Theses supervised by Doç. Dr. Kemal Selçuk Öğüt

Durağan olmayan stokastik talepYol kapasitesiŞehiriçi ulaşım

Kent içi otoyolların katılım kesimlerinde deterministik ve stokastik yaklaşım ile kapasitenin incelenmesi: İstanbul örneği

Karayolu trafik tıkanıklığı, genellikle bir yol kesiminde, o yolun kapasitesinin oluşan talebi karşılayamaması durumunda oluşmaktadır. Talebin kapasiteyi aşması durumuna, özellikle kentiçi otoyolların şişeboynu (darboğaz) kesimlerinde ve talebin yüksek olduğu sabah ve akşam zirve saatlerde rastlanmaktadır. Bu çalışmada, kentiçi otoyol kesimlerinden şişeboynu özellikleri taşıyan katılım kesimlerine bir örnek ile trafik tıkanıkları ve kapasite incelemesi yapılmıştır. Çalışılan kesim, Avrupa Yol Ağı içinde E-80 olarak adlandırılan otoyollardan biri olan ve İstanbul ili Anadolu yakasında yer alan O2 otoyolunun Ankara-Edirne yönüne, Ümraniye ilçesinden katılımı sağlayan kesimdir. Bu kesimde, Highway Capacity Manual (HCM) 2010'un otoyol katılım kesimleri için belirlediği deterministik kapasite değerleri ile stokastik yaklaşımla hesaplanan kapasite değerleri karşılaştırılmıştır. Çalışma için gerekli olan ve taşıt trafiğini yansıtan veriler, İstanbul Büyükşehir Belediyesi Trafik Kontrol Merkez Müdürlüğü'nden (İBB-TKM) temin edilmiştir. Bu veriler, İBB-TKM'nin İstanbul ili genelindeki ana yollar üzerine yerleştirdiği RTMS (Remote Traffic Microwave Sensor) olarak adlandırılan trafik algılayıcıları tarafından, her bir şerit için tarih, saat, ortalama akım hızı, toplam hacim değeri (tüm taşıt türleri) ve ağır taşıtların türüne göre hacim değerinin üretildiği raporlardır. Çalışma kapsamında O2 Otoyolu Ümraniye Katılım kesiminden veri raporlayan 324, 325 ve 326 numaralı 3 farklı algılayıcının sağladığı 2012 yılına ait 1 yıllık trafik verileri kullanılmıştır. 324 numaralı algılayıcıdan O2 otoyolunun akım yukarı yönünde yer alan 4 şeridin, 325 numaralı algılayıcıdan O2 otoyoluna Ümraniye ilçesinden katılan taşıtların kullandığı 2 şeritli bağlantı kolunun; 326 numaralı algılayıcıdan ise O2 otoyolunun akım aşağı yönünde yer alan 4 şeridin verileri sağlanmıştır. Bu veriler ile oluşturulan hız-akım grafikleri, zirve saatlerde trafiğin akıcı koşullardan tıkanık koşullara geçişi sırasındaki akım değerinin, yani kırılma dilimlerinin (başlangıcının) belirlenmesi için kullanılmıştır. Bunun için belirlenmesi gereken "optimum hız" değeri 324, 325 ve 326 numaralı algılayıcıların verilerine göre sırasıyla 50, 50 ve 70 km/sa olarak belirlenmiştir. Yapılan değerlendirmeler sonucunda, 107, 102 ve 103 (sırasıyla) kırılma dilimi, dolayısıyla kırılma akım değeri gözlenmiştir. Ardından, doğrudan olasılık tahmini ve olasılık dağılım fonksiyonun tahmini yöntemleri ile kapasite değeri olarak kabul edilen kırılma akım değerlerinin olasılıkları incelenmiştir. Olasılık dağılım fonksiyonu tahmini ise, parametrik olmayan ve parametrik olmak üzere iki farklı yönteme göre hesaplanmıştır. Parametrik olmayan yöntemde sağkalım fonksiyonu kullanılarak Kaplan-Meier yöntemi, parametrik yöntemde ise "en büyük benzerlik" yöntemi ile ölçek ve şekil parametreleri hesaplanarak Weibull olasılık dağılımı fonksiyonu uygulanmıştır. Çalışmanın sonucunda, stokastik yöntemlere göre belirlenen kapasite değerleri kendi içlerinde ve HCM'nin belirlediği kapasite değerleri ile karşılaştırılmıştır. Weibull olasılık dağılımına göre %15-%85 olasılık değerleri arasındaki kapasite aralığı, otoyol akım yukarı yönünde 1577-1732 bo/sa/şrt, bağlantı kolunda 1858-2086 bo/sa/şrt, otoyol akım aşağı yönünde ise 2081-2270 bo/sa/şrt arasında belirlenmiştir. Söz konusu kontrol noktalarında gözlenen en yüksek akım değerleri ise, aynı sırayla 1828, 2157 ve 2366 bo/sa/şrt'tir. Yine bu noktalar için HCM 2010'un belirlediği değerler ise, sırasıyla 2300, 2200 ve 2300 bo/sa/şrt olarak belirlenmiştir.

