Railways
66 theses under this subject heading
Raylı sistemlerde yangın kazaları ve yangına karşı güvenlik için gereklilikler
Sunmuş olduğu bir çok avantaj ile raylı sistemler, bütün dünyada ulaştırmanın en çok tercih edilen yollarından olmaya devam etmektedir. Sanayi devriminin simgelerinden biri haline gelen demiryolu ulaştırmasının gelişimi, son yıllarda ivme kazanmış ve sektörde rekabet edilemeyecek seviyelere geleceğinin sinyallerini vermiştir. Amerika'da 1900'lü yılların başında başlayan, sonrasında Japonya ve Avrupa'da devam eden hızlı tren ve metro sistemlerindeki gelişmeler Cumhuriyetin ilk yıllarından sonraki duraklamanın ardından ne yazık ki ülkemizde ancak 2000'li yılların başlarında ivme kazanmaya başlamıştır. Bu gelişmeler doğrultusunda bir çok milli hedef belirlenmiş ve başta İstanbul olmak üzere ülkemizin bir çok yerinde demiryolu ağı en gelişmiş sistemlerle donatılmaya başlanmıştır. Gelişen raylı sistem teknolojisinin getirdiği yenilikler raylı sistem taşımacılığını daha konforlu ve hızlı hale getirmiştir. Ekonomik büyüme ve sosyalleşme açıdan demiryolu taşımacılığının gelişmesi ve yaygınlaştırılması gerekmektedir. Fakat her alanda olduğu gibi raylı sistemlerde de hızlı gelişmenin beraberinde getireceği güvenlik zaafiyetlerinin gözardı edilmemesi gerekmektedir. Amerika, Avrupa ve Uzak Doğu'da raylı sistemler, her geçen gün daha güvenli hale gelmektedir. Teknolojideki gelişmelerin raylı sistemlere zaman kaybedilmeden entegre edilmesi ve insan güvenliği odaklı yaklaşım bu ilerlemenin temel sebebidir. Aynı zamanda bünyelerinde barındırdıkları güvenlik kuruluşları ile yaşanılan her bir kazanın kaydı tutulmakta, maddi ve manevi etkilerinin analizleri yapılmakta ve bu problemlerin önüne geçmek için bir araya gelerek önlemler alınmaktadır. Alınan bu önlemler sonuçları ile birlikte değerlendirilmekte ve eksiklikler giderilmektedir. Bunun en güzel örneği Trans Avrupa Raylı Sisteminin işletilmesinde ortaya çıkan aksaklıkların giderilmesi için oluşturulmuş Ortak İşletilebilirlik Teknik Şartnameleri (TSI) dir. Ortak İşletilebilirlik Şartnameleri kapsamında, Avrupa Raylı Sisteminin ortak işletilebilirliğinin sağlanması için gerekli teknik standardlar ve işletme standardları tanımlanmış ve zorunluluk haline getirilmiştir. Bir çok ulusal ve uluslararası düzenlemenin temelini bu şartnameler oluşturmuştur. Ulusal ya da uluslararası düzenlemelerin belirlenmesinden daha önemli olan, bu şartların yerine getirilmesi ya da getirtilmesidir. Ülkemizde TSI'lar, bir çok standardın yanında, güvenlik konusunda başvurulan temel şartları oluşturmaktadır. Lakin bu tarz standardların ya da şartnamelerin uygunluğunun kontrolü ile ilgili bir onaylanmış ya da yetkili kuruluş bulunmamaktadır. Yerli üretim ya da yabancı taşıtların yenilenmesi ile ilgili kurum ya da kuruluşların teknik şartnameleri irdelendiğinde, geçerliliğini yitirmiş, eskiden kalma düzenlemelerden alıntı birçok ifadenin şartnamelerde yer aldığı ve olması gereken şartların bulunmadığı açıkça görülmektedir. TSI şartları ve oluşturulması gereken ulusal güvenlik standardları ile ülkemizde raylı sistem taşımacılığı daha güvenli hale gelecektir. Yangınlar tarih boyunca davranış biçimleri net bir şekilde anlaşılamayan, fiziksel ve kimyasal etkenlerden son derece farklı şekillerde etkilenen ve sonuçları çoğu zaman hüsranla sonuçlanan afetler olarak