9
Arşivlenen Tez
0
DOI Atanmış
0%
DOI Oranı
Anabilim Dalı
Tekne ve yük sigortalarında sigortacının kanuni halefiyeti
Halefiyet, sigortacıya sigorta sözleşmesi çerçevesinde sigortalıya ödemiş olduğu tazminatı zarar sorumlusundan tahsil etme imkanı verdiği için sigorta primlerine de etki ettiği kabul edilen önemli bir kurumdur. Bu nedenle, sigortacının bu hakka hangi koşullarda sahip olacağını ve taraflar açısından ne gibi sonuçlar doğacağını belirlemek gerekmektedir. Çalışmamız kapsamında bu kurumu -her ne kadar İngiliz Hukukuna kısaca değinsek de6102 s. TTK ve dolayısıyla Türk Hukuku ile sınırlı olarak ve tekne ve yük sigortaları çerçevesinde ele aldık. Tekne ve yük sigortaları bazı noktalarda hususiyet arz ettiği için genel bu sözleşmelerin anlamını, tarihçesini ve tarafların bu sözleşmelerden doğan borçlarını incelememiz gerekmiştir.Nihayet, tekne ve yük sigortalarını genel olarak tanıttıktan sonra halefiyet kavramını, bu kavramın benzer kavramlarla olan ilişkisini, kavramı düzenleyen normun uygulanma koşullarını ve kanuni şartların gerçekleşmesi halinde taraflar/zarar sorumlusu açısından yaratacağı sonuçları irdelemeye çalıştık.
Çatma ve diğer deniz kazalarından ileri gelen zararlar ve sigorta teminatı
Yüksek lisans tez çalışması; gemilerin birbirleriyle çarpışması sonucu meydana gelen "çatma" ile, hukuken gemi sayılmayan diğer cisimlere çarpma durumlarını kapsayan deniz kazası terimlerini açıklığa kavuşturmayı, bu tip olaylar sonucunda ortaya çıkan zarar türlerini belirlemeyi ve çatma ya da diğer deniz kazaları sonrasında doğan zararlar karşısında gemi sigortalarının rolünü incelemeyi amaçlamaktadır. Uluslararası denizcilik sektöründe farklı sebeplerle meydana gelen çatma ve diğer deniz kazaları gemi donatanlarına hukuki açıdan sorumluluk yüklemekte ve kendilerini hukuki perspektifte oldukça zor durumlara sokabilmektedir. Çalışma, "çatma" ve "deniz kazası" sonucunda donatanların sorumluluklarının derinine incelenmesine yönelik olmayıp, esasen bu çalışmadaki ana hedef, çatma ve diğer deniz kazalarından doğan her bir hasar ve zarar kalemini ele almak ve pek tabii deniz kazası ve çatma denildiğinde aktif şekilde rol alan sigorta konusunun incelenmesine ve bu doğrultuda da deniz hukuku ile ilgilenen kesimleri bu konularda aydınlatmaya yöneliktir. Genel olarak çalışma, öncelikle çatma kavramının doğuşu ve günümüze kadarki süreç içerisinde yaşadığı evrim de dahil olmak üzere çatma ve diğer deniz kazası terimlerinin hukuki nitelikte tanımlanması ile başlamıştır. Ardından çatma ve diğer deniz kazalarının vuku bulması sonucunda doğması muhtemel hasar ve zıya halleri üzerinde durulmuştur. Son olarak ise, uygulamada hemen hemen bütün gemi ve yüklerin sigortalı olmalarından ve çatma ve diğer deniz kazalarından ileri gelen zararlarda donatanların yanında sigorta şirketlerinin de süreçte aktif bir rol alacak olmalarından dolayı, bu gibi olumsuz hadiselerin yaşanması halinde sigortacının bu süreçteki adımları ve teminatları üzerinde durulmuştur. Çalışma gerek ulusal gerekse de uluslararası alanda faaliyet sağlayan gemilerin, belki çok düşük bir ihtimal bile olsa, zaman zaman çeşitli nedenlerle çatışma ve deniz kazası riski ile karşılaşmaları sonucunda doğacak zararların çok büyük olması hallerinde sigortalanmalarının ne denli önemli olduğunun altını çizmektedir. Bu bağlamda, eldeki çalışma ile çatma ve diğer deniz kazalarından ileri gelebilecek olan zarar kalemleriyle beraber gemilere yapılabilecek farklı türdeki sigorta ve sağlanacak teminat tiplerinin doğacak zararlar üzerindeki fonksiyonlarını derinlemesine incelemek denizcilik sektörü için yararlı olacaktır.