Fulya Özsan

İstanbul Technical University · Institute of Graduate Studies in Science

İstanbul Technical University · Institute of Graduate Studies in Science

Master'sOpen AccessEN

Hız etüdü: İstanbul O-2 otoyolunun temel bir kesiminin örneği

Speed is one of the fundamental variables of road traffic flow that stands as an important evaluation criterion for traffic analyses in several aspects. In particular, varieties of speed variable, such as average speed, free flow speed, optimum speed (capacity speed), acceleration/deceleration speed and so on, have been explicitly considered in the analysis of not only road safety but also road capacity. In the purpose of analyzing speeds and realizing speed differentiations on freeway traffic, this study presents a case study conducted on a basic freeway segment of O-2 in Istanbul. Chapter one comprises a brief introduction to the study. The fundamentals of road traffic flow are explained in chapter two, briefly including traffic flow measures and variables of traffic flow. Then, the fundamental relationships of traffic flow variables are presented with graphs. Chapter three of this thesis contains a brief literature review. Temporal and spatial variability of free speed along freeway, speed variation and freeway traffic congestion, and freeway speeds and speed variations preceding crashes are the main points of this chapter. The case study of this thesis is explained in chapter four. The numerical implementations for field observations speed data are the major points of chapter four. This chapter encompasses statistical evaluations for speed data of field observations. The speed data are analyzed into two main areas such as uncongested and congested areas. In the context of this thesis, Kruskal-Wallis (K-W) tests were performed to evaluate the effects of changes in lanes, weeks, and days of week on the speeds at uncongested and congested flow areas separately. In this study, Kolmogorov-Smirnov (K-S) tests were implemented to determine the distribution of lane and road speed data of free flow speed region. The analyzed distributions are normal, lognormal, gamma, gumbel, exponential and uniform distributions. Furthemore, the regression analyses were carried out in order to investigate the relationship between maximum speed difference across lanes and road speed. These investigations were performed at uncongested and congested areas, separately. Moreover, the relationship between maximum speed difference across lanes and road flow rate were evaluated by applying regression analyses for both uncongested and congested areas separately. In the final chapter, chapter five, the conclusions of this thesis are given. The results of K-W tests of speed data at uncongested flow area show that the speeds generally vary significantly across lanes; however, the variation of speeds across weeks and days are not that much obvious. The results of K-W tests of speed data at congested flow area show that the speeds do not vary significantly from one lane to the others, from one specific day of week to the others, and from one day of week to the other at some analyzed locations. Moreover, the conclusions of 35 K-S tests at road sections indicate that the free flow speed data fit to normal distribution 20 times, gamma distribution 19 times, lognormal distribution 18 times and gumbel distribution 3 times. It is concluded from the results of regression analyses for uncongested and congested areas that there is moderate relationship between maximum speed difference across lanes and road speed in %50 cases. Additionally, the results of regression analyses for uncongested and congested areas indicate that there is moderate relationship between maximum speed difference across lanes and road flow rate in %30 cases. The maximum speed difference across lanes decreases as the road flow rate increases.

Hamed Rashıdı Sarand

Analitik hiyerarşi süreciElektrikli otomobiller

Sürücülerin elektrik motorlu otomobillere yaklaşımlarının analitik hiyerarşi süreci yöntemiyle belirlenmesi

