Sea trade
58 theses under this subject heading
Osmanlı-Venedik ilişkileri ve Venedik devlet arşivi "Carte Turche" Defterleri Kataloğu (1702-1720)
Giriş bölümünde XVIII. yüzyılın ilk çeyreğinde Osmanlı Devleti'nin genel durumundan bahsedilmiş, ardından ikinci başlıkta Venedik Cumhuriyeti ile ilişkileri üzerine değerlendirme yapılmıştır. Üçüncü başlık altında kataloğu oluşturulan belgelerin numaralandırılması uygulanan yöntem hakkında bilgi verilmiş, belgelerin değerlendirmesi yapılmıştır. Son bölümde ise zikrolunan defterlerdeki belgelerin özetleri yer almaktadır. Osmanlı-Venedik ilişkisinde Akdeniz ticaretinin önemi, korsanlık ve Garp Ocaklarının iki devlet arasındaki durumu ve diplomatik ilişkide yerine dair çalışmalar yürüten araştırmacılar için hem arşiv belgelerinin içeriği konusunda yardımcı olacak hem de yeni bir perspektif kazandıracaktır.
Deniz yolu ile taşınan yüklerin dış ticaretinde liman hizmetlerinin yeterliliğinin değerlendirilmesi: Ambarlı Limanı örneği
Dünyada küresel mal ve hizmet ticareti gün geçtikçe artmaktadır. Bu artış, ulaşım ve lojistik faaliyetlerine de yansımaktadır. Ulaştırma sektöründe deniz yolu taşımacılığının payı oldukça yüksektir. Deniz taşımacılığı, daha çok uluslararası ticarette tercih edilmektedir. Deniz yolu taşımacılığının en önemli bileşenlerinden biri limanlardır. Limanlar, ticaretin ve ülke ekonomilerinin gelişmesi açısından önemli görevler üstlenmektedir. Liman işletmeleri ve limanlarda sunulan hizmetler, deniz taşımacılığının kilit unsurlarından biridir. Bu nedenle bu alana yönelik çalışmalar büyük önem taşımaktadır. Çalışma, deniz yoluyla yapılan dış ticaret sürecinde liman hizmetlerinin yeterliliğinin değerlendirilmesini ve bu işlemlerin yapılması sırasında yaşanan aksaklıkların tespit edilmesini amaçlamaktadır. Bu amaç doğrultusunda, Ambarlı Liman Başkanlığı bünyesinde faaliyet gösteren konteyner limanı işletmeleri seçilmiştir. Yapılan çalışmada katılımcı olarak liman işletmelerinde aktif olarak çalışan ve en az 15 yıl iş tecrübesi olan orta ve üst düzey yöneticiler tercih edilmiştir. Çalışmada nitel araştırma yöntemi tercih edilmiştir. Örnekleme yöntemi olarak seçkisiz olmayan örnekleme yöntemlerinden amaçlı örnekleme, amaçlı örneklem yöntemlerinden de ölçüt örnekleme tercih edilmiştir. Bu yöntem sayesinde, daha bilgili ve deneyimli katılımcılar seçilmekte, araştırma konusu derinlemesine incelenebilmektedir. Veri toplama aracı olarak 9 ana temaya yönelik sorulardan ve notlar bölümünden oluşan yarı yapılandırılmış görüşme formu kullanılmıştır. Katılımcılarla yapılan görüşmelerde not alma yöntemiyle kayıt altına alınan veriler elektronik ortama aktarılmıştır. Veri toplama süreci sonunda elde edilen veriler betimsel analiz ve içerik analizi yöntemiyle analiz edilmiştir. Çalışmadan elde edilen bulgulara göre gemiye sunulan hizmetlerden bazılarının liman işletmeleri tarafından sunulmadığı belirlenmiştir. Bu hizmetlerin sunulması sırasında en sık doğa olayları, iş yoğunluğu, kazalar ve belge eksiklikleri nedeniyle işlemlerin aksadığı tespit edilmiştir. Yüke sunulan hizmetlerden yükleme, tahliye, aktarma, bağlama-çözme, kilitleme, gümrükleme, elleçleme, terminal, ardiye hizmetlerinin liman işletmelerinde sunulduğu belirlenmiştir. Bu işlemlerin sunulması sırasında en sık karşılaşılan sorunların iş yoğunluğuna bağlı gecikmeler, belgelerle ilgili sorunlar, arızalar, kazalar, gümrük işlem sürecinin uzun sürmesi olduğu tespit edilmiştir. İdari hizmetlerin liman bölgesinde sınırlı olarak sunulabildiği belirlenmiştir. Çalışmanın notlar bölümünde ise diğer aksaklıklar olarak liman bölgesinde oluşan trafik yoğunluğu, liman bölgesindeki kara yolu altyapısının yetersizliği, gümrük işlemlerinin ve bürokratik işlemlerin uzun sürmesi, liman bölgesinde demir yolu bağlantısının olmaması, liman çevresindeki yoğun kentleşme sonucu limanın genişleyecek alanının sınırlı olması olduğu belirlenmiştir.
Mavi finansın bankacılık sektörü performansına etkisi: Mekansal bir analiz
Uluslararası ticaret, ülke ekonomilerinin büyüme ve kalkınma dinamikleri içinde belirleyici bir konumda yer almaktadır. Rekabet gücünün sürdürülebilmesi; maliyet avantajı, kalite standardı, katma değer üretimi ve markalaşma kapasitesi gibi çok boyutlu göstergelere dayanır. Son dönemde bu göstergelere, küresel ölçekte benimsenen sıfır karbonlu ekonomiye geçiş politikalarıyla uyumlu biçimde, düşük emisyonlu ürün ve süreçlerin geliştirilmesi gerekliliği eklenmiştir. Bu bağlamda emisyon azaltımı yalnızca üretim aşamasında yenilenebilir enerjiye yönelim ve geri dönüştürülebilir girdilerin kullanımıyla sınırlı görülmemekte; taşımacılık ve dağıtım süreçlerinde uygulanacak emisyon azaltıcı yaklaşımlar da bütüncül bir değerlendirme gerektirmektedir. Lojistik sektörü içinde denizyolu taşımacılığı, görece düşük yakıt maliyeti ve yüksek hacimli/tonajlı taşıma kapasitesi nedeniyle küresel ticarette yaygın biçimde tercih edilmektedir. Bununla birlikte gemilerin deniz ve okyanuslarda uzun süre bekleyebilmesi, bakım faaliyetlerinin yetersizliği halinde gövde yüzeyindeki oksitlenmenin (paslanma) deniz suyuyla etkileşimi, gemi içi makinelerin yakıt temelli çalışması ve fosil yakıt kullanımının sürmesi gibi unsurlar; deniz taşımacılığının çevresel etkilerini artırarak emisyon azaltımı ve kirliliğin önlenmesi için politika araçlarını zorunlu kılmaktadır. Sürdürülebilir uygulamaların yüksek maliyet yaratabilmesi, finansman boyutunu ön plana çıkarmakta; bu çerçevede 'mavi finans' yaklaşımı, deniz ve okyanuslarda karbon oranının düşürülmesi ve sürdürülebilirliğin güçlendirilmesine dönük projelerin finansmanını hedeflemektedir. Mavi firmaların gelişiminin desteklenmesi ve sürdürülebilir finansın yaygınlaştırılmasında bankaların aracılık ve yönlendiricilik rolü kritik önem taşımaktadır. Tez, 2012–2024 döneminde Avrupa Birliği ülkelerinde mavi finansın bankaların performansı üzerindeki etkisini mekânsal panel veri analizi yöntemiyle incelemektedir. Çalışma, literatürde ağırlıklı olarak yeşil finans–banka performansı ilişkisine odaklanan yaklaşımlardan ayrışarak, mavi finansın banka performansındaki rolünü mekânsal etkileşimleri dikkate alarak değerlendirmesi bakımından literatüre katkı sağlamayı amaçlamaktadır.