Otonom gemilerde taşıyanın sorumluluğu
Yapay zekânın gelişimiyle birlikte denizcilik sektöründe de yapay zekanın kullanımı düşüncesi doğmuştur. Bu gelişmelerden gemiler de etkilenmiştir. Otonom gemiler, yapay zekânın gelişimiyle birlikte yakın zamanda denizyolu taşımacılığında kullanılacağı açıktır. Ancak, denizyolu taşımacılığını konu alan hem ulusal hem de uluslararası düzenlemeler insan unsurunu ele alarak düzenlendiğinden, otonom gemilerin denizyolu taşımacılığında kullanılması birtakım sorunları meydana getirebilme riski taşımaktadır. Bu çalışmada otonom gemilerin seviyelerine bakılmaksızın ulusal ve uluslararası düzenlemelerde taşıyanın sorumluluğunu esas alan düzenlemelerin değerlendirilmesine yer verilmiştir. Bu çalışmada ilk olarak otonom gemi kavramı ve otonom gemilerle ilgili tanımlama veya sınıflandırma yapan kuruluşların çalışmalarına yer verilmiş; ardından otonom gemilerin sevk ve idaresinin yapılacağı kontrol merkezi kavramı ve getirebileceği muhtemel sorunlar üzerinde durulmuş; son olarak ise otonom gemilerin Türk Ticaret Kanunu (TTK) ve başlıca uluslararası düzenlemeler bakımından gemi niteliğini haiz olup olmadığı hakkında değerlendirme yapılmıştır. Daha sonra ise otonom gemilerde taşıyanın sorumluluğu; taşıyanın sorumluluğunu düzenleyen uluslararası sözleşmeler olan Lahey/Lahey-Visby Kuralları (LK/LVK), Hamburg Kuralları, Rotterdam Kuralları ile TTK'nin taşıyanın gemiyi seyrüsefere elverişli halde bulundurma sorumluluğunu ve taşıyanın yüke özen gösterme sorumluluğunu düzenleyen hükümlerinin otonom gemilere uygulanıp uygulanmayacağı hususunda değerlendirmeler yüke özen gösterme sorumluluğu bakımından değerlendirilmiştir.
1995 tarihli enstitü zaman klozlarına göre tekne ve makine sigortalarında 6. madde kapsamında riziko değerlendirmesi
Bu çalışma, deniz taşımacılığında en önemli sigorta türlerinden biri olan tekne ve makine sigortalarında riziko kavramını, ulusal ve uluslararası hukuk çerçevesinde ve özellikle 1995 tarihli Institute Time Clauses – Hulls ("ITCH 95") kapsamında incelemektedir. Çalışmanın temel amacı, rizikonun sigorta hukukundaki yerini, kapsamını, sigorta ettiren ve sigortacı açısından doğurduğu sonuçları ve ITCH 95'in bu alana getirdiği yenilikleri ortaya koymaktır. Araştırmanın birinci bölümünde, deniz sigortacılığının tarihsel gelişimi ele alınmıştır. İngiliz ve Türk hukukunda deniz sigortasının yasal temelleri karşılaştırmalı olarak incelenmiştir. Özellikle 1906 tarihli Marine Insurance Act ile Türk Ticaret Kanunu arasındaki farklılıklar ortaya konmuş ve İngiliz hukukunun uluslararası uygulamalardaki belirleyici rolü vurgulanmıştır. İkinci bölümde, çalışmanın daha anlaşılır hale gelmesi amacıyla deniz sigortasında kullanılan temel kavramlar ayrıntılı şekilde incelenmiştir. Bu kapsamda sigortacı, sigorta ettiren/sigortalı, poliçe, teminat, riziko ve prim kavramları açıklanmış ayrıca rizikonun gerçekleşmesi halinde gerekli belgeler üzerinde durulmuştur. Böylece, rizikonun yalnızca teorik değil aynı zamanda uygulamadaki ispat araçlarıyla nasıl değerlendirildiği ortaya konmuştur. Üçüncü bölümde, deniz taşımacılığında karşılaşılan çok yönlü riskler karşısında geliştirilen sigorta türleri ele alınmıştır. Tekne sigortası, yük sigortası, sorumluluk sigortası ve kulüp sigortası ayrı ayrı değerlendirilmiş her birinin konusu, kapsamı, hukuki niteliği ve uygulamadaki işlevi açıklanmıştır. Dördüncü bölümde, çalışmanın odak noktası olan tekne ve makine sigortaları ayrıntılı olarak ele alınmıştır. Bu kapsamda, sigorta teminatının kapsamı, tekne ve gemi kavramları, tekne sigortalarında rizikoyu belirleyen unsurlar sistematik olarak değerlendirilmiştir. Bu unsurların sigortacının üstleneceği riziko üzerinde nasıl belirleyici rol oynadığı ve prim hesaplamalarıyla bağlantısı incelenmiştir. Beşinci bölümde ise, ITCH 95 özel olarak incelenmiş ve özellikle 6. madde çerçevesinde kusur ve ihmal şartı aranmaksızın teminat altına alınan rizikolar ile kusur ve ihmalin olmaması şartıyla teminat kapsamına alınan rizikolar ayrıntılı şekilde değerlendirilmiştir. Deniz tehlikeleri, yangın ve patlama, hırsızlık, denize mal atma, deniz haydutluğu, liman ve kara unsurlarıyla temas, deprem ve