Son yıllarda Türkiye'de özellikle büyük şehirlerde otomobil sayısındaki hızlı artış ve buna bağlı olarak fosil yakıtların kısıtlı rezervlerinin de tüketiminin hızlanması, otomobillerin sürdürülebilir enerjiler kullanması fikrini ortaya çıkarmıştır. Otomobillerde kullanılan elektrik enerjisi, sürdürülebilir kaynaklardan elde edildiğinde hem işletme masrafları hem de çevrecilik açısından oldukça fazla verim sağlamaktadır.Otomobil üreticilerinin de elektrikli (EO) ve hibrit (HO) otomobiller üzerine yaptıkları çalışmalarını arttırmaları ve yeni elektrik motorlu otomobil (EMO) modellerini piyasaya sürmeleri otomobil teknolojisinin bu yönde ilerleyeceğini göstermektedir. EMO'ların tarihi, Briton Michael Farraday'ın, Volta'nın kimyasal pilini deneylerinin bir bileşeni olarak kullanması ve 1821'de ilk defa elektrik enerjisini mekanik enerjiye dönüştürerek elektrik motorunun (EM) temellerini atmasına dayanmaktadır. EO üretimiyle ilgili çalışmalar dönem dönem gündeme gelse de hiçbir zaman istenilen başarıya ve yaygınlığa ulaşamamıştır. EO'larınn günümüzde de devam eden en büyük sorunu erim ve hız konusunda içten yanmalı motor (İYM) kullanan otomobillere yaklaşamamasıdır. Ayrıca batarya maliyetleri ve şarj sürelerinin uzunluğu da EO'ların kullanımını kısıtlayan diğer etkenler olarak düşünülmektedir. Bu çalışmada sürücülerin otomobil seçim ölçütlerinin önem sıralarının belirlenmesi ve EMO'ların geleneksel otomobillerle (GO) birlikte değerlendirilerek sürücülerin EMO'lara karşı yaklaşımlarının belirlenmesi amaçlanmıştır. Ayrıca sürücülerin seçim ölçütlerinin oranlarının belirlenmesiyle EMO'ların zayıf ve üstün yanlarının ortaya çıkarılması hedeflenmiştir. Bu çalışmada otomobiller A, B, C, D, E, F olmak üzere büyüklüklerine göre 6 sınıfta incelenmiş, kasa tipleri dikkate alınmamıştır. 2014 yılı boyunca her sınıfta en çok satılan otomobil marka/modeli belirlenmiş ve bu otomobillerin farklı yakıt türlerinden en düşük seçenekli modelleri değerlendirmeye alınmıştır. En çok satılan otomobiller arasında EMO'lar yer almadığı ve bu tür motora sahip otomobillerin değerlendirilmesi amaçlandığı için Türkiye'de 2015 yılında satışta bulunan tüm EMO'lar da aynı ölçütler kullanılarak değerlendirilecek otomobiller listesine sokulmuştur. Buna rağmen A ve E sınıflarında Türkiye'de satılan EMO olmadığı için Avrupa'da satılan eşdeğer modeller incelenmiş ve bunlar da değerlendirmeye alınmıştır. Çalışmada katılımcıların otomobil seçimi yaparken kullanacağı karar ölçütleri en yüksek hız, hızlanma süresi, yakıt tüketimi, erim, çevrecilik, fiyat ve yıllık masraflar olarak belirlenmiştir. Çalışmadaki veriler analitik hiyerarşi süreci (AHS) yöntemi kullanılarak değerlendirilmiş ve katılımcıların ikili ölçüt karşılaştırmalarından ölçütlerin önem düzeyleri belirlenmiştir. Belirlenen ölçüt önem düzeyleri seçenek olarak belirlenen otomobillerin ölçüt verileriyle birlikte değerlendirilerek, katılımcıların seçtikleri otomobillere ulaşılmıştır. AHS yönteminin en önemli güçlü yönü problem hakkında hazırlanan basit sorularla kişisel yönelimlerin göz ardı edilmesi ve hedefe odaklanan hiyerarşik yapısıyla da mantıklı sonuçlara ulaşılmasıdır. AHS'nin bir başka güçlü yönü ise kişilerin düşünce ve duygularına dayanan sayısal olarak ifade edilemeyen bilgileri sayısal verilere dönüştürebilmesidir. Çalışma kapsamında, Mart-Nisan 2015 tarihlerinde İstanbul içerisinde rastgele seçilmiş 520 otomobil sürücüyle yüz yüze anket yapılmıştır. Tutarlılık oranı %10'un altında kalan 41 kişinin verileri değerlendirmelerden çıkarılarak toplam 479 kişiye ait veriler değerlendirilmiştir. Bu veriler kullanıcıların sosyoekonomik bilgilerini, mevcut otomobil kullanımlarıyla ilgili bilgilerini ve otomobil ölçüt önem karşılaştırmalarını içermektedir. Katılımcılarda aktif ya da pasif otomobil kullanıcısı olma ve İstanbul içerisinde oturuyor olma kıstasları aranmıştır. Katılımcılara anketin EMO'lara yaklaşımla ilgili olduğu ve verdikleri yanıtlara göre bir otomobil seçmiş olacakları belirtilmemiş, yalnızca otomobil özelliklerine genel olarak bakıldığı söylenmiştir. Bu şekilde EMO'lara karşı önyargıların önüne geçilmesi hedeflenmiştir. Anket sonuçlarında öncelikle katılımcıların sosyoekonomik durumları incelenmiştir. Katılımcıların %61'i erkek ve %39'u da kadınlardan oluşmaktadır. Cinsiyet, medeni durum, gelir grubu ve yaş aralığı fark etmeksizin tüm gruplarda C sınıfı otomobil kullanım oranı otomobil sınıfları arasında en yüksektir. Katılımcıların otomobillerinin yakıt türlerine bakıldığında benzinin %64,5, motorinin %23,6 ve LPG'nin %11,9 oranlarında kullanıldığı görülmektedir. Anket yapılan kişiler arasında EO ve HO kullanan bulunmamaktadır. Katılımcıların ev ve iş yerlerinde otomobillerini nereye park ettikleri bilgisi, EO veya FHO'ya sahip olmaları durumunda şarj olanaklarını belirlemek için kullanılmıştır. Ayrıca EO kullanımıyla ilgili erim değerlendirmesi için kullanıcıların günlük yaptıkları ortalama yol miktarı kullanılmıştır. EO kullanımı durumu için belirlenen 75 km günlük kullanım sınırının altında kalan kullanıcıların ev veya işyerinden en az birinde, 75 km günlük kullanım sınırını aşan kullanıcıların EO kullanabilmeleri için hem evinde hem işyerinde şarj olanağı olması gerektiği düşünülmüştür. Toplamda 479 kişiden 353 kişinin (%73,7) erim ve otopark koşullarını sağlayabildiği bilgisine ulaşılmıştır. Ölçüt önem düzeylerinin belirlenmesi ve katılımcıların otomobil seçimleri A, E ve F sınıflarında yeterli katılımcı sayısına ulaşılamadığı için bu sınıflarda otomobil kullanan katılımcılara uygulanmamıştır. B, C ve D sınıfı otomobil kullanıcılarınının verdiği yanıtlara göre belirlenen ölçüt önem düzeylerine bakıldığında B sınıfında yıllık masraf, C sınıfında yakıt tüketimi ve D sınıfında ise fiyat en önemli ölçüt olarak görülmektedir. Tüm sınıf kullanıcılarında da en önemsiz ölçüt ortak olarak en yüksek hızdır. Ayrıca otomobil sınıfı yükseldikçe en yüksek hızın öneminin artmakta olduğu, yakıt tüketimi, çevrecilik, yıllık masraf ve erimin öneminin azaldığı belirlenmiştir. Katılımcıların ölçüt önem düzeyleri belirlendikten sonra kullandığı otomobil sınıfındaki seçenekler için AHS'ye devam edilmiştir. Örneğin, bir kişi B sınıfı bir otomobil kullanıyorsa ölçüt önem düzeyleri B sınıfındaki otomobil seçenekleriyle birlikte değerlendirilmiş ve kişi için seçeneklerin önem dağılımları ve sıraları bulunmuştur. Değerlendirmeler katılımcıların seçimlerinde ilk sırada yer alan otomobillere göre yapılmıştır. B sınıfı otomobil seçimlerine bakıldığında erkeklerin kadınlara, bekarların da evlilere göre daha fazla oranda EMO seçtiği görülmektedir. HO modeli yalnızca bekâr erkekler tarafından seçilmiş, diğer cinsiyet-medeni durum gruplarında seçilmemiştir. Sıvılaştırılmış petrol gazıyla çalışan otomobil (LO) seçim oranı gelir düzeyiyle birlikte artarken, DO seçim oranının yaşla birlikte artmaktadır. Ayrıca gelir düzeyi ve yaş arttıkça EO seçim oranı azalmaktadır. B sınıfına genel olarak bakıldığında ise otomobiller seçim oranlarına göre büyükten küçüğe dizel (%57,7), LPG'li (%14,4), elektrikli (%11,7), benzinli (%10,8) ve hibrit (%5,4) olarak sıralanmıştır. B sınıfı HO seçimi DO kullanıcılarında en yüksek orana sahipken, BO kullanıcıları arasında en düşüktür. EO seçim oranının kullanılan mevcut yakıt türüne göre değişmediği ve tüm yakıt türü gruplarında yaklaşık %10 düzeyinde olduğu belirlenmiştir. C sınıfında en dikkat çeken veri BO modelinin hiçbir grupta seçilmemiş olması ve tüm gruplarda DO modelinin yaklaşık %90 oranlarla seçilmiş olmasıdır. HO modelinin seçim oranı ise %5,7 olarak belirlenmiştir. Ayrıca bekârların evlilere göre, erkeklerin de kadınlara göre HO seçim oranının daha yüksek olduğu belirlenmiştir. HO, LO kullanıcılarında %12,5, BO kullanıcılarında %6,3 ve DO kullanıcılarında %1,6 oranlarında tercih edilmiştir. D sınıfında EO seçim oranının evlilerde bekârlara göre, erkeklerde de kadınlara göre daha yüksek olduğu ve gelir düzeyi arttıkça da artmakta olduğu belirlenmiştir. D sınıfına genel olarak bakıldığında ise otomobil seçimleri %56,3 dizel, %39,3 elektrikli ve %4,5 benzinli olarak sıralanmıştır. EO seçim oranı DO kullanıcılarında %23,8'le en düşük orana sahipken, BO ve LO kullanıcıları arasında aynı olup yaklaşık %40.0'dır. D sınıfı kullanıcıları arasında EO seçim oranı mevcut duruma bakıldığında oldukça yüksek çıkmıştır. Bu da doğru satış politikaları uygulanması durumunda D sınıfı için EO'lara karşı bir talep oluşabileceğini göstermektedir. Katılımcıların otomobil seçimlerinde ilk sırada yer alan otomobillerin bazı kısıtlara uyup uymadıkları değerlendirilmiştir. EO için erim, otopark ve en yüksek fiyat, GO ve HO için ise en yüksek fiyat kısıtları düşünülerek değerlendirmeler yapılmıştır. GO'lara bakıldığında katılımcıların %53,3'ünün seçtiği otomobilin fiyatını karşılayabildiği görülmektedir. HO'lara bakıldığında ise HO seçenlerin %51,7'sinin fiyat kısıtını sağladığı ve HO alması için bir engel olmadığı görülmüştür. EO'lara bakıldığında, EO seçenlerin %75,4'ü erim kısıtına uymaktadır. Bu kısıtı sağlayanların otomobil satın alırken ödeyebileceği en yüksek tutarlar kendi sınıflarındaki EO fiyatlarıyla karşılaştırılmış ve %20,9'unun bu fiyatları karşılayabileceği görülmüştür. Sonuç olarak EO seçenlerden %15,8'i kısıtları sağlayabilmiştir. GO, HO ve EO seçenlerin fiyat kısıtlarını sağlama oranları karşılaştırıldığında HO ve GO seçenlerin oranlarının yakın olduğu, ancak EO seçenlerin oranlarının GO ve HO seçenlerin oranlarının yarısından daha düşük olduğu görülmüştür. Bu sonuçlara bakılarak HO fiyatlarının beklenen düzeyde olduğu, EO fiyatlarının ise kullanıcıların beklediği düzeyden fazla olduğu söylenebilir. Sonuç olarak, B, C ve D sınıfı otomobil sürücülerinin kullanmakta oldukları otomobillerin yakıt türleri ile seçtikleri otomobillerin yakıt türleri arasında oransal olarak büyük farklılıklar olduğu görülmektedir. Bu durumun, sürücülerin otomobil seçimlerini önyargılardan, alışkanlıklardan, bilinçsizlikten ve fiyat veya başka kısıtlamalardan dolayı kendi ölçüt önem düzeylerine göre yapmadığını göstermektedir. Ayrıca, EO'ların sunduğu erim düzeylerinin kullanıcıların büyük bir çoğunluğu için yeterli olduğu ancak satın alım maliyetlerinin eşdeğer otomobillere göre yüksek olmasının tercih edilecek olsalar bile caydırıcı olduğu gözlemlenmiştir.