Batı Anadolu kıyılarında Osmanlı deniz ticareti (1750-1839)
Deniz Ticareti hakkında en az bilgi sahibi olduğumuz alanların başında gelmektedir. Osmanlı denizciliği denildiğinde askeri denizcilik üzerinde daha çok durulmaktadır. Ticari denizciliğin ne kadarlık bir etkiye sahip olduğunun tespit edilmesi, özellikle Batı Anadolu kıyılarındaki ticari faaliyetlerine neler olduğunun anlaşılması, taşınan malların ve seyir rotalarının ortaya çıkarılması az bilinen bir dönemin açıklığa kavuşturulmasına katkı sağlanmıştır. 1750-1839 yılları arasını araştırmayı uygun gördük. Bu tarihler özellikle Kapitülasyonların Osmanlı Devleti'ni her yönden etkilemeye başladığı bir dönemi ifade etmektedir. 1740 sonrası ortaya çıkan tablo özellikle hep eleştirilen Osmanlı deniz ticaret politikalarını gerçek yönüyle anlamamıza yardımcı olacaktır. Coğrafya olarak ise Batı Anadolu kıyıları seçilmiştir. Burada da özellikle ticaretle uğraşan Osmanlı tebaası olan kaptanlar seçilmeye çalışılmıştır. Bu kaptanların taşıdıkları mallar, gelip gittikleri limanlar ve taşıdıkları mal miktarları tablo şeklinde verilmiştir. Batı Anadolu Kıyılarında Osmanlı Tüccar sınıfının yapmış olduğu ticaretin ne boyutta olduğunu, bu yapılan ticaretin ekonomik boyutunun ve taşınan malların neler olduğunun ortaya çıkarılması ile denizciliğin etkileşim bölgeleri hakkında veriler ortaya koyduğunda genel ile ilgili çözümlemeler yapmamız kolaylaşmıştır. Böylece literatürde eksik olan bir dönemin aydınlatılmasına katkı sağlanmıştır. Bu tezde verilen tablolar ve kullanılan belgelere ek olarak yeniden Batı Anadolu kıyılarında gerçekleşen deniz ticaretine yeni yorumlar getirilmesi kaçınılmazdır.
Incoterms 2010 kuralları çerçevesinde CIF (SIF) satışta tarafların yükümlülükleri
Milletlerarası ticarette malların farklı ülkelere taşınması ve tarafların birbirlerini tanımamaları sebebiyle pek çok sorun ortaya çıkmaktadır. Bu sorunların önüne geçebilmek için ICC Incoterms kurallarını oluşturmuş ve tacirlerin kullanımına sunmuştur. Incoterms kuralları ticari hayatın gereksinimlerine ve teknolojideki gelişmelere göre yenilenmektedir. Incoterms son olarak Kasım 2010'da güncellenmiştir ve 1 Ocak 2011'den itibaren tacirler tarafından kullanılabilmektedir.Incoterms kurallarının kullanılabilmesi için tarafların bu yöndeki iradelerini aralarındaki sözleşmede açıkça belirtmeleri gerekmektedir. Bunun yanı sıra Incoterms kurallarının hangi versiyonunu uygulayacaklarını da göstermelidirler.Incoterms kurallarının kullanılması tarafların hak ve yükümlülüklerini etkileyeceği için ticari terimlerin içeriklerinin anlaşılması ve taşımacılık şekline uygun olan ticari terimin kullanılması önem arz etmektedir. Bu amaçla Incoterms 2010'taki teslim şekilleri her türlü taşıma yöntemine uygun olanlar ve sadece deniz ve iç su taşımacılığına uygun olanlar şeklinde iki gruba ayrılmıştır.CIF teslim şekli de Incoterms'te düzenlenen teslim şekillerinden birisidir ve denizaşırı ticarette çok yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Incoterms 2010 kurallarının CIF teslim şekline uygulanabilmesi için tarafların aralarındaki sözleşmeye açıkça CIF (Belirlenen Varma Limanı) Incoterms 2010 kaydını koymaları gerekmektedir.CIF teslim şekli yüklemede satış türüdür ve satıcının malları sözleşmede belirlenen yükleme limanında tayin ettiği gemide taşıyıcıya teslimiyle satıcı teslim borcunu ifa etmektedir. Hasarın satıcıdan alıcıya geçmesi de bu anda gerçekleşmektedir.CIF teslim şeklinde taşıma ve sigorta sözleşmeleri yapmak da satıcının asli yükümlülükleri arasındadır.Bu tez çalışmasında CIF teslim Incoterms 2010 kurallarına göre incelenmiştir. Tezin birinci bölümünde genel olarak Incoterms ve CIF teslim şekli incelenmiş, ikinci bölümünde ise satıcının ve alıcının hak ve yükümlülükleri ele alınmıştır.Anahtar Sözcükler1.CIF2.Incoterms 20103.ICC Kuralları4.Milletlerarası Ticaret5.Deniz Ticaret Hukuku
Uluslararası ticari teslim şekilleri (INCOTERMS) 2000 kurallarına göre FOB teslim şekli
Dış ticaret sürecinde mallar genellikle farklı ülkelere taşınmakta olup, ticari ilişki içerisine giren taraflar birbirini tanımamaktadır. Dolayısıyla da taraflar arasında pek çok muhtelif sorunlarla karşılaşılması muhtemeldir. İşte bu gibi sorunların önüne geçilebilmesi amacıyla ICC tarafından ticari terimlerin açıklanması için INCOTERMS kuralları oluşturulmuştur. Söz konusu sözleşme terimleri evrensel olarak standardize edilmiş kurallar bütünüdür.INCOTERMS kuralları ticari hayatın gereğine uygun olarak sürekli olarak güncelleştirilmiş olup, en son 2000 yılında güncelleştirilmiştir.FOB teslim şekli de INCOTERMS kurallarının bir çeşidi olup, deniz aşırı teslim şekilleri arasında sık kullanılan teslim şekillerinden birisidir. FOB teslim şekli deniz veya iç su taşımacılığında kullanılmaktadır. INCOTERMS 2000 Kurallarının FOB teslim şeklinde uygulanabilmesi için tarafların aralarında yapacakları sözleşmeye açıkça FOB/(yükleme limanı) INCOTERMS 2000 kaydını koymaları gerekmektedir.INCOTERMS kurallarının kullanılması tarafların hak ve borçlarını etkileyeceğinden dolayı ticari terimlerin içeriğinin anlaşılması ve taşımacılık şekline uygun olan ticari terimin kullanılması önem arz etmektedir.FOB teriminde hasarın geçiş noktası olan geminin küpeştesi noktası büyük bir öneme sahip olup, satıcının ve alıcının sorumluluklarının sınırını da geminin küpeştesi noktası belirlemektedir.INCOTERMS 2000'deki düzenlemeye ve söz konusu kuralların ticari hayatın gereğine uygun olarak değişmesine binaen TTK Tasarısında da FOB teslim şekline yer verilmemiş olup, tarafların INCOTERMS kurallarına atıf yapmakta olduğu veya INCOTERMS kurallarından ayrılan özel düzenlemeler getirmekte olduğu hususu belirtilmiştir.Bu tez çalışmasında INCOTERMS 2000 kurallarına Göre FOB teslim şekli incelenmiştir. Çalışmamız iki ana bölümden oluşmakta olup, birinci bölümde genel olarak INCOTERMS ve FOB teslim şekli incelenmiştir. Bu kapsamda sınırlandırmaya tabi kalınarak TTK'daki ve TTK Tasarısındaki düzenlemelere de yer verilmiştir. Çalışmamızın ikinci bölümünde ise INCOTERMS 2000 kurallarına göre satıcı ve alıcının hak ve borçları incelenmiştir. Söz konusu konu başlığı kapsamında FOB teslim şeklinde önemli bir yeri bulunan hasarın geçişi konusu da ayrıntıları ile incelenmiştir.Anahtar Sözcükler1.FOB2.INCOTERMS 20003.ICC Kuralları4.Uluslararası Ticaret5.Deniz Ticareti Hukuku