karşımıza çıkmaktadır. Yapılarda yangın güvenliği başlı başına bir problemken, hareket eden ve toplu taşıma yapan raylı sistemler gibi hareketli yapılarda çok daha büyük bir boyutta irdelenmelidir. Ne yazık ki bütün dünyada pasif yangın güvenlik önlemleri, kapalı ve hareketsiz alanlarda düşünülen senaryolar üzerinde belirlenmektedir. Kapalı alan yangınlarının, davranışları ve sonuçları açısından tünel yangınları ile karşılaştırılması mümkün değildir. Havalandırma faktörü, baca etkisi, ışıma gibi faktörler tünel yangınlarını çok daha tehlikeli hale getirebilmektedir. Tüneller gibi sürekli oksijenle beslenen ve doğal havalandırma faktörünün etkili olduğu yapılar yangın esnasında sürekli parlamalara sebep olabilmektedir. Kapalı alanlarda ise yangın çok daha hızlı bir şekilde sönme evresine geçebilmektedir. Literatür taraması sonucunda dünyada gerçekleşen yangın felaketleri sonuçları ile birlikte ele alınmış ve bu felaketlerden çıkarılan dersler neticesinde farklı ülkelerde kaydedilen ilerlemeler gözler önüne serilmiştir. Ülkemiz, diğer ülkeler ile karşılaştırılarak, var olan kontrol mekanizmasının eksikliklerinin ne gibi felaketlere yol açabileceği anlatılmıştır. Ulusal ve uluslar arası gereklilikler incelenmiş ve ülkemizdeki yasal düzenlemeler araştırılmıştır. Yapılan tez çalışmasında; yanma, yangın, aktif ve pasif yangın, kapalı alan yangınları ve tünel yangınları gibi hususlar açıklandıktan sonra, ülkemizde ve Avrupa'da uygulanan yasal düzenlemeler irdelenmiştir. Raylı sistemlerde yangın güvenliği bilincinin oluşturulması ve ülke olarak eksikliklerimizin farkındalığının yaratılması amacı ile de hazırlanan tez çalışması beş ana bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde konuya giriş yapılmış, raylı sistemlerde yangın güvenliği ile ilgili bilimsel makaleler, tezler, standardlar, kitaplar ve şartnameler araştırılıp, raylı sistemlerde yangın güvenliğinin tarihsel gelişimi incelenmiştir. İkinci bölümde yangın, yanma ve yanma ürünleri, kapalı alan yangınları ile tünel yangınları arasındaki farklar anlatılmış, deney yöntemleri belirlenirken ele alınan senaryolar üzerinde değerlendirmeler yapılarak, gerçek bir yangın felaketini ne doğrulukta yansıttıkları değerlendirilmiş ve yapı malzemelerinin yangına tepki ve yangına dayanım sınıflandırmaları ile ilgili Avrupa standardları açıklanmıştır. Üçüncü bölümde dünyanın farklı yerlerinde meydana gelen demiryolu yangınları irdelenmiş, sebep ve sonuç analizleri yapılarak yangın kaynakları açıklanmıştır. Avrupa Birliği'ne bağlı demiryolu güvenlik kuruluşlarının raporlarından alınan veriler değerlendirilerek, yıllara göre demiryolu yangınlarının ve etkilerinin değişimi değerlendirilmiştir. Dördüncü bölümde ülkemizde ve Avrupa'da güncel olarak uygulanmakta olan aktif ve pasif yangın güvenlik önlemleri anlatılmış, raylı sistemlerin yangın güvenliği ile ilgili Avrupa ve ülkemizde geçerli olan uluslararası standardlar incelenmiştir. Beşinci ve son bölümde ise ülkemizde ve Avrupa'da yürürlükte olan raylı sistemler ile ilgili yangın güvenliği mevzuatlarının ülkemizde uygulanmasındaki farklılıklar ve eksiklikler belirlenmiş, raylı sistemlerde güvenlik konusu ile ilgili bilinçsizliğe dikkat çekilmiş, eğitim ve denetimin önemi ortaya konulmuştur. Bulgular öneri niteliğinde ele alınarak, konu ile ilgili yasal düzenlemelere kaynak teşkil edilmeye çalışılmaktadır.
