Metro istasyonu girişlerinin kent ile mekansal bütünleşmesine yönelik bir model: İstanbul metro istasyonları örneği

Otomobil bağımlılığının artması önce kentte karayolu altyapısının yetersiz kalmasına ardından da trafik sorununun ortaya çıkmasına sebep olmuştur. Özel araç sahipliği arttıkça, raylı sistemler kentte atıl alanların ortaya çıkmasıne sebep olmuştur. Trafik sorununa çözüm uzun yıllar boyunca raylı sistemleri iyileştirmek, geliştirmek yerine daha fazla karayolu yapmakta bulunmuştur. Hem kentteki trafik sorununa bir çözüm bulunamamış hem de gürültü, kirlilik gibi problemler ortaya çıkmıştır. Bu problemlere çözüm olmasının yanı sıra estetik ve ekolojik üstünlüklere de sahip olan raylı sistemler gündeme gelmiştir. Bugünlerde ise birçok ülke nüfusun hızlı artışı, çevre kirliliği, yoğun kentleşme gibi problemler ile karşı karşıyadır. Bu yüzden bugün birçok kentte yüksek yolcu kapasitesine sahip, trafik sıkışıklığına sebep olmayan, ekolojik, düşük işletme maliyetli raylı sistemler tercih edilmeye başlanmıştır. Kentteki birçok probleme çözüm olan raylı sistemler tüm bu olumlu yönlerine rağmen birtakım problemlere sebep olmuştur. Gün içinde çok sık kullanılan, metro hatlarının kent ile kesiştiği alanlar olan metro istasyonları ve yakın çevresi kullanıcıların beklentilerine cevap vermeyen, kentli yaşantısına pozitif bir katkıda bulunmayan alanlardır ve gelişmekte olan birçok ülkede bu problem görülmektedir. Bu sebepler yüzünden dünya üzerindeki birçok ülkede arazi kullanımını arttırma ve bütüncül bir taşıma sistemi sağlama hedeflerinin kesişiminde metro istasyonları yer almıştır. 'Ulaşım Odaklı Gelişim' (Transit/Transportation Oriented Development) başlığı altında metro istasyonları ve yakın çevresinin geliştirilmesi gündeme gelmiştir. Metro hatlarının geçtiği bölgede kalkınma sağlaması, istasyon alanlarının ticari hizmet vermeye başlamaları, bulunduğu bölge için çekim noktası oluşturması, otomobile bağımlı bir kentleşme biçiminin devamlılığı konusundaki endişeler ulaşım odaklı gelişmeyi ve metro istasyonlarını gündeme getirmiştir. İstasyon ve yakın çevrelerin kent ile mekansal bir ilişki kuramama sorunu İstanbul'da da gözlemlenmektedir. Metro istasyonlarının kente yayıldığı alanlar (0.00 kotu) kent ile mekânsal bir bütünleşme sağlayamamaktadır. Bertolini & Spit (1998)' e göre metro istasyonlarının kent ile mekânsal bütünleşme kurmasının yolu istasyonların hem trenlere ve diğer ulaşım ağlarına erişimi sağlayan bir düğüm noktası hem de şehrin altyapısını içinde barındıran, binalardan ve açık alanlardan oluşan bir yer olduğunu keşfetmekten geçer. Düğüm noktası ve yer olmak üzere iki değere sahip olan metro istasyonları daha çok ulaşım noktası olma kimliği ile gündeme gelse de yer olma potansiyellerine de sahiptirler. Metro istasyonlarının zeminde kent ile kesiştiği giriş mekânları kamusal alan olma özelliği taşırlar. İlk başlarda sadece ulaşım ihtiyacını karşılayan alanlar artık birer kentsel mekân olmaya başlamışlardır. Tez çalışması, metro istasyonu girişlerini problem alanı olarak belirlemiştir ve bu problem doğrultusunda şekillenen 4 ana bölümden (giriş, literatür çalışması, alan çalışması, sonuç) meydana gelmektedir. Çalışma; araştırmanın amacını, kapsamını, literatüre katkısını, araştırma sorularını ve yöntemini açıklayan giriş bölümü ile başlamaktadır. Çalışmanın ikinci bölümünde ise kentsel ulaşım, raylı sistemler ve metroların kent ile kurduğu ilişkinin kavramsal analizinden bahsedilmiştir. Üçüncü bölümde ise İstanbul metro istasyonlarının tarihsel gelişimi ve İstanbul metro hatları hakkında bilgi verilmiştir. Seçilen 18 metro istasyonu tanıtılmış ardından ise bu alanların seçilme nedenleri anlatılmış ve analizleri yapılmıştır. Yapılan alan çalışmasına ait bulgular ortaya konularak değerlendirilmiştir. Ardından yapılan faktör analizi ve kümeleme analizine ait sonuçlar değerlendirilmiş, istasyonlara ait veri seti ile düğüm noktası ve yer değerleri hesaplanmış, 0-1 aralığında ölçeklendirilmiştir. Çalışmanın sonuç bölümünde ise bulguların değerlendirilmesi sonucunda metro istasyonlarının kent ile bütünleşmesinde etkili olan değişkenler ortaya konmuştur. Diğer araştırmacılara gelecekte yapılacak olan benzer çalışmalarda nasıl bir ipucu olacağı hakkında bilgi verilmiştir. Çalışmanın amacı metro istasyonları