Konteyner taşımacılığında deniz ticaret ağları ve dış ticaret performansı ilişkisi: Avrupa Birliği ülkeleri kapsamında bir inceleme
Dış ticaret, ülkelerin birbirleriyle olan mal ve hizmet ticareti olarak tanımlanabilir. Küreselleşen dünyada dış ticaret, ülke ekonomilerinin gelişmesi için önemli unsurlardan biridir. Ülkeler, dış ticaret faaliyetleri ile dış ticaret hacminin genişlemesine üretim ve lojistik gibi süreçler ile de istihdamın artmasına katkı sağlamaktadırlar. Uluslararası ticaret ağları, farklı ülkeler arasındaki ticari faaliyetler sonucunda ortaya çıkmıştır. Denizyolu ulaşım ağlarına, hammadde ve enerji kaynaklarına olan yakınlık ticaret ağlarının belirlenmesinde etkili faktörlerdir. Uluslararası ticaret ağları, dış ticaret performansı üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Bu çalışma, Avrupa Birliği'nde deniz ticaret ağları ile dış ticaret performansı arasındaki ilişkiyi incelemektedir. Kurulan modellerde dış ticaret performans göstergelerinden ihracat, ithalat ve dış ticaret hacmi bağımlı değişken olarak; deniz ticaret ağları, gayri safi yurtiçi hâsıla ve reel efektif döviz kuru bağımsız değişken olarak kullanılmıştır. Deniz ticaret ağları olarak, Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı tarafından 2004 yılından itibaren oluşturulan ülkelerin deniz taşımacılık sektörlerinin durumuna göre küresel deniz ağlarına bağlılığının etkinliğini gösteren deniz ticaret ağları endeksi (liner shipping connectivity index) kullanılmıştır. 19 Avrupa Birliği üyesi ülkenin yer aldığı çalışmada, 2012-2021 yıllarına ait veriler kullanılmıştır. Stata 17 paket programı aracılığıyla yapılan analizlerde, panel veri teknikleri uygulanmıştır. Varsayım testlerinin sonuçları doğrultusunda Driscoll-Kraay (1998) standart hatalar tahmincisi kullanılarak sabit etkili model tahminleri yapılmıştır. Analiz sonucunda deniz ticaret ağlarının, gayri safi yurtiçi hâsılanın ve reel efektif döviz kurunun ülkelerin dış ticaret performansı üzerinde etkili olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Birleşmiş Milletler ve Türkiye ekseninde deniz haydutluğu
Bu çalışmada deniz haydutluğu olaylarının arkasında yatan nedenleri ortaya koymak, uluslararası mücadele kapsamında başta ABD olmak üzere, diğer devletlerin ve Türkiye'nin soruna bakış açılarını incelemek, mücadeledeki boşlukları tespit ederek askeri tedbirlerin tek başına yeterli olup olmadığını analiz etmek ve mücadelede etkinliğin artırılması için öneriler getirmek amaçlanmıştır.Bu çalışma kapsamında, deniz haydutluğu kavramsal olarak tanımlanmış, söz konusu suçun nedenleri, yoğun olarak yaşandığı bölgeler ve etki alanları incelenmiş, deniz haydutluğuna karşı verilen mücadele uluslararası hukuk çerçevesinde analiz edilmiş, uluslararası ölçekte alınan güvenlik ve emniyet tedbirleri ortaya konularak mücadeledeki boşluklar saptanmış ve mücadelede Türkiye'nin rolü tartışılmıştır.Bu çalışmada kullanılan yöntem kitap, makale, rapor, haber, dergi ve elektronik kaynak incelemesidir.Çalışma neticesinde, deniz haydutluğu ile mücadelede yabancı devletlerin kendi menfaatleri doğrultusunda deniz alanlarında askeri unsurları ile varlık göstermesinin tek başına yeterli olmadığı, etkin mücadele için deniz haydutluğunun yoğun olarak yaşandığı ülkelerde siyasi istikrar ve ekonomik kalkınmanın sağlanmasının yanı sıra hukuki alt yapı eksikliklerinin de tamamlanması gerektiği sonucuna ulaşılmıştır.
Türkiye'nin Avrupa Birliği'ne entegrasyon sürecinde deniz ticaret politikası
ÖZET Bu çalışmanın genel anlamdaki amacı; Türkiye'nin denizyolu ile gerçekleştirdiği dış ticaretinin, özellikle Avrupa Birliği 'ne giriş sürecinde taşıdığı önemi vurgulayarak uygulanması gereken deniz dış ticaret politikasını ortaya koymaktadır. Tez üç hedefe yönelik olarak ele alınmaktadır. Birinci amaç; Türkiye'nin deniz dış ticaret politikasını incelemek ve mevcut durumu ortaya koymak suretiyle, devlet yardımlarının. deniz sektörü üzerindeki etkilerim değerlendirmektir, ikincisi: Avrupa Birliği'ne üye ülkelerin sektöre yönelik son uygulamaları da göz önüne alınarak denizcilik politikasını incelemek, Topluluk teşvik politikasını ortaya koyarak AB kurallarının ne ölçüde etkili olduğunu değerlendirmek, üçüncüsü ise; Türkiye'nin AB 'ne giriş sürecinde üye devletlerdeki uygulamalara uyum sağlayabilmesi ve rekabet edebilmesi için gerçekleştirmesi gereken düzenlemeleri irdelemektir. Tez üç bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde; deniz sektörünün dış ticaret açısından önemi ve deniz ticaretinin üstünlükleri vurgulanarak, denizyolu taşımacılığının diğer taşıma sistemleri ile maliyet yönünden karşılaştırılması ele alınmakta, ticari gemi işletmeciliği ve ticaret gemileri ile deniz ticaretine konu olan yük türleri incelenmektedir. Bölüm içerisinde ayrıca deniz ticaretine ilişkin başlıca kavramların açıklanmasına da yer verilerek, Birleşmiş Milletler, OECD ve GATT gibi uluslararası kuruluşların denizcilik politikaları değerlendirilmektedir. ikinci bölümde; AB'nin denizcilik politikası ve uygulamaları, ekonomik düzenlemeler, kurumsal düzenlemeler ve yasal düzenlemeler çerçevesinde incelenmektedir. Sektöre yönelik Topluluk teşvik politikası gözönüne alınarak AB kurallarının ve düzenlemelerinin etkinliği ve etkileri araştırılmaktadır. Bölüm içerisinde ayrıca Topluluk deniz ticaret filosu ele11 alınmakta, AB üye ülkelerince gerçekleştirilen uluslararası gemi sicili (II. Sicil) uygulamalarına da yer verilmektedir. Üçüncü bölümde; Türkiye'nin deniz dış ticaret politikası ve uygulamaları aynı çerçeve içerisinde incelenmektedir. Deniz ticaretinin ekonomik gelişimi incelenerek ulaşılan durum devlet yardımlarının sektör üzerindeki etkilerinin de dikkate alınmasıyla değerlendirilmektedir. Bölüm içerisinde ayrıca Türkiye'nin deniz ticaret filosu ve deniz taşımacılığı da ele alınmakta, yine dış ticaretin yoğun olarak gerçekleştirildiği ülkeler ve ekonomik işbirliği gruplarına da yer verilmektedir. Değerlendirilen koşullar çerçevesinde irdelenen Türkiye ve AB denizcilik sektörlerinin ardından, son olarak da Türkiye'nin Avrupa Birliği'ne giriş sürecinde üye devletlerdeki uygulamalarla rekabet edebilmesi için gerçekleştirmesinin uygun olabileceği düşünülen düzenlemelere açıklık getirilmeye çalışılmaktadır.