Mert Güngör

İstanbul Technical University · Institute of Graduate Studies in Science

İstanbul Technical University · Institute of Graduate Studies in Science

Trafik ışığında otobüs önceliğinin irdelenmesi: İstanbul örneği

Artan özel taşıt kullanımının ortaya çıkardığı sorunların çözümü için toplu taşıma taşıtlarının kullanımının artması yönünde çeşitli özendirici politikalar uygulanmaktadır. Bu politikalar doğrultusunda yapılan uygulamalardan biri, trafik ışıklarında otobüslere öncelik verilmesidir. Yolcu sayıları arasında büyük fark olmasına karşın trafik ışıklarında bir otomobil ile bir otobüse eşit öncelik verilmektedir. Trafik ışığında otobüs önceliği ile otobüslere ışıklarda daha fazla yeşil süre ya da daha az kırmızı süre verilerek yolcu sayısı ile orantılı çözümler sunulması amaçlanmaktadır. Bu uygulamanın diğer taşıt trafiği üzerinde olumsuz etkileri olmasına karşın, trafikte yolcu sayısı ile orantılı bir çözüm üretmekte ve toplu taşıma kullanımının artmasına katkıda bulunup trafik sıkışıklığının giderilmesine yardımcı olmaktadır. Trafik ışıklarında otobüs önceliği uygulanması sonucunda elde edilmek istenenler ise ilk olarak otobüslerin yolculuk süresini azaltarak yolcuların trafikte harcadığı zamanı kısaltmaktır. İkinci olarak otobüsün yolculuk sürelerine uyumunu sağlayıp otobüslerin güvenilirliğini artırarak yolcuların hangi saatte tam olarak nerede olacaklarını önceden bilmelerini sağlamak ve yolcu memnuniyetini artırmaktır. Bu sonuçlara ulaşıldığında, toplam yol ağı üzerinde ekonomik fayda sağlanacaktır. Otobüs sinyal önceliği edilgen öncelik, erken yeşil süresi verme, yeşil süresi uzatma, faz ekleme, faz atlaması yapma gibi çeşitli şekillerde uygulanabilir. Bu çalışma kapsamında, İstanbul İli Şişli İlçesi Osmanbey Semt'inde bir ışıklı kavşak üzerinde gözlem yapılmış ve bu veriler ile kavşak VISSIM benzetim yazılımı üzerinde modellenmiştir. Daha sonra trafik ışığında bir kavşak kolu üzerindeki otobüslere yeşil süresi uzatma yöntemi kullanılarak öncelik verilmiş ve mevcut durum ile otobüs öncelikli durum karşılaştırılmıştır. Modellemeden elde edilen veriler sonucunda kavşak üzerinde otobüs başına olan ortalama gecikmelerin mevcut durumda 27,5 sn olduğu, bu sürenin otobüs önceliği uygulandığında 9,0 sn azalarak 18,5 sn'ye düştüğü gözlemlenmiştir. Otobüs gecikmelerindeki bu azalmaya karşın kavşakta bulunan hafif taşıtların gecikmelerinde ise artışlar meydana geldiği görülmüştür. Hafif taşıtlarda taşıt başına ortalama gecikme 24,5 sn iken otobüs önceliği uygulamasından sonra 28,4 sn olmuştur. Kişi gecikmelerine bakıldığında ise mevcut durumda 23,0 sn olan değer, öncelik uygulamasının sonunda 0,8 sn azalarak 22,8 sn olarak belirlemiştir. Kişi başına ortalama gecikme mevcut duruma göre %3,5 azalmıştır.

