İleriki yaşlarında orta tonajlı dökme yük gemileri için balast ıslah sistemlerinin tekno-ekonomik analizleri

Dünya ticaret hacminin büyük bölümünü gemiler oluşturmaktadır, bu nedenle yılda ortalama 3-4 milyar ton balast suyu bir bölgeden başka bir habitata taşınmaktadır. Balast suyu gemilerin özellikle tahliye operasyonları sırasında veya herhangi bir durumda stabilite sağlamak amacıyla, bu husus için tasarlanan ve balast tankı adı verilen tanklara alınan deniz suyudur. Balast suyunun tanklara alımı esnasında içinde yaşayan canlıların büyük bir kısmı ölsede, yine de yaşayan organizmalar kalmaktadır. Bu organizmalar, balast suyunun tahliye edildiği bölgede yeni bir ekosisteme girerek ortam koşullarına adapte olabilir ya da hayatta kalamayabilirler. Ortam koşullarına adapte olan türlerden bir kısmının istalacı tür örneği gösterdiği daha önce yapılan çalışmalarda örneklenmiştir. Bu canlıların nüfuslarındaki artışı sağlayacak dengeleyici tür olmayan ekosistemlerde, o bölgenin iç dinamikleri etkilenmekte, negatif çevresel sorunlar oluşmakta ve ülke ekonomilerine olumsuz yansımaları olmaktadır. Bu sebeplerle IMO (Uluslararası Denizcilik Örgütü) 2004 yılında "Ballast Water Management Convention- Balast Suyu Yönetimi Konvansiyonu" adıyla anılacak ve gemilerin balast suları üzerine çeşitli ıslah çalışmaları geliştirilmesine neden olacak konvansiyonu yayınlamıştır. Taraf devletler ve dünya ticaret tonajı için yeterli çoğunluğa ulaşılmasıyla birlikte 08 Eylül 2017 tarihinde yürürlüğe resmen girmiş oldu. Konvansiyona tabi olan 400 grosston üzeri olan ve uluslararası sefer yapan her ticari geminin balast ıslah sistemi (ballast treatment system) kullanması gerekliliği D-2 regulasyonuyla anlatılmıştır. Konvansiyona tabi olan gemiler IMO tarafından belirtilen zaman çizelgesi içerisinde, bu balast ıslah sistemlerini kullanmaya başlayacaklardır fakat bu tarihe kadar D-1 regulasyonuyla belirlenen balast değişimini yapmaya devam edeceklerdir. Bu zaman çizelgesi IMO tarafından gemilerin IOPP sertifikalarını yenileme sörveyleri tarihleri baz alınarak hesaplanmıştır. Bazı bayrak devletleri tarafından, IOPP yenileme, harmonize sörveyden çıkarılarak, armatöre kuralın yürürlüğe gireceği tarihten önce IOPP yenileme sörveyi yapma hakkı tanınmıştır. Bu durumda armatörler en fazla 3 yıl olabilecek fazladan bir rahatlama süresine sahip olacaklardır. Liberya, Singapur gibi toplam tonajı yüksek olan bayrak oteriteleri, kendi armatörlerine böyle bir ek zaman kazandırırken; öte yandan belli bir miktarda balast suyunun, ıslah olmadan denizlere bir süre daha basılmasına neden olmuşlardır. Balast suyu ıslah sistemlerinin genel olarak, sıvı-katı ayrımı ve dezenfekte olmak üzere iki adımı vardır. Sıvı-katı ayrımı çoğunlukla mekanik yöntemlerle yapılırken, dezenfeksiyon için çeşitli kimyasal, ultraviyole, sıcaklık ve kavitasyon gibi yöntemler bulunmaktadır. Bu yöntemleri kullanan ve IMO'dan onay almış onlarca ekipman mevcut piyasada satıştadır ve gemilere montajları yapılmaya başlanmıştır. Ancak bu çalışmada USCG'dan onay alan 7 adet üreticinin fiyat teklifleri incelenmiştir. Çünkü uluslarası sefer yapan gemiler için Amerika Birleşik Devletleri'ne gitmeme gibi bir opsiyon düşünülmemiştir. Orta