Türkiye gemi inşa endüstrisi iş hacminin sürdürebilirlik koşullarının araştırılması
Bu tez çalışmasında Türkiye'de önemli bir üretim sektörü olma yolunda ilerleyen gemi inşa endüstrisinin durumu ele alınmıştır. Türk gemi inşa endüstrisinin iş hacmi ve potansiyeli sektördeki lider ülkelerle karşılaştırmalı olarak irdelenmiş ve küresel pazardan aldığı payın sürdürülebilir artışı araştırılmıştır. Her geçen gün can ve mal güvenliği, kirliliğin önlenmesi, verimlilik v.d. konularda getirilen yeni zorunluluklar, ticaret gemilerinin yenilenmesi ihtiyacını doğurmaktadır. Dünya deniz ticaretinde yaygın olarak kullanılan 10.000 dwt ton ve altı tanker yapımında geniş tecrübeye sahip olması, dünya filosunun büyük bir kısmını elinde bulunduran Avrupa'lı armatör firmalara olan kültürel, coğrafi yakınlığı ve kalite/fiyat oranı, gemi inşasında Türkiye'nin seçilmesinin başlıca tercih sebepleridir. Bununla birlikte yetersiz devlet desteği, finansman, yönetsel eksiklikler, yasal düzenlemeler, yerli katkı oranı, hammadde sıkıntısı, verimlilik ve mesleki eğitim, üzerinde durularak çözüm getirilmesi gereken endüstrinin temel sorunları olarak öne çıkmıştır.Çalışmada ayrıca gemi inşa endüstrisinin Türkiye'nin makro ekonomik değişimleriyle olan ilişkisi nedensellik testi uygulanarak incelenmiş ve sektörün yurtiçi değişimlerden değil küresel ekonomiden etkilendiği sonucuna ulaşılmıştır. Türkiye'de 2001 yılında yaşanan ekonomik krizde GSMH dahil çoğu gösterge aşağı yönlü seyrederken gemi inşa endüstrisinin önemli bir sıçrama kaydetmesi, test sonucunu destekler nitelikte bir gelişme olarak değerlendirilmiştir.Anahtar Kelimeler: Türkiye Gemi İnşa Endüstrisi, Sürdürülebilir İş Hacmi, Ağır Sanayi, Deniz Ticareti
II. Meşrutiyetten I. Dünya Savaşına Osmanlı Devleti'nde deniz ticareti (1908-1914)
II. Meşrutiyet'ten I. Dünya Savaşı'na kadar olan süreçte en önemli siyasal aktör İttihat ve Terakki Cemiyeti idi. Cemiyet bu süreçte milli bir ticaret filosu oluşturmak için çaba gösterdi. Ancak bu süreçte meydana getirilen deniz ticaret filosu, ihtiyacı karşılamaktan uzaktı. Bu nedenle yabancılar, Osmanlı sahillerinde ticarî alandaki etkinliklerini devam ettirdiler. Osmanlı deniz ticaretinde Almanya'nın payı giderek arttı.Bu çalışmada, II. Meşrutiyet'ten I. Dünya Savaşı'na kadar olan süreçte Osmanlı Deniz Ticareti ele alındı. Limanların yapımı, deniz ticareti ve bu deniz ticaretinin liman kentlerine etkisi üzerinde duruldu. Bu süreçte izlenen milli iktisat politikası bağlamında Osmanlı ticaret filosunu arttığı, liman işçilerinin yaptığı boykotların döneme damgasını vurduğu, deniz ticaretinde Almanların payının giderek arttığı, ikinci derecede önemli liman kentlerine limanlar yapıldığı, dönemin sonlarında kapitülasyonların kaldırıldığı görüldü. Ancak tüm bu çabalar sonucu milli bir ticaret filosu oluşturulamadığı ve kabotaja geçilemediği görüldü.
Restrictions of West African seaborne trade: A case study on West African leading ports
Except in South Africa, the port systems of Sub-Saharan Africa have not kept up with the rising volume or international trade, or with regulatory and technological practices related to trade. The performance of the region?s ports lags substantially behind that of other world regions. Several of the ports in the study group have exceeded their designed capacity limits, while others are approaching those limits. Although international container liner operators have proved a strong catalyst for the port development in the region slow progress in the institutional and regulatory reform has stifled the efficiency gains that might otherwise be expected from the new practices introduced by operators.The economic contribution of modern infrastructure to move growing volumes of trade is well illustrated by the region?s oil-export terminals, which are globally competitive in terms of their costs. Generalizing that level of performance through the implementation of modern supply-chain processes could greatly expand the contribution of the region?s ports to efficient transport and overall economic activity.The last 6 years is also marked by the growing entrance of Turkish industrials and manufacturers into the African market. Although, their presence is not balanced considering the different regions, they detain a no neglectable part in the supply of textile commodities and, more importantly, construction materials especially in the West African region. This tendency is meant to increase year after year. The potential is huge for the Turkish exporters if they want to sustain their presence in the African market where Chinese and other emerging country are already operating.Therefore, considering the above challenges, the purpose of this research is to reveal the problems which are likely to help those including Turkish traders to take proper precaution in their seaborne trade with, mainly the West African trading area and to bring the spotlights on the lack of competitiveness of certain West African countries may hopefully push the decision-maker to take action in order to improve their service quality and their abilities in protecting their business being extracted from their competitors.
Antik Dönem deniz ticaretinde gastronomik ögeler: Şarap-zeytinyağı taşıma kapları ve amphora tipolojisi
Bu araştırmanın amacı Antik Dönem Deniz Ticaretinde Gastronomik Ögeler: Şarap- Zeytinyağı Taşıma Kapları ve Amphora Tipolojisini incelemektir. Bu araştırmada nitel araştırma modeli kullanılmış olup veriler belge analizi yöntemi ile toplanmıştır. Asma ve zeytin tahıl kadar eski bir tarihi olan oldukça eski bir geçmişe sahip bir kültürdür. Zeytin, bağcılık ve şarap günümüzdeki bilimsel uygulamaları çerçevesinde hızla yükselen bir sanayidir. Bu çerçevede bu sanayinin eski dönemlerde uygulanan yöntemleri ve taşıma kaplarının incelenmesi 21.yy. uygulamalarının da temellerinin anlaşılmasını sağlayacaktır. Antik dönem içerisinde kutsal sayılan bağcılık, şarapçılık ve zeytin bölgenin ekonomisi içerisinde de oldukça önemli bir yer tutmuştur. Bu zenginlik Anadolu'nun çeşitli bölgelerinde bir sütunda, bir mezar lahiti, bir duvar resmi ve bir kabartmada asma yaprakları ve dolgun üzüm salkımları şeklinde kendini göstermektedir. Toprağın bereketi ile halkın zenginliğinin sembolü olagelmiştir. Ticari amphoralar da bu çerçevede zeytinyağı ve şarap gibi maddelerin kalitesinin korunmasını sağlayarak nemin engellenmesinde kullanılmıştır. Araştırmada şarap ve zeytin ile taşıma kapları amphora tipolojisi geniş bir çerçevede incelenmiş ve bu çerçevede sonuçlar ortaya konmuştur.