Yığma demiryolu köprülerinin sonlu elemanlar programları ile modellenmesi
Kültürel mirasımız olan yığma köprülerimizi korumak gelecek nesillere karşı görevimizdir. Ülkemizin dört bir yanında yer alan tarihi eserlerimizin pek çoğu bugün bile görevlerine devam etmektedirler. Bu eserlerimizin mevcut durumunun tespiti ve gerekli bakım ve restorasyonların yapılabilmesi için yapıların davranışının doğru anlaşılabilmesi çok önemlidir. Birinci bölümde konu hakkında genel bilgi verilmiş, çalışmanın amacı anlatılmıştır. İkinci bölümde yığma yapılar hakkında bilgi verilmiş, bu yapım tarzında kullanılan malzemelere değinilmiştir. Yığma köprülere geçiş yapılarak, bu eserlerin tarihsel gelişimi üzerinde durulmuştur. Kullanım amacına ve geçtiği açıklıklara göre kullanılan farklı kemer tiplerinden bahsedilmiştir. Kemer köprülerin çalışma mekanizması, avantaj ve dezavantajları, zaman içerisinde maruz kaldığı etkiler ve bu etkiler sonucu meydana gelen deformasyonlar incelenmiştir. Üçüncü bölümde yığma yapıların bilgisayar programlarında modellenmesi ve analizi hakkında bilgiler verilmiştir. Analiz programlarının kullandığı yöntemler ve kritik analiz yaklaşımlarından bahsedilmiş, kullanılan eleman tipleri anlatılmıştır. Kullanılan dinamik analiz metotları anlatılmış ve yapı elemanlarının doğrusal olmayan davranışı ve davranışın değerlendirilme sebepleri incelenmiştir. Yığma yapıların modellenmesinde homojenleştirme teknikleri üzerinde durulmuş, farklı problemler için önerilen modellenmesi yöntemleri anlatılmıştır. Dördüncü bölümde ise çalışmada davranışı incelenen demiryolu kemer köprülerinin mimari, geometrik ve malzeme özellikleri verilmiştir. Daha sonrasında ise modelleme aşamasına geçilmiştir. İncelenen iki adet köprünün her biri için dört adet olmak üzere toplam sekiz adet model oluşturulmuştur. Modelleme aşamasında yapılan kabüller, modellerin çalışabilmesi için yapılan idealleştirmeler ve kullanılan analiz opsiyonları anlatılmıştır. Kullanılan malzeme değerleri ve grafikleri bu bölümde yer almaktadır. Modelleme tamamlandıktan sonra, modellerin karşılaştırma için uygun olup olmadığı adım adım kontrol edilmiştir. Uygunluk görüldükten sonra zaman tanım alanında dinamik analizlere geçilmiştir. Analizler için 53 adet farklı deprem kaydı kullanılmıştır. Modellerden elde edilen sonuçlar, geometrik ve malzeme ikinci mertebe etkileri ayrı ayrı değerlendirilerek taban kesme kuvveti, deplasman, hız ve ivme değerleri üzerinden grafikler yardımı ile karşılaştırılmıştır. Beşinci ve son bölümde ise yapılan işlemler kısaca özetlenmiştir. Elde edilen sonuçlar sırasıyla önceki bölümde verilen grafik ve tablolar yardımıyla sunulmuştur.
