Park et bin sistem analizleri: İstanbul'da vaka çalışması

Gelişmekte olan ülkelerdeki ekonomik büyüme trafik tıkanıklığına ve tıkanıklığa yol açan ulaşımı farklı bir şekilde etkilemektedir. Şebeke altyapısı, trafik yetersizliği, trafik talebinde beklenmedik artış, şebeke kapasitesi, mevcut kapasiteyi kullanmamak gibi trafik tıkanıklığına ve plansız ve hızlı şehirleşmeye neden olan pek çok faktör. Özellikle, yüksek trafik taleplerini kontrol etmek için çeşitli modların entegrasyonu önemlidir. Park ve Ride, şehrin merkezi bölgesi dışında iyi bir park yeri ve tesislerin merkezi şehir hizmetlerine bağlanarak hem araçların hem de toplu taşıma araçlarının (PT) etkin bir sistemden faydalanmasını sağlamaya çalışılıyor. toplu taşıma. Sonuç olarak, parklar ve binicilik alanları, tüm ulaşım sisteminin performansını geliştirir. Park ve biniş, yerel sokak ve yollardan ve Devlet Yolu Sisteminden (SHS) araç alıyor. Bu çalışma İstanbul'da Park ve Ride tesislerinin kullanımını değerlendirmektedir. İyi yerleştirilmiş bir parkın ve binicilik ağının planlanması ve inşa edilmesi etkili bir ulaşım sistemidir. Bir parkın ve sürüş şebekesinin ana hedefleri, bunlarla sınırlı olmamak üzere, sistemdeki insanların verimliliğinin artırılması, yolcuların hareketliliğinin arttırılması, araç ziyaretlerinin sayısının azaltılması, ulaştırma tesislerinde darboğazların azaltılması ve trafik kazalarının azaltılması ile ilgili hava kirliliğidir. sera gazı emisyonları. Park yerleri cadde veya otobana bitişik olarak yerleştirilmelidir ve çekilmesi planlanan banliyö alanlarında görünür olmalıdır. Tercihen park alanları darboğazlardan önce veya trafik sıkışıklığının önemli olduğu yerlerde olmalıdır. Tek kişilik bir araçla seyahat etmek, konut alanlarına pratik olarak en yükü azaltmak ve arazi maliyetleri yasaklanmazsa araziden uzak durmalıdır. Buna ek olarak, park ve bisiklet fırsatları için bisiklet ve yaya erişimi düşünülmelidir. Park yerini etkileyen diğer arazi kullanımı arazi kullanımları, bir karayolu ile önerilen alanlar arasında mevcut olan kapasite, arazi ve arazi edinimi maliyetleri üzerindeki yol sisteminin etkileridir. Parkın ve sürüş parkının büyüklüğü, tasarım hacmine, mevcut arazi alanına ve bölgedeki diğer park alanlarının sayısına ve sayısına bağlıdır. Yirmi ila altmış alan, makul bir aralığı temsil etmektedir. Her park alanı, istasyon girişine yakın bir bırakma tesisi ve yolcu toplama için bekletilen veya kısa park alanını sağlamalıdır. Bu alan park ve bisiklet alanlarından açıkça ayrılmalıdır. Otobüsle yükleme ve boşaltma alanı, taksi servisi, bisiklet park yeri ve engelli insanlar için özel otopark için düşünülmelidir. Baskılarla taşıtlar arasındaki çatışmaların en aza indirgenmesi gerekir. Park koridorları, park koridorları arasındaki geçitleri geçmeleri gerekmeyecek şekilde otobüs yolunda dik durmalıdır. Durdurulan otobüslerin geçebilmesi için tüm otoyol yollarının en az 6.0 m genişliğinde olması gerekir. Tesisler, kendine park etme için tasarlanmalıdır. Tam boy arabalar için park yerleri 2,7 m ile 6,0 m arasında olmalıdır. Kompakt otomobiller için özel bir bölüm sağlandığında 2,4 m x 4,5 m'lik bir alan yeterli olacaktır. Kaldırımlar en az 1.5 m genişliğinde ve yükleme alanları 3.6 m genişliğinde olmalıdır. Ana yükleme alanları kaldırım rampaları ile donatılmalıdır. Tercihen yaylar 120 m'den daha fazla yürümek zorunda kalmamalı, ancak bazı şartlar altında biraz daha uzak mesafelere izin verilebilir. Yükleme alanları vasıtasıyla park yerlerine olan yaya yolları pratik kadar doğrudan olmalıdır. Gerekirse, bisiklet kilitleme tesisleri sağlanmalıdır. Partilere erişim pratik olarak az trafikle kırılacıkları noktalarda olmalıdır. Erişim noktaları, diğer kavşaklardan en az 90 m [300 ft] uzaklıkta olmalı ve araçların dışarı çıkıp partiye girmesi için yeterli görme mesafesi olmalıdır. Bu, çıktıların ve girdilerin üst dikey eğri üzerine yerleştirilmemesi gerektiği anlamına gelir. Köşe görünümü mesafesinden en az 90 m [300 ft] olmalıdır. Her 500 boşluk için en az bir çıkış ve giriş olmalıdır. Çıktılar