Analysis of cocoa beans trade between Turkey and Ghana through the maritime route
ABSTRACT Master's Thesis Analysis of Cocoa Beans Trade Between Turkey and Ghana Through The Maritime Route Sadick MAWIYA Dokuz Eylül University Graduate School of Social Sciences Department of Maritime Business Administration Maritime Business Administration Program The aim of this thesis is to analyse the cocoa beans trade between Turkey and Ghana through the maritime route. Despite that cocoa bean remains the top traded commodity between both countries; its full potential is not being realized due to some logistical constraints. This report addresses the above issue in maritime context by examining the value chain of cocoa beans export and import and also exploring the transportation logistics involved in the trade. This research is done applying the qualitative method of doing research with data collected from interviews and questionnaires from relevant institutions. The research is a double phase approach looking at the flow of the cocoa beans commodity trade from the source (Ghana) to destination (Turkey). In Ghana, cocoa production and marketing are supervised by the government through its main agency, Ghana Cocoa Board. The Ghana Cocoa Board has a monopoly on cocoa marketing and export through its subsidiary, the Cocoa Marketing Company. The major importer of Ghana's cocoa beans into Turkey is Altinmarka through commodity trading houses such as Facta International B.V. and Touton S.A. Content analysis was applied to breakdown information from literature review. Microsoft Office Excel was used to display findings through Graphs and tables in data analysis. Results show that all shipments to Turkey are containerized. Export from Turkey to Ghana is mainly in 20ft units while export to Turkey from Ghana is mainly in 40ft unit. During peak seasons the shipping lines strategy is to reposition more 40ft empty containers in order to meet demand. However, this strategy is costly and holds up huge capital. It is recommended that shipping lines use a combination of own-account vehicles to serve areas where the private transport companies are unwilling to go and transport contracts with large transporters supplemented with hire of trucks at the spot market during the highest peaks. Keywords: Cocoa Beans, Cocobod, Cocoa Marketing Company, Value Chain, Logistics, Commodity House, Container, Reposition.
Kamu kurumu niteliğindeki kuruluşların faaliyetlerine yönelik üye algısı: İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi üzerine bir çalışma
Kamu kurumu niteliği taşıyan meslek kuruluşlarından biri olan İMEAK Deniz Ticaret Odası'nın stratejik planındaki hedeflerine ulaşma yolunda gerçekleştirdiği faaliyetlerin üyeleri üzerinde yarattığı algının tespit edilmesine yönelik keşfedici bir çalışmadır. Üye algılarının inceleneceği grup olarak gemi acenteleri seçilmiştir ve bu amaç doğrultusunda yüz yüze görüşmeler gerçekleştirilerek elde edilen veriler içerik analizi tekniği ile analiz edilmiştir. Anahtar Kelimeler: Kamu Kurumu Niteliği Taşıyan Kurumlar, Odalar, Deniz Ticaret Odası, Stratejik Planlama, Temel Değerler, Üye Algıları,
Türkiye'nin dış ticaretinde deniz taşımacılığının önemi ve sorunları
Sınırların ortadan kalktığı günümüz dünyasında, ülkelerin birbirleriyle ekonomik ilişkiler içinde olması kaçınılmaz bir zorunluluk haline gelmiştir. Bu ekonomik ilişkilerin en büyük desteklerinden olan taşımacılık ve ulaştırma günden güne önem kazanmaktadır. Ulaştırma, günümüzde karayolu, havayolu, demiryolu, denizyolu ve boru hattı gibi alt sistemlere bölünmüştür. Ayrıca bu alt sistemlerin birkaçının bir araya gelerek bütünleşmesi ile oluşan tümleşik taşımalar da günümüzde ulaştırma sektöründe sıkça adı geçen verimliliği yüksek bir sistemdir.Zorlu rekabet koşullarının olduğu piyasalarda mamulün pazara girebilmesi ve pazarda tutunabilmesi için birim maliyetlerin en alt düzeyde olması gerekmektedir. Mamulün birim maliyetini etkileyen kalemlerden biri de taşımacılık maliyetidir. İşte üretim için gereken hammaddelerin ucuz ve kalite düzeyi yüksek ancak fiziki olarak uzak pazarlardan temin edilmesi en ucuz deniz taşımacılığı ile mümkündür. Bu yüzden de dünya dış ticaretinin % 90'ı denizyolu ile yapılmaktadır ve bu payın artması beklenmektedir.Günümüz dünyasında deniz ve denizcilik; yük ve yolcu taşımacılığı başta olmak üzere, gemi inşa sanayi, liman hizmetleri, deniz turizmi ile bir ticaret ve hizmet dalıdır. Denizyolu ulaştırmasının faaliyet alanı uluslararası bir özellik taşımaktadır. Bu yüzden de uluslararası ticaret üzerinde büyük bir öneme sahiptir. Ülkelerin dış ticaretlerini arttırmalarının yolu deniz ticaretinden geçmektedir.Bir yarımada ülkesi olan Türkiye ise, denizcilik sektöründe mevcut potansiyelini kullanamayarak, kendisi için en ekonomik ulaştırma alt sisteminden gerektiği payı alamamaktadır. Tüm gelişmiş ülkeler, en küçük ekonomik kaynağı bile sonuna kadar kullanarak kazanç sağlamaya çalışırken Türkiye, sınırsız bir ekonomik kaynak olan denizlerine hak ettiği değeri vermemektedir.
Kırkambar Sözleşmesi
Türk Hukuku'nda navlun (deniz yolu ile eşya taşıma) sözleşmeleri; yolculuk çarteri sözleşmesi ve kırkambar sözleşmesi olmak üzere iki ana gruba ayrılmıştır. Bunlardan çarter sözleşmeleri arızi deniz taşımacılığında, kırkambar sözleşmesi ise genellikle düzenli hat taşımacılığında kullanılır. Günümüzde deniz taşımacılığında yaşanan gelişmelerin sonucu olarak düzenli hat taşımacılığının ve kırkambar sözleşmesinin önemi artmaktadır.Bu tezde; Türk Hukuku'nda kırkambar sözleşmesi kavramı, sözleşmenin asli unsurları, özellikleri, benzer sözleşmelerle karşılaştırılması, sözleşmeye uygulanacak hükümlerin tespiti gibi konuların yanında sözleşmenin tarafları, ilgili kişileri, sözleşmenin ifasında yer alan yardımcı kişileri, tarafların hak ve yükümlülükleri ve sözleşmenin sona ermesine değinilmiş Türk Ticaret Kanunu ve diğer mevzuat hükümlerinden, ilgili uluslararası andlaşmalardan, ticari örf-adet kurallarından, yüksek mahkeme kararlarından, öğretiden, uygulamada kullanılan tip sözleşme ve konişmento örneklerinden yararlanılmıştır.