Ayşe Polat

İstanbul Technical University · Institute of Graduate Studies in Science

İstanbul'da minibüs taşımacılığında yolcu inme binme sürelerinin irdelenmesi

Kent içi toplu taşıma sistemlerinin gelişiminde artan nüfusun ve yolculuk talebinin etkisi açık olup, toplu taşıma sistemlerinin etkin bir şekilde çalışması, olası trafik sıkıntılarının çözümüdür. Kentlerde birçok toplu taşıma türünün hizmet verdiği görülmekte, bu türlerin birbiri ile bütünleşik olması önem taşımaktadır. Etkin ve bütünleşik hizmet veren bir toplu taşıma sistemi, toplu taşıma türlerininin iyi tanımlanması ve yerinde doğru şekilde uygulanmasıyla mümkündür. Bu bağlamda, toplu taşıma zincirinin en büyük halkasından en küçük halkasına kadar iyi tasarlanmış bir sistem kent içinde sürdürülebilirliğin oluşmasına büyük katkı sağlayacaktır. Gelişmekte olan ülkelerde kent içi toplu taşıma sistemlerinin yetersiz kaldığı bölgelerde özel işletmeciler tarafından farklı çözümler üretilmiş, böylece ara toplu taşıma sistemleri oluşmuştur. Ara toplu taşıma sistemlerinin birçok türü olup, bu çalışmada kent içi toplu taşıma sistemine önemli katkısı bulunan minibüs taşımacılığı irdelenmiştir. Gelişmekte olan ülkelerde minibüs taşımacılığının kent içi toplu taşıma sisteminde önemli yeri olduğu ve diğer toplu taşıma türleriyle yarış içine girdiği bilinmektedir. Gelişmiş ülkelerde ise minibüs taşımacılığının otobüs işletmeciliğinin ekonomik olmadığı bölgelerde, düşük yolculuk talebi olan merkezden uzak yerleşimlerde, kullanılan bir taşıma türü olduğu görülmektedir. Bu bağlamda ülkelerin gelişmişlik durumunun minibüs taşımacılığının tanımını ve kullanımını değiştirdiği bilinmektedir. Minibüs taşımacılığı mevcut ulaşım ağını diğer taşıtlarla ortak kullandığından, trafiğin yoğun olduğu bölgelerde minibüslerin trafik sıkışıklığını tetiklediği düşünülmektedir. Bu bölgelerde minibüs ve otobüs taşımacılığının birbirini desteklediği ya da farklı bir düşünceyle birbirleri ile yarış içine girdiği görülmektedir. Otobüsler daha yüksek kapasitelerde yolcu taşımacılığı yapan ve belli duraklarda durarak yolculara hizmet veren; minibüsler ise daha esnek hat geçkisi olan ve gelişigüzel yolcu talebine bağlı duran toplu taşıma türleridir. Bu doğrultuda, trafiğin yoğun olduğu bölgelerde hizmet veren minibüs hatlarının düşük hızlarda işletileceği ve diğer taşıt trafiğini etkisinin fazla olacağı açıktır. Bu çalışmada İstanbul'da yedi farklı minibüs hattı seçilerek, zirve içi ve zirve dışı zamanlarda yolculuk süresi, işletme hızı, taşınan yolcu sayısı ve durma sayısı belirlenmiştir. İncelenen tüm minibüs hatlarında zirve zamanlarda zirve dışı zamanlara göre ortalama yolculuk süresinin %15, ortalama taşınan yolcu sayısının %67 ve yolcu indirme bindirme amacıyla durma sayısının %44 fazla olduğu saptanmıştır. Tüm minibüs hatlarının ortalama yolculuk süresi 4,0 dk/km, ortalama yolculuk hızı 15,0 km/sa, ortalama taşınan yolcu sayısı 36, ortalama durma sayısı 2,7 durma/km şeklindedir. Zirve içi zamanda ortalama yolculuk süresi 4,3 dk/km, ortalama yolculuk hızı 14,0 km/sa, ortalama taşınan yolcu sayısı 45, ortalama durma sayısı 3,2 durma/km değerlerini almaktadır. Yolculuk zamanına göre (zirve içi, zirve dışı) geçki uzunluğu ile ortalama taşınan yolcu ve ortalama durma sayısı arasında regresyon analizi yapılmış, geçki uzunluğunun artmasının ortalama taşınan yolcu sayısı ve ortalama durma sayısını artırdığı, ancak km başına ortalama taşınan yolcu sayısı ve km başına ortalama durma sayısını azalttığı belirlenmiştir. Minibüsleri kullanan yolcu özelliklerinin incelenmesi amacıyla, yolcular cinsiyetlerine ve yaşlarına göre gruplara ayrılmıştır. Yaş grupları sırasıyla genç (<25), yetişkin (25-65) ve yaşlı (65+) olarak seçilmiştir. Sonuç olarak yolcuların %53'ünü erkekler, ağırlıklı olarak da yetişkinler oluşturmaktadır. Ayrıca yaşlıların tüm yolcular arasındaki payı %6'dır. İncelenen minibüs hatlarında her durmada kalabalıklık seviyeleri kaydedilmiş ve bu durmaların zirve içinde %65'inde, zirve dışında %30'unda ayakta yolcu olduğu saptanmıştır. Özellikle zirve içinde %38, zirve dışında %11'lik kısımda ayakta yolcu sayısının 5 kişiyi geçerek yolcu inme süresini (YİS) artırdığı, yolcu güvenliği ve konforunu azalttığı görülmüştür. Minibüs biniş ve inişlerdeki yolcu sayılarının dağılımlarına bakıldığında, tek kişilik inme ya da binmelerin toplam verinin %57'sini, toplam inen binen sayısının üç ya da daha az olduğu gözlemlerin toplam verinin %89'unu oluşturduğu belirlenmiştir. Bu durumdan dolayı minibüsler geçki boyunca genellikle kısa süreli durmalar yapmaktadırlar. Minibüslerin yolcu indirme bindirme amacıyla yaptıkları durmaları iki gruba ayırmak gereklidir. Bunlar normal bekleme ve aşırı beklemedir. Aşırı bekleme minibüslerin yolcu binme olasılığının yüksek olduğu bölgelerde durup uzun süreli bekleme yapması olarak tanımlanabilir. İncelenen tüm minibüs hatlarında zirve içi ve zirve dışında toplam aşırı bekleme sayısı toplam bekleme sayısının %10'unu oluşturmasına karşın, zirve içinde toplam aşırı bekleme süresi toplam bekleme süresinin %50'sini, zirve dışında %60'ını oluşturmaktadır. Bu bağlamda, aşırı beklemeler yolculuk süresini arttırmakta, sefer sıklığında sorunlar yaratmakta ve neticede minibüs taşımacılığının verimini düşürmektedir. Minibüslerde normal beklemelerdeki yolcu inme binme süresi (YİBS) ortalaması 4,5 sn iken, aşırı beklemelerde YİBS ortalamasının 47,4 sn'ye yükseldiği saptanmıştır. Ayrıca normal beklemelerde YİBS ile toplam inen binen yolcu sayısı arasında güçlü bir ilişki bulunmaktadır. Normal bekleme için oluşturulan YİBS doğrusal regresyon modeli 0,36 sn kayıp zaman artı her inen ya da binen yolcu için 2,12 sn şeklindedir. Minibüsler yolcularına hizmet vermek amacıyla genellikle normal bekleme yapmakta, bu beklemelerin toplamında harcanan süre yolculuk süresinin bir kısmını oluşturmaktadır. Bu doğrultuda, yolculuk süresinin daha verimli hale getirilmesi amacıyla minibüsün her bir durmada harcadığı yolcu binme süresi (YBS), YİS ve YİBS'yi etkileyen değişkenlerin bulunması gerekmektedir. Bu çalışmada YİS, YBS ve YİBS'nin "işletilen bölge", "yolculuk zamanı", "kalabalıklık seviyesi", "yolcu özelliği" ve "taşıt özelliği" değişkenleri ile ilişkileri irdelenmiştir. İlk olarak minibüsün işletildiği bölgenin YİS ve YBS üzerine etkileri irdelenmiştir. İşletilen bölgenin yalnızca YİS'i etkilediği YBS üzerinde bir etkisinin olmadığı görülmüştür. Aynı şekilde yolculuk zamanı değişkeni de yalnızca YİS'i etkilemekte YBS'yi etkilememektedir. Bu durumun işletilen bölge ya da yolculuk zamanından çok kalabalıklık seviyesi ile ilgili olduğu düşünülmektedir. Taşıt içi doluluğun yüksek olduğu hatlarda ve zirve içinde YİS uzamakta ve böylece farklılık oluşmaktadır. Minibüslerde kalabalıklık seviyesinin YİBS üzerine etkileri irdelenerek etkin olduğu görülmüştür. Kalabalık seviyesindeki artışın ortalama YBS'yi ve ortalama YİS'i artırdığı saptanmıştır. Yolcu cinsiyetinin ve yaş gruplarının YİBS üzerinde etkili olduğu belirlenmiştir. Ayrıca kadınların YİS ve YBS'lerinin erkeklere göre daha uzun olduğu, yolcu yaşındaki artışın YİS ve YBS'lerini artırdığını saptanmıştır. Minibüsler, basamaklı ve basamaksız olarak iki farklı tiptedir. Minibüslerde basamağın varlığının YBS ve YİS üzerine etkili olmadığı görülmüştür. Günümüzde minibüslerin iniş ve binişleri kolaylaştırmak için basamaksız tasarlandığı bilinmektedir. Son olarak da YBS, YİS ve YİBS ile etken değişkenler arasındaki ilişki çok değişkenli regresyon yöntemiyle modellenmiş ve modellerin belirlilik katsayıları sırasıyla 0,130; 0,246 ve 0,735 olarak hesaplanmıştır.