Balastsiz üstyapida ray ondülasyonu bakim periyodunun maliyet temelinde belirlenmesi
Demiryolunda artan ulaşım talebine paralel olarak bazı hatlarda işletme hızları bazılarında dingil ağırlığı, bazılarında da işletim sıklığı artmaktadır. Özellikle taşınan yolcu sayısının artışına bağlı olarak hattın üzerinden yıllık geçen yük miktarında ciddi artışlar olmakta ve bu artışlara bağlı olarak demiryolu üstyapısında, raylarda ve altyapıda bozulmalar meydana gelmektedir. Bu bozulmaların giderilmesi için de ciddi bakım ihtiyacı doğmaktadır. Demiryollarında altyapı ve üstyapı kalitesine, işletme şartlarına, hat geometrisine ve ray/tekerlek temas yüzeylerine bağlı olarak ondülasyonlar oluşmaktadır. Tek tip trafiğin olduğu kentiçi raylı sistemlerde ondülasyon problemi daha fazla gelişmektedir. Bu nedenle tez kapsamında İstanbul'da işletilmekte olan ve balastsız üstyapı tipine sahip olan metro hatlarının verilerinden faydalanılmıştır. Raylardaki ondülasyonlar genel olarak mantar üzerinde periyodik şekilde oluşan düzlemsel bozukluklar olarak tanımlanabilir. Çalışmanın ilk bölümünde, balastsız demiryolu üstyapı sistemlerine kısaca değinilerek, bu tip üstyapılarda uygulanan koruyucu ve düzeltici bakımlar açıklanmıştır. Koruyucu bakımlarda görsel kontrole, ölçüme ve hizmete dayalı bakımlar kısaca anlatılmıştır. Düzeltici bakımlarda ise üstyapıda ve hat geometrisinde meydana gelebilecek tüm kusurlara ve hasarlara müdahale şekilleri özetlenmiştir. Çalışmanın bunu takibeden bölümlerinde, tezin ana konusu olan ondülasyonlara önce giriş yapılmış, ondülasyonların tanımı ve çeşitleri, dalga boylarına ve etkilerine göre ayrı ayrı sınıflandırılarak ele alınmıştır. Ondülasyonların nasıl oluştuğu literatürden yararlanarak anlatılmış ve ondülasyonların sebep olduğu zararlar; çevresel problemler, altyapı ve üstyapı elemanları üzerinde ve araçta oluşan hasarlar şeklinde ayrı ayrı incelenmiştir. Ondülasyonları önlemek için yapılması gereken çalışmalar; tasarım aşamasında, araçta ve işletme esnasında yapılması gerekenler olmak üzere 3 grupta ele alınmıştır. Ondülasyon sorununu ele alırken yol, taşıt ve ray/tekerlek temasına aynı oranda önem vermek gerekir. Tasarım aşaması ve araç üzerinde yapılması gereken işlemlerin yapılması durumunda bile ondülasyonlar tamamen bertaraf edilemediği için işletme esnasında yapılması gereken müdahalelere başvurmak gerekmektedir. İşletme esnasında ondülasyonların azaltılmasında en yaygın kullanılan yöntem rayları periyodik olarak taşlamaktır. Önemli olan taşlamanın hangi dalga derinliğinde yapılmasının daha ekonomik olacağının belirlenmesi ve bunun uygun bir periyotta gerçekleştirilmesidir. Çalışmanın ana konusu olan ondülasyon bakımının uygun maliyet açısından incelendiği bölümden önce örnek hat üzerinde ondülasyon ölçümleri yapılarak, dalga boyları gözlenmiştir. Sonra balastsız bir üstyapı sisteminde gerekli bakımların maliyetleri örnek hat üzerinden incelenerek, maliyet değerleri ortaya konulmuştur. Ondülasyondan kaynaklanan ve kaynaklanmayan bakım maliyetleri ayrı ayrı hesaplanarak, ondülasyon kaynaklı bakım maliyetinin toplam bakım maliyeti içindeki oranı belirlenmiştir. Böylece balastsız üstyapılı bir demiryolu hattında yapılan bakımların önemli bir oranının ondülasyondan kaynaklandığı saptanmıştır. Çalışmanın son bölümünde, örnek hat üzerinde oluşan ondülasyonların ekonomik analizi yapılarak ondülasyonları önleme maliyeti ve ondülasyonları önlemenin getirdiği faydaların ekonomik değeri hesaplanarak, fayda/maliyet analizleri yapılmıştır. Fayda/maliyet analizleri 0,01, 0,05, 0,1, 0,15 ve 0,20 mm dalga derinliğine sahip ve kısa dalga boylu ondülasyonlar için ayrı ayrı hesaplanmıştır. Çizilen diyagramla ekonomik açıdan uygun bakım için değerler belirlenmeye çalışılmıştır. Daha sonra örnek hat üzerinde yapılan bu çalışma hazırlanan tablolar ile tüm balastsız üstyapılara ve de özellikle metro hatlarına uygulanacak şekilde genelleştirilmiştir. Metro hatlarında ondülasyon periyodunu belirlemek üzere hazırlanan tablolarda farklı hatlara ilişkin veriler kullanılarak, o hatta ait ondülasyona müdahale edilmesi gereken ve F/M oranın en yüksek olduğu dalga derinliği bulunmakta ve müdahale edilmesi gereken dalga derinliğinin oluşum süresi dikkate alınarak da "müdahale edilmeyi gerektiren toplam hat yükü" ve "müdahale edilmeyi gerektiren süre" hesaplanabilmektedir. Böylece metro hatlarında ondülasyon bakım periyodu için iki farklı kritere göre optimizasyon sağlanabilmektedir.