Deniz ticaretini vergilendirmenin Türkiye'nin uluslararasi deniz ticaretindeki rekabet gücü açisindan değerlendirilmesi
Bu çalışmamızda ülkemizdeki vergi uygulamaları açısından sektörü ilgilendiren hususların ve problemlerin somut olarak ortaya konması ve gerçekten vergi uygulamalarının sektörün rekabet gücünü etkileyip etkilemediğinin tespit edilmesi hedeflenmiştir.Yapılan tespitler doğrultusunda getirilecek çözümlerin sektörün rekabet şartlarının geliştirilmesine yardımcı olması ümit edilmektedir. Sektörle ilgili sağlanan teşviklerin hedeflenen amaç doğrultusunda yeterli olması, sağlanmayan teşviklerin örnek ülkeler baz alınarak sağlanması ve ilgili düzenlemelerde yeterli açıklığın sağlanması beklenmektedir.Çalışmamızda öncelikle denizcilik sektörünün kapsamı belirlenmiş, Türkiye ve dünyada sektörün durumu ortaya konmaya çalışılmıştır. Daha sonra konumuz ve uzmanlık alanımız gereği Türkiye'deki vergi uygulamalarının bu duruma gelinmesinde bir etkisi olup olmadığı ve nelerin daha iyi yapılabileceğinin belirlenmesi için ülkemizde sektöre yönelik vergi mevzuatı açıklanmıştır.Mevcut düzenlemeler içinde sektörün rekabet gücünü olumsuz etkileyen birçok konu belirlenmiştir. Bunlar çözüm önerileri ile birlikte sunulmuştur.Çalışmanın neticesinde açıklanan konular çerçevesinde sektöre ilişkin vergi mevzuatının sektörün uluslararası rekabet gücünü etkileyip etkilemediği tartışılmıştır.Anahtar kelimeler: 1) Rekabet, vergi, Deniz Ticareti.
Uluslararası düzenlemeler ve Avrupa Birliği çerçevesinde Deniz İş Hukukunda gemi adamlarının çalışma süreleri
Çalışma süreleri, Avrupa Birliği sosyal politikası, Uluslararası Çalışma Örgütü ve Türk İş hukuku kapsamında, işçilerin yaşam ve çalışma koşullarını geliştirme hedefleri arasındadır.Çalışma sürelerine dair ilk düzenlemeler Uluslararası Çalışma Örgütü sözleşmeleri ile yapılmıştır.Avrupa Birliğinde de benzer nitelikteki çalışma sürelerine dair yasal düzenlemeler vardır. Bunlardan en temel düzenleme 2003/88 sayılı Direktiftir. Direktif, gemi adamları, kara taşımacılığı, sivil hava taşımacılığı ve demir yolu taşımacılık sektörlerinde istihdam edilen mobil işçiler gibi meslek gruplarını kapsamamaktadır.Çalışma sürelerine ilişkin yasal düzenlemelerin temel amacı, iş sağlığı ve güvenliğinin korunmasıdır. Ancak daha zor ve tehlikeli olması nedeniyle gemi adamları bakımından hem ulusal hem de uluslararası alanda çalışma süreleri özel kanun ve yönetmelikler ile düzenlenmiştir.Bu çalışmada çalışma süreleri ve gemi adamlarının çalışma süreleri ulusal ve uluslararası yasal düzenlemeler ve Avrupa Birliği mevzuatı ışığında incelenmiştir.Anahtar Kelimeler: Çalışma Süresi, Gemi adamı, Gemi adamlarının çalışma süreleri
Türk Deniz Ticaret Filosunun tekne ve makine sigortası kapsamında risk değerlendirmesi
Dünyada 2008 yılında denizcilik ile ilgili toplanan toplam sigorta primleri miktarı yaklaşık 22,9 Milyar ABD Dolarıdır. Bu toplam primin yaklaşık %27,5'ine tekabül eden 6,11 Milyar ABD Doları da tekne ve makine sigortalarına ödenmektedir. Türk Deniz Ticaret Filosundaki gemiler içinde ödenen tekne ve makine sigortası ise bu rakamın yaklaşık %1,1'i yani 66 Milyon ABD Dolar kadardır. Bu çalışma ile her yıl sigorta şirketleri tarafından yapılan risk modellemesi sonucunda hesaplanıp, Türk armatör işletmeleri tarafından ödenen bu primler ile Türk deniz ticaret filosunun karşılaştığı riskler doğrultusunda yapılan risk modellemesi sonucunda hesap edilen primlerin karşılaştırılması üzerine bir araştırma yapılmıştır.Öncelikle armatör işletmelerinin hizmet aldıkları tekne ve makine sigortacılarından ya da tekne makine sigortası brokerlerinden olan beklentilerinin saptanabilmesi için bir odak grup çalışması yapılmış, ardından veri toplamak amacı ile orta ve büyük ölçekli armatör işletmelerine üç bölümden oluşan bir anket çalışması gerçekleştirilmiştir.Anket çalışmasının birinci bölümünde, armatör işletmelerinin risk yönetimi ile ilgili mevcut faaliyetlerinin tespiti ile ilgili sorular, ikinci bölümünde armatör işletmelerinin tekne ve makine sigortası hizmeti aldığı risk ortağından alınan hizmetin kalitesi ve beklentileri ile ilgili sorular bulunmaktadır. Üçüncü ve son bölümde ise armatör işletmelerinin 2005-2009 yılları arasında ödedikleri primlerle, gemilerinde oluşan hasarların sıklık ve şiddet değerleri ile ilgili verilerin gizlilik esasına dayalı olarak analiz edilmek üzere toplanmasına yönelik sorular bulunmaktadır.Bu çalışma sayesinde ortalama yaşı 2008 sonu itibari ile yaklaşık 22 olan ve oldukça yaşlı olan Türk Deniz Ticaret Filomuzun DWT oranının yaklaşık %45'lik bir dilimini oluşturan armatör işletmelerinin sahip oldukları Türk bayraklı gemilerinden toplanan tekne ve makine sigortası primleri verileri doğrultusunda Türk deniz ticaret filosunun tekne ve makine sigortası kapsamında risk modeli matematiksel olarak oluşturulmuştur.