ve girdiler ayrı yerlerde sağlanmalı ve farklı sokaklarda pratik olarak erişilebilir olmalıdır. Ayrıca, toplu taşıma araçları için ayrı erişime sahip olmak da arzu edilmektedir. Binek araçların münhasıran kullandığı erişim noktaları için, alan dönüşleri en az 9.0 m [30 ft] olmalıdır ve 4.5 m [15 ft] yarıçapı uygun olmalıdır. Ana yolcu yükleme alanlarına, toplu taşıma patronlarını korumak için sığınma evleri sağlanmalıdır. Bu sığınma evleri en azından en yoğun yolcu miktarını karşılayacak kadar büyük olmalı, ancak pratik yerlerde daha büyük olmalıdır. Ahırın boyutunu belirlemek için, çubuğa hizmet eden yolcuların sayısı 0.3 ila 0.5 m2 faktörü ile çarpılır [3-5 ft2]. Sığınma evi daha sonraki bir tarihte nispeten kolaylıkla genişletilebildiğinden, başlangıçta yeterli platform alanı sağlanırsa orijinal yapım sırasında tüm yolcuları barındıracak bir barınak sağlama konusunda kritik değildir. Barınakla birlikte verilmesi gereken aksesuarlar aydınlatma, tezgahlar, güzergah bilgileri, çöp tenekeleri ve çoğu zaman telefonlardır. Tasarım, tesis erişim süresinin dahil olduğu tasarım değişiklik süresini en aza indirgemek için çalışmalı ve tasarım, doğrudan yaklaşım ve kolay giriş-çıkış sağlamaya çalışmalıdır. Mümkün olduğunda, trafik akışı boyunca sola dönme ihtiyacını en aza indirgemek için tesis girişi en yüksek trafik hacmi yönünün sağ tarafında olmalıdır. Gerekirse sol dönüş sinyalleri verilmeli ve uygun depolama bölmeleri tasarlanmalıdır. Bir taşikardiye erişmenin en etkili yolu, sinyalleşme kavşağında bitişik arteri kesen bir toplayıcıdır. Bu, araç yollarına olan ihtiyacı ortadan kaldırır ve arteryal çatışmaları azaltır. Erişim noktaları, yakındaki kavşaklardan veya kavşaklardan gelen kuyrukları önlemek için yerleştirilmelidir 300'den fazla oda için en az iki çıkış ve iki giriş önerilir. 1000'den fazla alanda trafik tıkanıklığını azaltmak, iç dolaşımı artırmak ve trafik dağılımını daha verimli hale getirmek için iki bitişik sokakta giriş ve çıkışlar yapılması önerilir. Komşu karayolu ağındaki trafik etkilerini en aza indirgemek için kavşak ve yol bağlantı kapasitesi analizleri yapılmalıdır. Geçiş yollarının yeri ve tasarımı, arazinin sunduğu bitişik yolların tıkanıklığındaki artışı en aza indirgemeye çalışılmalıdır. Mümkünse alışveriş merkezleri, tiyatrolar ve diğer arazi kullanımları ile ilişkili olarak erişilen yerleri, pik gidiş dönüş saatlerinde oluşmayan zirveye yakın seyahat imkânı ile bulun. Giriş / çıkış tasarımı, erişim yollarında büyük bir çatışma noktasına neden olmamalıdır. Sinyalleşmiş kavşaklara veya çatışma yaratacak diğer noktalara giriş / çıkışlar koymayın. Tasarım, tüm giren ve çıkan hareketler için yeterli saklama alanı sağlamalıdır. Sinyalsiz girişler sinyalleşmiş bir kavşağın akış aşağısında olmalıdır. Tasarım, halkı korumak ve sorumluluk risklerini azaltmak amacıyla çatışma noktalarını en aza indirgeyerek emniyetini en üst düzeye çıkarmalıdır. Girişler / çıkışlar yapıların, karar noktalarının ve yaya ihtiyaçlarının yakınında yer almaması için konumlandırılmalıdır. Tasarım, girişler, çıkışlar ve geçiş manevraları için yeterli görme mesafeleri sağlamalıdır. 300 alanın üzerindeki partiler için iki kombine giriş ve çıkış düşünülmelidir. Yaya geçitleri, tipik kentsel kavşaklara kıyasla daha yüksek bir sınırlandırma derecesi gerektirecektir. Bunun bir nedeni, yayaların beklenmedik yerlerde yol geçişi yapıyor olmasıdır. Bir diğeri, uygun bir park yerleri veya diğer otomobil havuzlayıcılarını bulmaya çalışırken, bir sürücünün dikkatinin yolculuktan uzaklaştırılabileceğidir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Şirket İstanbul Şehir İçi Otopark Yönetimi ve Yönetimi Ipark, İstanbul'da park ve ride tesislerini işletti. Bu çalışmanın amacı, İstanbul'daki Park and Ride özelliklerinin verimliliğini değerlendirmek için daha fazla bir bilgi edinerek bilgi boşluğunu doldurmaktır. Haftaiçi ve hafta sonları performanslarını değerlendirmek ve arzlarının zirve saatleri boyunca talebi karşılayıp karşılamadığını araştırmak üzere İstanbul'da beş görev seçildi.