Kentsel ulaştırmada erişilebilirlik ve ödenebilirlik için model:İstanbul örneği

Erişilebilirlik, ilk olarak 1959 yılında kullanılmakla birlikte, kentsel erişim son zamanlarda politika yapımcıları arasında yeniden ilgi çekmeye başlamıştır. Günümüzde, ulaştırma yatırımlarının değerlendirilmesinden, okul, hastane gibi temel ihtiyaçlara erişimi problemli alanların belirlenmesine kadar değişen pek çok alanda gerek uygulama gerek teorik pek çok erişilebilirlik çalışmasına rastlamak mümkündür. Erişilebilirlik, en basit şekilde bireylerin ihtiyaçları olan hizmet, yer veya tesise erişebilme kolaylığı olarak tanımlanabilir. Tezin odak noktalarından diğeri ise ödenebilirliktir. Ulaştırmada ödenebilirlik, temel ihtiyaçlara ulaşmak için yolculuk maliyetinin aşırı olmaması durumudur. Ödenebilirlik ve erişilebilirlik birlikte pek çok araştırmanın konusu olmuşlardır. Bu çalışmanın amacı, sürdürülebilir ulaştırmanın ekonomik ve sosyal hedeflerine odaklanarak, içinde ödenebilirlik etkisini de içeren bir erişilebilirlik modeli geliştirmek ve bu model ile İstanbul için erişilebilirliği ve ödenebilirliği hesaplamaktır. Bu çalışmayı diğerlerinden farklı kılan, oluşturulacak tek bir erişilebilirlik-ödenebilirlik modeli ile erişilebilirliğin ve ödenebilirliğin birlikte ve ayrı ayrı hesaplanması ve erişilebilirlik içerisinde ödenebilirliğin etkisinin incelenmesidir. 2016 yılı itibarı ile 14,8 milyon nüfusu ile megakent İstanbul, yalnızca Türkiye'nin ekonomik ve sosyal etkinlikler açısından merkezi değil aynı zamanda dünyanın en kalabalık kentlerinden biridir. Bu durum, plansız yapılaşma, artan nüfusa yetişme çabasıyla yapılan yetersiz ve tutarsız ulaştırma yatırımları, düzensiz arazi kullanımı ile birleşince ortaya baş edilmesi güç ulaştırma problemleri çıkmıştır. Kentin büyük kısmı otobüs ve minibüs hatları ile oluşturulmuş toplu taşıma ağı, yolculuk talebini karşılamakta yetersiz, yavaş ve konfor düzeyi son derece düşük bir tercih olarak kalmış, özel otomobil kullanımına yönelen yolcular ise trafik sıkışıklıkları nedeniyle uzun yolculuk sürelerine katlanmak zorunda kalmışlardır. Bütün dünyada gelişmekte olan bilinç ile karayolu temelli ulaşımın ekonomik, sosyal ve çevresel olarak sürdürülebilir olmadığı gerçeği ile İstanbul'da da sürdürülebilir ulaştırma politikaları önem kazanmaya başlamış, bu yönde planlama ve yatırım yaklaşımları izlenmesinin gerekliliği vurgulanmaya başlamıştır. Sürdürülebilir ulaştırma ile değişen ulaştırma anlayışında hareketliliği arttırmaya çalışan yaklaşım artık yerini erişilebilirliği arttırmaya bırakmıştır. Tez çalışmasında İstanbul için erişilebilirlik ve ödenebilirliğin hesaplanmasının belirtilenler ışığında faydalı olacağı düşünülmüş ve İstanbul çalışma alanı olarak belirlenmiştir. Tez kapsamında, literatürde mevcut erişilebilirlik hesap yöntemleri incelenmiş ve çalışma amaçları doğrultusunda fayda tabanlı erişilebilirlik hesap yönteminin kullanılması uygun görülmüştür. Birleşik lojit model kullanılarak tür ve varış noktası tercihlerini eş zamanlı tahmin eden, içerisinde ödenebilirlik değişkeni içeren bir erişilebilirlik-ödenebilirlik modeli kalibre edilmiştir. Veri olarak İstanbul Ulaşım Ana xx Planı çalışmaları için 2006 yılında yapılmış olan hanehalkı ulaşım anketi verisinden seçilen ev-iş yolculukları verisi kullanılmıştır. Model içerisindeki değişkenler değerlendirildiğinde, yolculuk süresinin, yolculuk maliyetinin gelire oranının diğer bir deyişle ödenebilirliğin, bireylerin cinsiyetinin, otomobil sahipliğinin ve zonlardaki istihdam oranlarının yolculuk yapanların zon-ulaşım türü ortak tercihleri üzerinde etkili olduğu görülmüştür. Yapılan esneklik analizlerinde yolculuk yapanların küçük bir kısmını oluşturan, erkek, yüksek ve orta gelir düzeyinde ve hanehalkının kullanımında bir veya daha fazla otomobil bulunan bireylerin ev-iş yolculuklarını özel araç ile yapmayı tercih ettikleri ve bu tercihlerinin değiştirilmesinde yalnızca yolculuk maliyetindeki artışın etkili olmayacağı sonucuna varılmıştır. Oluşturulan model ile İstanbul için 2006 ve 2012 yılları için erişilebilirlik-ödenebilirlik hesapları yapılmış, elde edilen sonuçlar harita olarak görselleştirilmiştir. Üretilen modelin ödenebilirlik kısmı ile ayrıca İstanbul için ödenebilirlik hesapları yapılmış ve haritaları oluşturulmuştur. Benzer şekilde ödenebilirlik modelin ödenebilirlik kısmı dahil edilmeden yalnızca erişilebilirlik kısmı da hesaplanmış ve erişilebilirlik haritaları oluşturulmuştur. Oluşturulan erişilebilirlik-ödenebilirlik haritalarında, kentin erişilebilirlik açısından tek merkezli bir yapıya sahip olduğu görülmektedir. Sosyal ve ekonomik olarak kentin kalbi olarak kabul edilebilecek Avrupa yakasında, Tarihi Yarımada, Beyoğlu, Beşiktaş ve Şişli ilçelerinin bir kısmı ve Anadolu yakasında Kadıköy ve Üsküdar ilçelerinin bir kısmını içeren bu bölgeden dışarıya doğru gidildikçe erişilebilirliğin de azaldığı gözlemlenmektedir. Belirtilen yıllar arasında erişilebilirliğin özellikle kentin merkezden uzak kesimlerinde arttığı, merkezi kesimlerde ise çok az değiştiği hatta az miktarda da olsa azaldığı görülmüştür. Yalnızca ödenebilirlik incelendiğinde, 2006'dan 2012'ye ödenebilirlikte artış olmadığı, hatta azalmaların olduğu, yalnızca erişilebilirlikte ise ödenebilirliğin aksiye belirgin artışların bulunduğu dikkat çekmektedir. Gelecek çalışmalarda, İstanbul'da yapılmış ve yapılmakta olan yeni havaalanı, boğaz geçişleri, karayolu ve raylı sistem projeleri gibi büyük ulaştırma yatırımlarının değerlendirilmesi için bu modelin kullanılması planlanmaktadır. Modeldeki ulaştırma maliyetinin ödenebilirliğinin, ulaştırma ve konut/kira maliyeti toplamının ödenebilirliği şeklinde geliştirilmesi de düşünülmektedir.