Gürcan Sarısoy

İstanbul Technical University · Institute of Graduate Studies in Science

Master'sOpen AccessEN

İstanbulda otobüs yolcularının iniş ve biniş hizmet sürelerinin incelenmesi

In today's world, with increasing population and car ownership, the health of cities, and their ability to generate income and wealth for their inhabitants, will be improved if the transportation system is efficient. In all transportation modes, travel time is one of the largest categories of transport challenges, and time savings are often claimed to be the greatest benefit of transportation systems such as roadway and public transportation improvements. Travel time plays an important role in the urban transportation systems. Travel time savings are the principal parameter of public transportation quality. Hence improving the travel time in the public transportation system will improve its usage dramatically. The bus travel time consists of two components; running time and dwell time at bus stop. While bus dwell time consists of the time needed to open and close the doors, and passengers' service time. The aim of this thesis is to investigate and evaluate the factors that affect bus passengers' service time in Istanbul. These factors are related to the properties of buses, passengers and operating conditions. Chapter one comprises the motivation, objectives and organization of the thesis. Chapter two contains the literature review. The brief introduction of bus travel time and factors influencing bus travel time are explained and then, the definition and application of dwell time are discussed in this chapter. Chapter three of this thesis contains brief information about transportation in Istanbul and chapter four encompasses the case study of thesis. In order to investigate the factors that affect passenger service time, buses are divided as low and high floor types and passengers are distinguished by their gender and age, such as under 25, 25 to 40, 40 to 65 and over 65. Three levels of bus crowdedness are considered to evaluate the effects of bus crowdedness on passenger service time. In the context of this thesis, chi-square tests were implemented to investigate the distribution of data. Moreover, Kruskal-Wallis H and Mann-Whitney U tests were performed to determine the difference of statistical effects of each variable groups. The results of Kruskal-Wallis H and Mann-Whitney U tests showed that on boarding process, the effect of passenger gender and bus crowdedness are statistically significant. However, in terms of passenger age, there is no statistical difference between age groups' of 25-40 and 40-65. On the other hand, on the alighting process, the effects of gender and age of passengers are statistically significant, however in terms of bus crowdedness, there is no significant difference between level 1 and 2. Furthermore, regression analyses were carried out in order to investigate the relationship between different considered variables and passenger service time. These investigations were performed for boarding and alighting service times separately. In the final chapter, chapter five, the conclusions of this thesis are given.