Deniz ticaretinde boş konteynerin yeniden konumlanması ve Türkiye'ye etkileri
Konteynerizasyonun çok sayıdaki yararlı etkisinin sonucu olarak, mamül ve yarı mamül tüketim ürünlerinin uluslararası taşımacılığında konteyner kullanmak yönünde hatırı sayılır bir artış olmuştur. Konteynerin böyle yoğun bir şekilde kullanılması en nihayetinde tüm konteynerlerin büyük ihracatçı ülkelerden çıkış yapmasıyla sonuçlanmıştır. Gözlemlenen ticari dengesizlikler nedeniyle söz konusu konteynerlerin menşe ülkeye dolu olarak dönüşünde çeşitli sorunlar ortaya çıkmıştır. Bu nedenle, boş kalan konteynelerin etkin bir şekilde yönetilmesi ve yeniden konumlandırılması hat taşımacılığı endüstrisinde önemli bir mesele haline gelmiştir. Boş konteynerlerin deniz taşımacılığı şirketlerine yarattığı sorunlar sadece ekonomik etkileri ile de sınırlı değildir.Bu çalışmanın amacı, Türkiye'de boş konteyner yeniden konumlandırması nedeniyle oluşmuş sorunların analizini yapmaktır. Bunun amaçla, son 20 yıl içinde konu ile ilgili basılmış kaynaklar detaylı bir şekilde gözden geçirilmiş ve boş konteyner sorunlarının çözümüne yönelik uygulanan yöntemler irdelenmiştir. Ayrıca Türkiye'de boş konteyner yeniden konumlandırılmasına yönelik nitel bir araştırma yapılmıştır.Anahtar Kelimeler: Boş konteyner, Yeniden konumlandırma, Konteynerizasyon, Deniz Limanları, Hat Taşımacılığı, Ticari Dengesizlik
Phokaia Arkaik Dönem ticari amphoraları
1989 yılında, Prof. Dr. Ömer Özyiğit başkanlığında başlayan Phokaia 3. dönem kazı çalışmaları, Phokaia antik kentinin önemli ölçüde gün yüzüne çıkmasını sağlar. Bu çalışmalarda, modern yerleşimin izin verdiği ölçüde, antik kentin tabakalaşması anlaşılmaya çalışılır. Ancak Phokaia'nın en parlak dönemi olan, İ.Ö. 7. yüzyılın ikinci yarısı ile İ.Ö. 546 yılları arasındaki yaklaşık 100 yıllık süreç ve bu süreç içinde kentin rolü, antik kaynakların verdiği bilgiler ile sınırlıdır. Kentte sınırlı sayıda ortaya çıkarılmışl arkaik dönem tabakalarından ele geçmiş seramikler, döneme ışık tutacak önemli malzemelerdir. Bunlar arasında yer alan ticari amphora parçaları ise Phokaia kentinin arkaik dönemdeki ticari hareketliliğine farklı bir boyut getirecek niteliktedir. Bu amaçla Klazomenai Khios ve Lesbos'un da aralarında bulunduğu, Kuzey Ionia ve Aiolis kentleri ile Samos ve Miletos'un yer aldığı Güney Ionia kentlerine ve Etruria bölgesine ait ticari amphoralar yoğunluk durumları da göz önünde bulundurularak tarafımdan yeniden sınıflandırıldı. Buna göre, %37.5 lik bir oranla Klazomenai amphoraları en yoğun grubu oluştururken, onu %24.7 ile Khios, %11.9 ile Lesbos, %10.3 lük oranla Samos, %9.7 lik oranla Miletos ve %2.5 lik oranla Etrüsk üretimi ticari amphora parçaları izler. Söz konusu sınıflandırma yardımıyla arkaik dönemde kentin ticari etkinliği, hangi kentlerle, dönemin hangi evresinde ilişki içinde içinde olduğu anlaşılmaya çalışıldı. Yapılan, arkeolojik çalışmalar ve yayın taramaları sonucunda, Phokaia kentinin, hem yakın kıyı ticareti hem de uzak deniz ticaretinde özellikle İ.Ö. 6. yüzyılın ilk yarısı içinde son derece etkin bir rol oynadığı, bugüne kadar, kurduğu kesin olarak bilinen kentler dışında, daha birçok kenti ya kendi kurduğu ya da kuruluşunda dolaylı rol oynadığı anlaşıldı. Kent içinde devam eden çalışmalarda ortaya çıkarılacak yeni arkaik sektörler ve bu sektörlerden ele geçecek materyal, Phokaia'nın söz konusu döneme ilişkin karanlık yanlarına biraz daha ışık tutacaktır.
Türkiye'nin deniz alanları ile ulaştırma koridorları arasındaki ilişkinin belirlenmesine yönelik bir inceleme
Ekonomik değerlerin her geçen gün daha da önemli hale geldiği günümüzde denizler, kara parçaları gibi paylaşımın sona erdiği alanları değil, paylaşımın tamamlanmamış olduğu ve dolayısı ile yeni mücadelelere konu olan alanları teşkil etmektedir. Petrol, mineraller ve deniz canlıları gibi deniz altı kaynaklarının varlığından dolayı ve ulaşım, ticaret, güvenlik ve iletişim gibi stratejik önemi haiz alanlardan dolayı öncelikle kıyı ülkeleri olmak üzere tüm ülkelerin dikkatleri denizlere çevrilmiş durumdadır ve bu durum kıyı devletlerinin de bu alanları paylaşım çabalarını beraberinde getirmektedir.Mevcut çalışmaların çoğunda deniz alanları genellikle politik, stratejik ve güvenlik yönleriyle ele alınırken, bu çalışma deniz alanları ile deniz ticareti ve dolayısıyla ulaştırma koridorları arasında bağlantı kurması bakımından önem arz etmektedir. Bu kapsamda uzman katılımcıların teyidi ile de desteklenen bu bağ, sırasıyla ?deniz ticareti?, ?ekonomik kaynaklar ile bilimsel amaçlı araştırmalar?, ?deniz koruma alanları?, ?münhasır ekonomik bölge?, ?arkeolojik bitişik bölge?, ?güvenlik? ve ?Uluslararası Adalet Divanı'nın Kararları? açısından değerlendirilmiştir.Üç bölümden oluşan çalışmanın birinci bölümünde ülkemizi çevreleyen Akdeniz, Ege Denizi ve Karadeniz'in deniz alanlarına ilişkin süreçler incelenmiştir. Araştırmanın ikinci bölümünde Türkiye üzerinden geçen ulaştırma koridorlarına yönelik projeler ve ülkemiz üzerinden geçen ulaştırma koridorları kapsamındaki denizyolu, demiryolu ve karayolları bağlantıları açıklanmıştır. Üçüncü ve son bölümde ise deniz alanları ile ulaştırma koridorları arasındaki ilişki Delphi tekniği ve teknik gereği görüşme metodu kullanılarak uzmanlardan elde edilen görüşler analiz edilerek değerlendirilmiş olup elde edilen bulguların ışığında deniz alanlarının ulaştırma koridorları üzerindeki etkileri belirlenmiştir.