doğal afetler gibi rizikoların hangi koşullarda sigortacı tarafından üstlenildiği açıklanmıştır. Ayrıca savaş, grev, kötü niyetli hareketler ve radyoaktif bulaşma gibi istisnalar ele alınmıştır. Bu çalışmanın bulguları, ITCH 95'in deniz sigortacılığında önemli bir dönüm noktası olduğunu, sigorta ettiren ve sigortacının sorumluluklarını netleştirdiğini ve teminat kapsamını modern denizcilik faaliyetlerine uygun hale getirdiğini ortaya koymaktadır. Türk hukukunda doğrudan tekne ve makine sigortalarına ilişkin hükümler bulunmamakla birlikte, uygulamada İngiliz hukukunun ve Institute Clauses'un yaygın şekilde kullanılması nedeniyle ITCH 95'in Türk sigorta pratiğine de yön verdiği sonucuna ulaşılmıştır. Sonuç olarak, bu çalışmada rizikonun tanımı, kapsamı ve ispat araçları ITCH 95 çerçevesinde incelenmiş olup, elde edilen değerlendirmelerin hem teorik hem de pratik açıdan deniz sigortacılığı alanına katkılar sunması hedeflenmektedir.
The necessity of Indonesia's measures towards vessel sinking and burning policy in combating IUU fishing in Indonesia Exclusive Economic Zone
Indonesia has burned or sunk foreign vessels to prevent illegal, unreported, and uncontrolled fishing (IUUF) in its exclusive economic zone (EEZ). Although Article 73 (1) does not explicitly (firmly) state whether or not foreign ships that violate the EEZ are sunk or burned, and the article only advises that in the event of an arrest or detention of a foreign ship and its crew, the country that made the arrest/detention must immediately notify the ship's flag state regarding the actions taken and the sanctions imposed on it, it allows coastal states to take measures that are "necessary to ensure compliance with their laws and regulations." This thesis examines the need for a sinking and burning policy to combat IUUF in Indonesia's exclusive economic zone. The thesis uses normative legal research, secondary data, and a case-relevant approach. Keywords: Necessary; IUU Fishing; Vessel Sinking Policy; Deterrence Effect.
An assessment on the link between maritime security and the marine environment
Maritime security is a term that refers to the control and protection to the sea and sea users. The threats at sea which are increasing daily are the reasons why maritime security is being given more attention during these years. At the same time, these threats negatively affect the marine environment as well. As a result, there are many international laws adopted with the purpose of tackling the issue. The aim of this thesis is to determine the common threats and analyse the link between maritime security and the marine environment, hoping to determine whether such a link exists between these two terms and how do they synchronize with each other. Other aim is to determine how does maritime security provides protection to the marine environment. Another significance for this study is because there has not so many attempts to explore the link between these two. This is because even though these two terms are in a different area to each other, it is important to determine their link as both areas face the same threats. Additionally, both of them are threatened not only by traditional threats (terrorism, piracy, etc.), but also by emerging new threats (climate change). For this study, empirical qualitative method was applied that involved the analysis of not only primary sources, but secondary sources as well. The available international laws such as the: International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS Convention), Convention for the Suppression of Unlawful Acts against Maritime Navigation, 1988 (SUA Convention) and the United Convention of the Law of the Sea, 1982 (UNCLOS) are examined in order to understand the link between them. Other sources such as states' practices, case law, etc. are also being examined thoroughly. The finding of this study shows that there is indeed a link between maritime security and marine environment. This study may also suggest that there should be deeper cross-disciplinary research on these two areas in order to effectively mitigate the threats on both maritime security and the marine environment.