ve yakın çevresinin kent ile nasıl başarılı mekânsal bütünleşme kurabileceğini sorgulamaktır, istasyon girişlerinde oluşan kentsel alanların mekânsal özelliklerinin nasıl geliştirileceğine dair bir model oluşturmaktır. Bertolini (1999) tarafından ortaya konulan düğüm noktası-yer modelini İstanbul metro istasyonlarındaki uygulanabilirliğini sorgulamak, modeli geliştirdikten sonra bundan sonraki çalışmalar için bir girdi oluşturmak da amaçlanmıştır. Metro istasyonlarının ulaşım noktası kimliğinin yanı sıra yer olma özelliğinin de göz önünde bulundurulması, yer olma potansiyellerinin açığa çıkarılması hedeflenmiştir. Metro istasyonlarının yakın çevresindeki kent ile başarılı bir mekânsal bütünleşme kurabilmesi ve istasyon girişlerinde oluşan kentsel alanların mekânsal özelliklerinin geliştirilebilmesi için oluşturulan alan çalışmasında yer seçimleri; istasyonun kent ile buluştuğu fiziksel mekânın niteliği göz önünde bulundurularak yapılmıştır. Çalışma yapılmak üzere; İstanbul'da farklı giriş mekânlarına sahip 18 metro istasyonu seçilmiştir. Seçilen 18 alanda ise altı aşamadan oluşan bir yöntem uygulanmıştır. İlk aşamada İstanbul'daki metro istasyonlarında tipolojik analiz ve istasyonların çıktıkları alanlara dair dört gruptan oluşan tipolojik bir sınıflandırma yapılmıştır. İkinci aşamada ise seçilen on sekiz çalışma alanı gözlemlenmiştir. Kullanıcıların istasyonlara ait giriş mekânlarını nasıl kullandıkları, hangi aktiviteleri, ne sıklıkla yaptıkları izlenmiştir. Gözlemler, haftanın başından ve ortasından seçilmiş tipik iki gün olan pazartesi ve çarşamba günlerinde gerçekleştirilmiştir. Gözlem aralıkları sabah 09.00-09.30, öğlen 12.00-12.30, akşam 18.00-18.30 olarak belirlenmiştir. Gözlem kayıt aracı olarak fotoğraf makinesi kullanılarak video çekimi yapılmıştır. Üçüncü aşamada ise literatürde düğüm noktası-yer modeli ile ilgili tarama yapılmıştır (Bertolini, 1999; Bertolini, 2008; Reusser vd, 2008; Chorus & Bertolini, 2011; Ivan vd, 2012; Monajem & Nosratian, 2015). Literatürde farklı araştırmacılar tarafından ortaya konulan tüm değişkenler bir araya getirilmiş, İstanbul'daki metro istasyon alanlarında kullanılacak olan değişkenler belirlenmiştir. Dördüncü aşamada her bir istasyona ait değişkenler SPSS 24.0 programına girilmiş ardından faktör analizi ile değişkenlerin birbirleriyle anlamlı ilişki kurup kurmadığına, hangi değişkenlerin daha etkili olduğuna bakılmıştır. Beşinci aşamada ise istasyonlara ait veri setleri kümeleme analizine sokulmuş, istasyonların birbirleri ile anlamlı grup oluşturup oluşturmamaları incelenmiştir. Altıncı aşamada ise her bir istasyona ait düğüm noktası ve yer değişkenleri 'Asgari-Azami Normalleştirme' yöntemi ile 0-1 aralığında ölçeklendirilmiş, düğüm noktası - yer diyagramında metro istasyonlarının konumları belirlenmiştir. Yapılan alan çalışması ve analizden elde edilen veriler değerlendirildiğinde; İstanbul'daki metro istasyonlarının kent ile 'meydan, yeşil alan, otopark ve otoyol' olmak üzere dört mekân aracılığıyla ilişki kurduğu görülmektedir. Her bir tipten belirli sayıda seçilen istasyonlara ait düğüm noktası ve yer değişkenleri kümeleme analize sokulduğunda meydana ve yeşil alana çıkan istasyonların bir küme, otoparka ve otoyola çıkan istasyonların ise başka bir küme oluşturduğu gözlemlenmiştir. İstasyonlara ait değişkenler azami-asgari normalleştirme yöntemi ile yeniden ölçeklendirildiğinde de aynı sonuç elde edilmiştir. Böylece metro istasyonlarının düğüm noktası ve yer değerleri ile çıktıkları mekânın niteliğinin ilişkili olduğu sonucuna varılmıştır. Ayrıca faktör analizi sonucu 'kot farkı ve popülasyon' değişkenleri düşük ortak varyansa sahip olduğu için analizden çıkarılmıştır. Yani bu iki değişkenin metro istasyonlarının düğüm noktası ve yer değerleri ile herhangi bir ilişkisi yoktur. En yüksek varyansa sahip değişkenler ise 'tramvay/yön sayısı, tramvay/sıklık, otoyola yakınlık, iş yeri sayısı, aktivite çeşitliliği, aktivite sıklığı, görülebilirlik'tir. Diğer bir deyişle metro istasyonlarının düğüm noktası ve yer değerleri en çok bu değişkenlerden etkilenmektedir. Ayrıca modele yedi yeni değişken (kot farkı, aks sayısı, vapur yön sayısı, vapur sıklığı, aktivite çeşitliliği, aktivite sıklığı, görülebilirlik) eklenerek modelin İstanbul'da uygulanabilirliğini sağlanmıştır.