Kaplanmış balastların davranışlarının incelenmesi
Son zamanlarda demiryolu ulaşımı, ulaştırma açısından büyük önem kazanmıştır. Günümüzde yüksek hızlı trenler daha konforlu ve kolay ulaşım sağlamaktadır. Demiryolu hat performansını geliştirmek için birçok çalışmalar yapılmıştır. Bu alanda yapılan çalışmaların çoğu demiryolu hattının konfor ve durabilitesini, çok hızlı bozulmakta olan demiryolu balast malzemesinin servis ömrünü uzatmak için yapılmıştır. Bu tez çalışmasında bazalt ve kalker olmak üzere iki farklı tür demiryolu balast malzemesi kullanılmıştır. Sırasıyla iki farklı tip demiryolu balastı, balast bağlayıcı ajan (BBA) ile kaplanarak mekanik, fiziksel ve durabilite performansları incelenmiştir. Demiryolu balast malzemesinin servis ömrü süresince maruz kaldığı fiziksel ve dinamik etkileri simüle etmek için Los Angeles ve mikro deval testleri yapılmıştır. Özgül ağırlık ve su emme deneyleri yapılarak balast agregalarının balast bağlatıcı ajan ile kapladıktan sonraki değişimleri gözlemlenmiştir. Los Angeles testi ile balast malzemenin test esnasında ufalanmasından kaynaklı kirlilik endeksi belirlenmiş, balast bağlayıcı ajan miktarı arttırıldığında kirlilik indeksi değişimi ile tamir bakım süresinin değişimi incelenmiştir. Farklı oranlarda balast bağlayıcı ajan kullanılarak hazırlanan drenaj testi numunesine drenaj testi yapılmıştır ve balast bağlayıcı malzemesinin drenajda yaratabileceği olası bir dezavantajı olup olmadığı görülmüştür. Yapılan bu çalışmalar ile aynı zamanda kırılması kolay olan köşeli demiryolu balast agregalarının, demiryolu hattının servis ömründe sağlayacağı avantajlar irdelenmiştir.
New historicism as reception of the Turkish orient in the travel report "On the German Railway in Asia Minor" (1892) by Friedrich Dernburg
The present work deals with the reception of the Turkish Orient. The investigation was carried out according to the New Historicism method based on Friedrich Dernburg's travel report "Auf Deutscher Bahn in Kleinasien" (1892). An attempt was made to highlight the passages while critically examining the travel report in which the author depicts the picture of the Turk in relation to a person or the Turkish Orient as a whole, from his point of view. If possible, these text passages were commented on. Based on the investigation, a picture of the Turkish Orient in the 19th century could be shown, which has been handed down through the literature, here through the travel report, up to our century. Keywords: New Historicism, Germany, Turkey, German-Turkish relations, travel report, travelogue, Friedrich Dernburg
Turkestanskiye Vedomosti Gazetesine göre Türkistan'da Posta ve Telgraf Teşkilatı
"Turkestanskiye Vedomosti Gazetesine Göre Türkistan'da Posta ve Telgraf Teşkilatı" başlıklı bu çalışmada Türkistan Askeri Valiliği'nin yayın organı olan ve 1870-1917 yılları arasında, Taşkent'te yayınlanan Turkestanskiye Vedomosti isimli süreli yayın esas alınarak Türkistan topraklarında XIX. yüzyılın ikinci yarısında yer alan önemli gelişmeler, özellikle posta yollarının oluşması, posta hizmetlerinin, telgraf ağlarının meydana gelmesi ve haberleşme temelinin atılması konuları hakkında malumat vermek amaçlanmıştır. XIX. yüzyılın ikinci yarısı ve XX. yüzyılın başları Türkistan'ın hem toplumsal