Patara kazılarından ele geçen (1989-2010 yılları) Arkaik, Klasik ve Hellenistik Dönem ticari amphoralar ve amphora mühürleri
Çalışma, Lykia'nın önemli liman kentlerinden biri olan Patara'nın 1989-2010 yılları arasında bulunan Arkaik, Klasik ve Hellenistik Dönemlere tarihlenen ticari amphoraları ve mühürlü amphora kulplarını kapsamaktadır. Roma İmparatorluk Dönemi ile Doğu Roma Dönemi'ne tarihlenen malzemeler, kentteki amphora buluntularının yoğunluğu ve geç dönem örneklerinin değerlendirilmesinde izlenen farklı yöntemler nedeniyle çalışma kapsamı dışında bırakılmıştır. Yirmi yılı aşkın bir süredir kazı çalışmaları gerçekleştirilen Patara'nın, batı Lykia'daki korunaklı ve büyük limanlardan birisine sahip oluşu, kentte ticari amphoraları İ.Ö. ca. 7. yüzyıldan geç antik döneme kadar (İ.S. ca. 12. yüzyıl) kesintisiz bir şekilde izlememize olanak sağlamıştır.Bugüne kadar Lykia Bölgesi'nde detaylı bir amphora çalışmasının yapılmamış olması bölgenin araştırmacılar için karanlık bir nokta olarak kalmasına neden olmuştur. İ.Ö. 7. yüzyıldan Roma İmparatorluk Dönemi'nin başlangıcına kadar ele alınan söz konusu malzemeler Patara ve özellikle batı Lykia'nın erken dönemlerdeki ticari ilişkilerinin anlaşılmasına olanak sağlayacağı gibi, kentin ekonomik yapısı hakkında da detaylı bilgileri sunması açısından önemlidir. Gerçekleştirilen çalışmada ?Amphoralar? ve ?Mühürlü Amphora Kulpları? iki farklı ana başlık altında değerlendirmeye alınmıştır.1989-2010 yılları arasında Patara'da gerçekleştirilen kazılarda Arkaik, Klasik ve Hellenistik Dönemlere tarihlenen yaklaşık 330 adet profilli amphora parçası ele geçmiştir. Dönemsel yoğunluk dikkate alınmadığında amphoraların büyük bir bölümünün Khios'a ait (%19) olduğu görülmektedir. Khios'u sırasıyla Rhodos (%12), güney Ege Mantar ağızlıları (%11), Lykia (%7), Thasos (%6), Knidos, Kos, Rhodos Peraiası (%5'er), Kıbrıs (%4), Mende, Nikandros grubu (%3'er), Samos, Lesbos, Klazomenai, Korinth/Korkyra (%2'şer) ve Zeest/Samos (%1) amphoraları takip eder. Ele geçen amphoralar içerisinde kökeni saptanamayan örnekler ise yaklaşık olarak %10'luk bir dilimi kapsamaktadır.Patara'da Arkaik Dönem'e tarihlendirdiğimiz amphoralar içerisinde Khios'un en büyük grubu oluşturduğu görülmektedir. Khios amphoralarının Patara'daki varlığı ise İ.Ö. 6. yüzyılın ikinci yarısında gözle görülür bir şekilde artış göstermiştir. Arkaik Dönemde Khios'un yanı sıra Korinth/Korkyra (%10), Klazomenai (%8), Lesbos, Samos (%7'şer) ve Zeest/Samos (%5) amphoralarının varlığı tespit edilmiştir.Klasik Dönem'le birlikte kentteki amphora formlarında değişimin olduğu görülmektedir. Klasik Dönemde en büyük yoğunluğun, çalışmada yeni bir amphora tipolojisi olarak tanıtılan Lykia amphoralarına ait olduğu tespit edilmiştir (%43). Lykia amphoralarını Mende ve Khios %18'lik oranla takip eder. Dönem içerisinde görülen diğer amphora formlarını ise Kos (%12), Thasos (%7) ve Samos (%2) olarak sıralamak mümkündür.Hellenistik Dönem'de Patara'daki amphora tipolojisinin, siyasi ve ticari hareketlilikle birlikte yoğunluğunun arttığı gözlenmektedir. En büyük buluntu grubunun kente en yakın ve en büyük şarap üreticisi olan Rhodos'a ait olduğu tespit edilmiştir (%22). Rhodos amphoralarını, üretim yerleri problemli olmakla birlikte güney Ege ile ilişkilendirilen mantar ağızlı amphoralar takip eder (%21). Bu iki tipolojiyi sırasıyla Knidos (%10), Thasos (%9), Rhodos Peraiası, Kıbrıs (%8'er), Nikandros, Kos, Khios (%6'şar), Mende (%2), Korinth/Korkyra ve Lesbos amphoraları (%1'er) takip etmektedir.Patara'da ele geçen ticari amphoralara genel olarak bakıldığında Arkaik, Klasik ve Hellenistik Dönemler'de ticari ilişkilerin daha çok Ege dünyası ve özellikle de İonia Bölgesi ile gerçekleşmiş olduğu görülmektedir.Çalışmanın ikinci ana başlığını mühürlü kulplar oluşturur. 1989-2010 yılları arasında Patara'da gerçekleştirilen farklı alanlardaki kazılarda, Klasik ve Hellenistik Dönemlere tarihlenen farklı kökenlere sahip toplam 534 adet mühürlü kulp ele geçmiştir. Ele geçen mühürler içerisinde Rhodos %68'lik dilimle (365 adet) en büyük grubu oluşturur. Rhodos'u, %22 ile (118 adet) Knidos, %5 ile (25 adet) Rhodos Peraiası, %2 ile (9 adet) Kıbrıs, ikişer örneğe sahip olan Thasos, Kos, Khios ve 1 örnek ile de Nikandros grubu takip eder. Kökeni saptanamayan mühürler ise %2'lik orana (11 adet) sahiptir. Rhodos buluntularının çokluğu, adanın kente yakın olmasının yanı sıra, Hellenistik Dönemdeki siyasi ve ticari politikalar ile de bağlantılıdır. Kentte bulunan mühürlü kulpların sunduğu verilere genel olarak bakıldığında, ticari ilişkilerin daha çok güneybatı Anadolu ile sınırlı kaldığı gözlenmiştir.Kentte ele geçen ticari amphora ve mühürlü kulpları genel olarak değerlendirildiğinde öne çıkan bazı önemli sonuçlar tespit edilmiştir. Bunları sırasıyla, a) ilk kez tespit edilen ve olasılıkla Lykia Bölgesi'nin yerel üretimi olan yeni bir amphora formunun Klasik Dönem'deki varlığı, b) en iyi örneklerini Kyrenia Batığı'ndan bildiğimiz İ.Ö. 4. yüzyıl sonlarına tarihlenen mantar formlu ağız kenarına sahip Rhodos amphoralarının, Patara buluntuları yardımıyla İ.Ö. 4. yüzyıl ortalarına kadar erken bir tarihe çekilebileceği, c) kentte bulunan iki adet mühür üzerindeki amphora tasviri yardımıyla İ.Ö. 4. yüzyıl ortalarına tarihlendirdiğimiz mantar formlu ağız kenarına sahip Rhodos amphoralarının da benzer bir şekilde mühürlenmiş olabileceği, d) İ.Ö. 3. yüzyıl başlarında faal olduğunu tahmin ettiğimiz Rhodos Peraia'lı yeni bir üretici olan Menes I'in tespiti, e) İ.Ö. 3. yüzyıl içinde aktif olduğunu bildiğimiz üretici Philios'un bir amphorasının yönetici Lysandros tarafından tarihlendirilmesiyle yeni bir üretici-yönetici çiftlerinin tespit edilmesi, f) kentte ele geçen Rhodos mühürlerinde (Rhodos'lu yönetici Aristodamos'a ait mühürler gibi) bugüne kadar tespit edilmemiş bazı yeni kalıpların tespit edilmesidir.Yapılan çalışmada 1989-2010 yılları arasında Patara'da bulunan ticari amphoralar ve mühürleri kentin ve daha kapsamlı olarak Lykia Bölgesi'nin ekonomi tarihi ve deniz aşırı ticari ilişkileri hakkında bilgiler verir. Lykia Bölgesi'nde ele geçen söz konusu eserler genel olarak düşünüldüğünde geniş bir malzeme repertuarı sunan Patara buluntularının önemi bir kat daha artmaktadır. Patara'da ele geçen amphoralar aracılığıyla Lykia Bölgesi'nde bugüne kadar varlığı tespit edilmemiş yeni bir amphora tipinin belirlenmesi bölge ticareti açısından önemlidir. Amphora verilerinin yanı sıra kentte ele geçen çok sayıdaki mühürlü kulp da Lykia Bölgesi'nde bugüne kadar yayınlanmış en geniş buluntu grubunu oluşturması açısından dikkate değerdir. Söz konusu buluntular sadece Lykia Bölgesi için değil, aynı zamanda amphora ve mühürlü kulp çalışmalarına sağlamış olduğu veriler bağlamında da yenilikler içerir.