Delineation of the disputed areas in the Aegean Sea, which could be jointly developed or managed
The fact that the Aegean Region is a unique semi-enclosed sea area distinguishes it from other seas worldwide. Just as it is considered geographically unique when delimiting a sea area such as the Aegean Sea, its delimitation must be special. The demands and opinions of the parties on the delimitation of maritime jurisdiction areas in the Aegean Sea show serious differences. Changing attitudes and views with each government change made it difficult to determine the maritime jurisdiction areas between the two countries. Although Greece sees the only problem in the Aegean Sea as the continental shelf, there is much more to be discussed than Türkiye. In this respect, it seems complicated for Türkiye and Greece to reach a final delimitation agreement. Joint Development Agreements are an alternative way to be resorted to when one or more states have overlapping claims in a region that cannot be resolved. Until the states make a final agreement, minimizing the conflict in the region, exploring and exploiting the resources in the region, ensuring security, and finally providing the protection of the environment in the region are among the main goals. This thesis has tried to reveal which stages Türkiye and Greece should follow to make a potential joint development/management agreement in the Aegean Sea. What should be included in a potential joint development agreement has been examined separately, and the positive and negative obligations imposed on Türkiye and Greece, if they intend to make a potential joint development agreement have been explained. By determining the disputed sea areas, the most suitable regions for joint development agreements were tried to be determined by considering the potential resources in these areas. In order to understand better to these regions, some maps were prepared, where the parties were in dispute and could be jointly developed or managed were specified.
Impacts of the "Pay to be paid" rule on P&I insurance under compulsory insurance and direct action
Since the dawn of civilisation onwards, and especially following marine disasters, marine risks have become more complicated, and so has the issue of increasing third-party liabilities of shipowners. It was, therefore, noticed that there was a need for a legal regulation in that regard, which resulted in the adoption of international conventions and the implementation thereof into national laws, in order to protect third parties to the contract of P&I insurance, weaker ones vis-à-vis the strong clubs and shipowners. First and foremost, providing financial security, which is usually provided by P&I clubs in the form of an insurance contract in practice, for the liability of shipowners under those conventions was imposed on them. That being the case, third parties might remain out of pocket provided that shipowners are insolvent. Furthermore, there is an absence of a contractual relationship between clubs and third parties due to the principle of inter partes, or more precisely, privity of contract, i.e., claimants cannot sue clubs. Thus, in addition to compulsory insurance, the right of direct action was granted to third parties for them to proceed against clubs, which are financially stronger than shipowners and, thanks to mutuality underpinning the basis of P&I clubs, other insurers. Neither making insurance compulsory nor granting the right of direct action properly solves this problem having regard to the fact that clubs might rely on the defence of "pay to be paid", in accordance with which the member shall make the necessary payments he is liable for to be reimbursed by his club, also in direct actions against third parties. For that very reason, "pay to be paid" has been waived in the specific fields of maritime law. From a contrario aspect, it is still retained in some other fields. The ideal solution should be to establish a direct connection between clubs and claimants, where clubs cannot rely on such defence. Even then, the extent should be determined in respect of which claims and to what extent they should be protected thus and so. In sum, claims covered under P&I insurance was analysed to that end.
Turkish international ship registry: Purposes and outcomes
The aim of this thesis is to evaluate the Turkish International Ship Registry in the context of its purposes and outcomes. The Turkish International Ship Registry was established to 'prevent the decreasing of the Turkish fleet, to ensure that foreign owners are taxed in Türkiye by operating under the Turkish flag and to provide foreign currency inflow'. The Turkish International Ship Registry is the second registry of Türkiye and was established for similar purposes to other second ship registries. For this reason, international ship registry systems are analysed through the open registry and second registry concepts. The concept of the 'flag of convenience', which led to the emergence of second registries, is also evaluated. After this examination, the ship registries in Türkiye are briefly stated. For the purpose of the thesis, especially the National Ship Registry and the Turkish International Ship Registry, are analysed more comprehensively. In the second part of the thesis, the Turkish International Ship Registry is evaluated within the framework of the national legislation to which it is subject, its establishment purposes and its results. These evaluations have based on the criticism of legal scholars and the determination of the current situation in the context of statistical data. Following the evaluations, recommendations are presented to increase the quality and quantity of ships registered in the Turkish International Ship Registry. Although the Turkish International Ship Registry has the potential to be one of the milestones of the Turkish maritime industry, it has yet to have the expected impact in the current situation. Ensuring uniformity in practice and making the necessary legal arrangements are essential for the Turkish International Ship Registry to fulfil the purposes for which it was estanlished. In addition to these regulations, it is considered that the Turkish International Ship Registry should become a more accessible and more efficient registry in order to compete with other ship registries.