hem fikri hayatı açısından dikkat çekici bir dönemdi. XIX. yüzyılın ikinci yarısında Türkistan'daki siyasi durum önemli ölçüde değişmeye başladı. Zira Çarlık Rusyası Türkistan'ın içlerine ilerlemeye devam ederek 1864-1868 seneleri arasında Evliya Ata, Çimkent, Semerkant gibi büyük şehirleri aşama aşama ele geçirmişti. Bu bağlamda Türkistan'da yeni idari yapılar kurulmaya ve toplum hayatını ilgilendiren birçok alanda değişimler yaşanmaya başlamıştı. Türkistan topraklarında kurulan Rus idaresi kendi ihtiyaçlarını karşılamak ve merkezi hükümet ile olan bağlantısını kuvvetlendirmek üzere haberleşme ve ulaşım yollarını kurmaya ihtiyaç duymuştur. Zira bu uzak bölgenin merkezî idare ile önce idari, sonra ticari ve sanayi amaçlar için hızlı bir şekilde iletişim kurması gerekiyordu. Orta Asya hanlıklarında posta yolu, posta hizmeti ve telgraf gibi gelişmiş haberleşme türleri mevcut olmadığından 1864 yılında bölgede ilk posta yolu yapılmış ve haberleşmenin temelleri atıldıktan sonra Türkistan topraklarının önemli şehirleri arasında yeni posta haberleşme hatları ortaya çıkmış, ticari, sanayi ağırlıklı ve önemli bir nüfusa sahip kaza ve vilayetlerde postaneler açılmaya başlamıştır. Posta hizmetinin yanı sıra bölgede telgraf iletişimi meydana çıkmıştı ve bölgenin belli başlı yerlerinde telgraf ağları kurulmaya başlamıştır. İşbu çalışmada Turkestanskiye Vedomosti gazetesi aracılığıyla elde edilen tüm haber ve alakalı yorumlardan yola çıkarak Türkistan topraklarında Posta ve Telgraf Teşkilatının kurulması ve işletilmesi hakkında daha kapsamlı bilgi sunulmaya çalışılmıştır.
Demokrat Parti dönemi bayındırlık politikaları
Demokrat Parti, 14 Mayıs 1950 seçimleri sonrasında iktidara gelmesinin ardından birçok alanda süratle harekete geçme ihtiyacı hissetmiştir. Bu alanlardan bir tanesi de şüphesiz bayındırlık sahasıdır. Karayolları, su işleri, demiryolu ve limanlar ile yapı işlerinden müteşekkil bayındırlık faaliyetlerinde DP iktidarı her ne kadar açıkça kabul etmese de kendisinden önce başlatılan projeleri büyük ölçüde devam ettirmiştir. Bununla birlikte kendisinin başlattığı çok sayıda projenin bulunduğu da ilave edilmelidir. Demiryollarında ancak mevcut işlerin devam etmesine yetecek kadar kaynak tahsis edilmiş, tüm bayındırlık yatırımları içerisinde demiryollarına ayrılan payda bariz bir küçülme meydana gelmiştir. CHP döneminde, finansman kapsamında uluslararası kuruluşlarla yürütülen görüşmeleri tamamlanan büyük liman işleri, DP iktidarı tarafından takip edilmiş, buna ilaveten barınak, iskele vs. gibi kıyı tesisleri de inşa edilmiştir. Yapı işlerine dair başlangıçta CHP iktidarından devreden bazı işlere dair tasarruf tedbirleri çerçevesinde girişimlerde bulunulmuş, fakat çoğunlukla belirli bir aşamaya gelinen işlerde, birkaçı dışında önemli değişiklikler yapılmamıştır. Diğer yandan yapı işlerini bir düzene koymak ve bunları Bayındırlık Bakanlığı bünyesinde toplamak için sarf edilen gayretler boşa çıkmıştır. İncelenen süreçte bayındırlık faaliyetleri kapsamında bilhassa karayolları ve su işleri konusunda yatırım hacimleri büyük ölçüde genişlemiştir. Bu durum muhalefet tarafından ülkenin gücü ötesinde olduğu gerekçesiyle sıklıkla eleştirilmiştir. Öte yandan DP İktidarı, uluslararası finans kuruluşlarından kaynak temin edilemeyen