tonajda olan kuru yük gemileri dikkate alındığından, bu gemiler için 2 adet 1000m3'lük balast pompası olacağı kabul edilmiştir. Bu sebeple piyasa araştırmaları ve maliyet analizleri, bu doğrultuda yapılarak; ıslah ekipmanı, bu ekipmanın montajı sırasında kullanılacak malzemeler, montajı, bağlantılı tüm tersane masrafları, kiradan çıkılacak süre kaybı, yıllık işletim masrafları ve eğitim giderleri ortalama olarak 834146 dolar hesaplanmıştır. Bu işlemi tamamlamış olan ve ticari olarak isimlerinin verilmesini kabul etmeyen üç Türk armatör ve iki Türk tersanesi tarafından, çalışmada belirtilen toplam masrafın gerçek değerlere yakın olduğu sözel olarak bildirilmiştir. Yapılan hesaplamalarda toplam maliyetin %47'lik payını ilk sırada ekipmanın kendi fiyatı oluşturmakta ve ikinci sırada ise %32'lik pay ile tersane ve montaj masrafları gelmektedir. Tezin üçüncü bölümünde orta tonaj kuru yük gemilerinin market raporları yer almaktadır. Öncelikle dünya ticareti göz önünde bulundurularak, kuru yük piyasa verilerinin 2008 global krizinden ne derece etkilendiğine değinilmiş ve bu krizin kuru yük filosunun yaş ortalamasını düşürdüğüne ve gemi işletim masrafları üzerinde nasıl etkisi olduğuna değinilmiştir. Teze konu olan orta sınıf tonaj için piyasa ve market değerlerine yer verilmiş ve orta sınıf tonajın 28000 dwt ve 89000 dwt arasında alınacağı kabul edilerek, sonraki bölümlerdeki tüm hesaplama ve ortalamalar için bu tonajdaki gemi verileri kullanılmıştır. Ortalama günlük işletim masrafları mevcut piyasa koşulları için hesaplanarak bu değer 15 yaş ve üzeri gemiler için Moore Stephans firması tarafından belirlenen artış tahminleri ile her yıl için ayrı ayrı hesaplanmıştır. Ek olarak enterpolasyon yapılarak kabul edilen yaşa bağlı masraf artış oranı hesaba katılmış ve her yaştaki gemi için ayrı işletim masrafları bulunmuştur. Moore Stephans firmasının işletim masrafları 2017 raporunda dikkat çeken kısım, gemilerin günlük operasyon masraflarında %15'lik paydanın yeni çıkan regülasyonlar gereği yapılan harcamalar olduğudur ve bu da armatörün gemilerini işletirken dikkat etmesi gereken bir husustur. Daha önceki çalışmalara benzer olarak bu tez içerisinde de bir geminin günlük işletim masrafları, yıllık hesaplanırken 365 gün baz alınmıştır, fakat öte yandan gelir olan, geminin kiraya verildiği gün sayısı 357 gün baz alınarak hesaplanmıştır. Ortalama günlük gemi kirası, tezin yazıldığı dönemdeki mevcut sektör raporları dikkate alınarak panamax, supramax ve hadymax gemiler için enterpolasyon yapılarak 11700 dolar hesaplanmıştır. Ardından yaşa bağlı bir kayıp oranı uygulanmış ve 15 yaşındaki bir gemi için 10530 dolar günlük gemi kirası bulunmuştur. Diğer önemli bir analizde mevcut piyasa koşullarında çalışan bu kuru yük gemilerinin yaş ortalamaları ve gemi sökümüne giden yaşlı gemilerin yaş ortalamalarıdır. Bu sektör raporları sayesinde farklı kaynaklarda belirtilen bir geminin ticari ömrü için mevcut koşullar altında bir bakış açısı sağlanmıştır. 