Mazdak Sadeghpour

2016

İstanbul Technical University · Institute of Graduate Studies in Science

İstanbul'da ışıklı kavşaklarda sola ve sağa dönen akımlar için birim otomobil eşdeğerinin (BOtE) araştırılması

Birim otomobil eşdeğerliği (BOtE) herhangi bir ağır taşıtın aynı trafik şartlarında kaç tane otomobili ifade ettiğini göstermektedir. BOtE'nin kullanılmasıyla, trafikteki farklı taşıtlar aynı cinsten ifade edilmekte, aynı zamanda ağır taşıtların yavaşlama, hızlanma, manevra kabiliyeti ve kapladıkları alandan dolayı otomobillerden olan farkları, çeşitli hesaplamalarda dikkate alınarak gerçeğe daha yakın sonuçlar elde edilmektedir. Bu tez çalışmasında İstanbul ilinde, sağa ve sola dönüşlerin ayrılmış olduğu 4 tane ışıklı kavşakta BOtE 6 farklı taşıt türü olan minibüs, kamyonet, midibüs, kamyon, otobüs ve tır için hesaplanmıştır. BOtE hesaplamasında farklı yöntemler kullanılmaktadır. Bu tez çalışması kapsamında veri toplama açısından daha pratik olan zaman cinsinden aralık yöntemi kullanılmıştır. Bu yöntemde zaman cinsinden aralık degerlerinin doygun değere ulaşmış olması ve başlangıç kayıplarından etkilenmemesi gerekmektedir ve bunu gerçekleştirmek için 4. taşıttan sonraki zaman cinsinden aralık değerleri dikkate alınmıştır. Küçükbakkalköy Hal Kavşağı ve İMKB Meslek Lisesi Kavşağı sola dönen akımların incelendiği ve Beşiktaş Meydan Kavşağı ve Fındıkzade Kavşağı sağa dönen akımların incelendiği kavşaklar olarak bu çalışma kapsamında yer almaktadır. Ölçümler yapılırken, araçların arasındaki zaman cinsinden aralıklar ölçülmüş, bununla birlikte araçların türü kayıt edilmiştir. Bu şekilde zaman cinsinden aralık değerleri taşıt bileşimlerine göre sınıflandırılmıştır. Ölçülmüş olan zaman cinsinden doygun aralık değerleri, sol ve sağa dönen akımlar olarak farklı özelliklere sahip oldukları için değerlendirmeleri ayrı ayrı yapılmıştır. Bunlardan her birinde iki kavşak ve her kavşakta iki şeritte ölçümler yapılmıştır. Sağa veya sola dönen akımların incelendiği kavşaklarda, aynı kavşaktaki sağ ve sol şeritlerden elde edilen verilerin ve ayrıca farklı kavşakların sağ veya sol şeritlerinden toplanan verilerin aynı toplumdan gelip gelmediği ve neticede birleştirebilmelerinin mümkün olup olmadığı aranmıştır. Bu serilerin t testi yardımıyla aynı toplumu ifade ettikleri ve birleştirerek daha büyük bir örneklem için BOtE'nin belirlenmesi araştırılmıştır. Ölçülmüş olan değerler istatistik açıdan aynı toplumdan gelmeseler bile, birleştirilerek daha büyük bir örneklem için BOtE'nin hesaplanması amaçlanmıştır. Elde edilen veriler zaman cinsinden aralık yönteminin üç farklı yaklaşımı için ayrı ayrı değerlendirilmiştir. Birinci yaklaşımda ağır taşıtın zaman cinsinden doygun aralık değeri ile otomobilin zaman cinsinden doygun aralık değeri oranlanarak BOtE hesaplanmıştır. İkinci yaklaşımda ağır taşıtın arkasındaki araçlara yaptığı geciktirici ektinin de hesaplara katılmasıyla BOtE bulunmuştur. Üçüncü yaklaşımda araç türlerinin sayısına bağlı olarak zaman cinsinden doygun aralık değerlerinin bir düzeltme katsayısıyla değişmesi ve BOtE'nin hesaplanması yapılmıştır. Çalışmanın sonucunda, Miller, Molina ve Partha Saha yaklaşımıyla elde edilen BOtE'ler, sola ve sağa dönen akımlar için ayrı ayrı verilmiştir.

Mohammadamin Abbaszadeh

2016

İstanbul Technical University · Institute of Graduate Studies in Science

İstanbul'da ışıklı yaya geçitlerinde sürücülerin yatay işaretlemeye uymama oranlarının trafik ışığı konumuyla ilişkisinin incelenmesi

Karayollarında yolculuk, birçok unsuru içinde barındıran bir olgudur. Güvenli bir yolculuk için hem yol kullanıcılarına, hem yolu inşa eden kurumlara büyük sorumluluklar düşmektedir. Dünyada yapılan birçok çalışmada trafik kazalarının azaltılmasında kullanıcı hatalarının önüne geçmenin tek başına yeterli olmadığı, yol tasarımının da en az insan unsuru kadar önemli olduğu ortaya çıktığından, kazaların önüne geçmek, kazalardan doğacak kötü sonuçları azaltmak için yol tasarımına ve işaretlemelere özen gösterilmelidir. Trafik kurallarına uyulmamasını azaltmak için ülkemizde, dünyanın birçok ülkesinde olduğu gibi çeşitli uygulamalar yapılmaktadır. Bu tez çalışmasında, ışıklı yaya geçitlerinde dur çizgisine ve yaya geçidine uyulmasını arttırmak için yapılacaklar üzerinde durulmuş, yatay ve düşey işaretlemelerin nerede olması gerektiğine dair öngörülerde bulunmak amaçlanmıştır. Çalışmada kullanılan veriler, İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) trafik kameraları yardımıyla İstanbul'un çeşitli semtlerinde 26 yaya geçidinden toplanmış ayrıca her bir yaya geçidine gidilerek yatay işaretlemelerin konumları ve trafik ışığının yüksekliği ölçülmüştür. Saha çalışması sırasında, dur çizgisine uymama her yaya geçidinde gözlemlenmiş olup, bu kurala uymama oranı yaya geçidi özelliklerine göre değişmektedir. Tüm ışıklardaki sağ, sol ve orta şeritlere birlikte bakıldığında kurala uymama konusunda farklılık olduğu, öte yandan aynı kavşaktaki sağ, sol ve orta şeritlere bakıldığında kendi içlerinde büyük farklılıklar olmadığı belirlenmiştir. En fazla dur çizgisine uymama (%60), 1295 numaralı yaya geçidinde, en az kurala uymama (%7) ise, 3637 numaralı yaya geçidinde yapılmıştır. Yaya geçidi çizgisine uymama, incelenen kavşakların %85'inde gözlenmiştir. En fazla yaya geçidi çizgisine uymama (%23), 1295 numaralı kavşakta yapılmıştır. Yapılan çalışma sonucunda, ışıklarda yatay ve düşey işaretlemelerin yer ve özelliklerinin dur ve yaya çizgisine uyulmama oranını etkilediği anlaşılmıştır. Trafik ışığı ile dur çizgisi arasındaki uzaklığın artması ve kırmızı bant bulunması dur çizgisine ve yaya geçidine uyulmamasını arttırmaktadır. Buna karşılık, trafik ışığının konsol tipi olması ve ışık levha boyunun fazla olması dur çizgisi ve yaya geçidi çizgisine uyulmamasını azaltmaktadır. Trafik güvenliği açısından dur ve yaya geçidi çizgisine uymamanın azaltılması için ışıklardaki yatay ve düşey işaretlemelerin ölçülerine özen gösterilmelidir.

Şehiriçi trafiği

Zeliha Çağla Çağlar

İstanbul Technical University

Sağa dönüş çarpanının doğru giden ve sağa dönen akımları içeren şeritler için araştırılması: İstanbul örneği

Ulaşım, geçmişten günümüze her zaman aynı önemi taşımıştır. Ulaşım sorunu ise teknoloji alanında yaşanan gelişmeler sayesinde gerek bireysel taşıtlar gerekse gelişen toplu taşıma araçları yardımıyla çözüme varmıştır. Ulaşım sorunu çözüme ulaştırılmaya çalışılırken; nüfus artışı, taşıt fazlalığı ve çeşitliliği, daha büyük bir sorunu, trafik sorununu ortaya çıkartmıştır. Şehir içi trafiklerinde çözümlenmesi gereken en önemli noktalar kavşak alanlarıdır. Trafik hacminin belirli bir değeri aştığı kavşakların işletilmesinde ülkemizde genellikle ışık denetiminden yararlanılmaktadır. Bu kavşaklarda ışık alanı düzenlerinin ya da ışık sürelerinin yanlış tasarlanması, kavşak kapasitesini düşürmekte ve önemli gecikmelere yol açmaktadır. Doygun akım değeri, trafik ışığı hesabının ve kavşak kapasite değerlendirmesinin temel büyüklüklerinden birisidir. Doygun akım değeri çeşitli trafik ışığı kapasitesi el kitaplarında, bu büyüklüğü etkileyen değişkenler yardımı ile hesaplandığı gibi doğrudan saha ölçümleri yardımı ile de bulunabilmektedir. Yapılan bu yüksek lisans tez çalışmasında doygun akım değerini etkileyen bir etmen olan sağa dönüş çarpanının, aynı şeritte doğru giden akımların olması durumu için hesaplanması amaçlanmıştır. Bu çalışmanın ana hedefi İstanbul için doğru giden ve sağa dönen akımların kullandığı aynı şeritte doygun akım değeri hesaplamak ve sağa dönen taşıtların doğru giden taşıtları nasıl etkilediğini araştırmaktır. Bu amaç doğrultusunda, saha gözlemlerinin yapılabilmesi için, İstanbul'da dört adet ışıklı kavşak seçilmiştir. Kavşaklarda eğim, ağır taşıt yüzdesi, otobüs durağı ve parklanma etmenlerinin olmamasına dikkat edilerek seçim yapılmıştır. Ölçümler yapılırken, taşıtlar arasındaki zaman cinsinden aralıklar ölçülmüş, ölçüm yapılan taşıtlardan sağa dönen ve doğru gidenler belirlenmiştir. Bu şekilde sağa giden taşıtların doğru gidenleri ne kadar etkilediği de bulunmuştur. Her kavşakta yalnızca tek şeritte ölçüm yapılmıştır. Sağa dönen ve doğru giden akımların aynı şeritte yer alması durumunda zaman cinsinden doygun aralığı etkileyen çeşitli değişkenlerin olduğu ortaya koyulmuş ve bu değişkenlerin belirlenip sağa dönüş çarpanının hesaplanabilmesi için bu değişkenler incelenmiştir. İncelenen değişkenler arasında sağa dönüş çarpanı ile ilişkili olan değişkenin dönüş iç yarıçapı olduğu belirlenmiştir. Bu doğrultuda bulunan denklem ile sağa dönüş oranı ve dönüş iç yarıçapı verileri ile sağa dönüş çarpanı elde edilmiştir. Buna göre dönüş yarıçapının azalması ve sağa dönüş oranının artmasının sağa dönüş çarpanının azalmasına neden olduğu sonucu ortaya koyulmuştur.

Gülüzar Gür