2017 yılı verilerine göre ortalama kuru yük gemi yaşı 9'dur ve aynı zamanda bu teze konu olan tonaj aralığının %6.5'luk paydasını sadece 20 yaş üstü gemiler oluşturmaktadır. Bu çalışmada yapılan net yıllık kazanç tablosuna göre 23-25 yaş aralığında gemilerin kazançtan çok zarar durumuna düştüğü görülmektedir ve bu sonuç dünya ticaret filosunun yaş ortalamasının neden genç olduğunu desteklemektedir. Bir geminin verimli ömrü çeşitli çalışmalarda ve gerçekte kiracıların gözünde 20 yıl olarak düşünülse dahi, bu çalışmada 20 ve 30 yaş arası gemi kazançlarını da yorumlayabilmek adına tüm hesaplamalar ve tablolar 30 yaşa kadar yapılmıştır. Ticari ömürleri sonunda söküme gidecek gemiler için yapılan araştırmaların sonunda gemi söküm ton fiyatı 440 dolar bulunmuş ve teze konu olan tonaj aralığının boş ağırlığı 10000 ton kabul edilerek, 4.4 milyon dolar gemi hurda fiyatı bulunarak herhangi bir enflasyon oranından veya değer kaybından etkilenmeden sabit kalacağı farzedilmiştir. Tezin dördüncü bölümünde anlatılan maliyet ve fayda analizinde kullanılan metotta öncelikli amaç yıllık net işletim nakit akışını bulmaktır, çünkü bu sayede balast suyu ıslah ekipmanının armatörün bütçesini etkileyecek değişim oranını daha iyi gözlemlemek mümkün olacaktır. Hesaplanan işletim maliyetinden yıllık kira getirisi çıkarıldığında bulunan değer yıllık nakit akışı olacaktır. Bu değerin geminin çalıştırılacağı yaşları arasındaki toplamlarına hurda değeri eklendiğinde, istenilen yaşlar için gemi değerleri bulunmuştur. Hesaplanan gemi değerleri ile piyasadaki ikinci el gemi fiyatlarının uyumluluk gösterdiği fark edilmiştir. Sonuçlar incelendiğinde 15-19 yaş aralığındaki gemilerde balast ıslah ünitesinin montaj yılına bağlı olarak nakit akışlarında farklı yıllardaki dalgalanmalar gözlenerek finans planlamalarında hesaplamaya değer sonuçlar oldukları bulunmuştur. 20-24 yaş aralığı gemilerin balast sistemi maliyetinden fazlasıyla etkilendiği bulunmuş ve piyasa değerlerinin üzerinde veya altında yapılan ticari faaliyete bağlı olarak hurdaya ayrılmaları mümkün bir yaş aralığı olarak sonuçlara yansımıştır. 25-30 yaş arası gemilerde alınan sonuçlar incelendiğinde, piyasa öngörüleriyle uyumlu olarak, yeni regülasyon maliyetini karşılamaları mümkün görünmemekle birlikte sadece 1994 yapımı gemiler için avantajlı bir yol izlenebilir. Çünkü bu gemiler, balast ıslah ekipmanını kendi yaş grupları aralığında en son takacak gemilerdir ve 2024 yılına kadar ekipman montajı yapmayarak, nakit akışlarında büyük düşüşler yaşamayacaklardır. Diğer bir incelenen sonuç da Türk bayraklı 44 kuru yük gemisi sahibinin, IOPP yenileme sörveyini harmonize sörveyden çıkarmayan bayrak devletinden kaynaklı, 1.7 yıl kazanılabilecek yararlanma süresinden mahrum bırakılmasıdır. Öte yandan, bayrak devleti sayesinde bu süre zarfında denizlere basılacak 98293284 m3 ıslah edilmemiş balast suyu engellenerek, ekolojiye büyük bir katkı sağlanmıştır. Sonuç olarak yeni çıkan IMO kurallarından balast suyu yönetimi için tekno-ekonomik analiz yapılarak, yaşı ilerlemiş dökme yük gemilerine nasıl finansal etkisi olacağı ve farklı yaş gruplarının nasıl etkileneceği araştırılmıştır. Balast ıslah sistemleri montajları tüm gemiler için tamamlandıktan sonra bu süreç içerisindeki gemilerin hurdaya gidiş yaş ortalamaları, geriye dönük piyasa incelemeleri ve IOPP sertifikasının harmonize sörveyden çıkarılmasının ekolojik etkileri ileriki çalışmaların konusu olabilir.