projelerin bazıları için ülkeler bazında birtakım krediler bulmayı başarmış, 1954 seçimlerinde alınan iyi netice iktidarı özellikle yürüttüğü bayındırlık politikaları noktasında daha da motive etmiştir. Bahsedilen yatırımların büyüklüğü belli bir aşamadan sonra ekonomik sıkıntı yaratmaya başlamış, planlanan projelerin finansmanı için kredi temin etmek zorlaşmıştır. Söz konusu sorun ayrıca döviz sıkıntısı ve pahalılık başta olmak üzere kritik inşaat malzemelerinin sağlanamamasıyla kendisini hissettirmiştir. İzah edilen olumsuz tablonun da etkisiyle 1957 seçimlerinde DP'nin yaşadığı oy kayıpları, Menderes nezdinde iktidarı, ekserisi bayındırlık sahasında yer alan yatırımlara daha çok sarılmaya itmiş, projelerin her aşamasına ait törenler birbirini izlemeye başlamıştır. Bunların seçim propagandası olduğuna dair muhalefetin şiddetli eleştirileri DP mensuplarınca reddedilerek, muhalefet yapılan eserleri görmemekle tenkit edilmiştir. Nihayetinde 1959 yılına gelindiğinde DP grup toplantılarında köy yol ve su işlerine dair yaşanan tartışmalarda hissedilen kaygının yaklaşan yerel seçimlerden mi, yoksa halka hizmet götürme hevesinden mi kaynaklandığını tespit etmek kolay olmamıştır.
Demiryolu bağlantı elemanı kusurlarının derin öğrenme teknikleri ile tespiti ve sınıflandırılması
Demiryolu araçları dünyada ve ülkemizde yük ve yolcu taşımacılığı için yaygın olarak kullanılmaktadır. Güvenli bir şekilde taşımacılığın yapılabilmesi için demiryolu hat bileşenlerinin düzenli bir şekilde bakımı yapılması gerekmektedir. Demiryolu hat kusurlarını bulmak için yapılan farklı bakım tipleri mevcuttur. Bu yöntemler arasından görsel muayenenin önemli bir yeri vardır. Görsel muayene genellikle personel tarafından göz ile yapılmaktadır. Teknolojinin gelişmesi ile demiryolu aracı ile görme tabanlı hat kusurlarının bulunması önem kazanmıştır. Görüntüleme sistemleri ve yazılım ile uygulanan otomatik muayene sistemi, personelin gözle inceleme yaptığı manuel inceleme yöntemine göre hızlı, güvenli ve maliyeti daha düşüktür. Otomatik muayene sisteminde kullanılacak olan algoritmanın, doğruluk oranı yüksek ve stabil olmalıdır. Yapılan çalışmada, trenin altına monte edilen kamera sisteminden alınan görüntülerden iki aşamalı bir yöntem ile bağlantı elemanı kusurları tespit edilmiştir. İlk aşamada görüntü işleme yöntemleriyle, hat görüntüsünden ray ve travers konumuna göre bağlantı elemanının konumu tespit edilmiştir. İkinci aşamada bağlantı elemanı durum tespiti için YİÖ (Yerel İkili Örüntü) ve YGH (Yönlü Gradyan Histogramı) gibi klasik özellik çıkarma yöntemleri ve farklı Konvolüsyonel Sinir Ağı mimarilerinde KSA-1, MobileNet-v3, ResNet-50 ve RegNetY-1.6GF modelleri kullanılmıştır. Derin öğrenme modelleri, klasik özellik çıkarma yöntemlerinden daha iyi sonuç vermiştir. En iyi performansı veren RegNetY-1.6GF modelinde, test verilerinde %98.71 sınıflandırma doğruluğu ve sağlam bağlantı elemanı için 0.992, eksik bağlantı elemanı için 0.992, hasarlı bağlantı elemanı için 0.98 ve dönmüş bağlantı elemanı için 0.976 F1 skorları elde edilmiştir.
Demiryolu araçları bakım onarımı yapan bir tesisin kişisel koruyucu donanımlarının belirlenmesi
Ülkemizde iş sağlığı ve güvenliği kavramının tam anlamıyla uygulanabilmesi için 2012 yılında 6331 Sayılı İş Sağlığı ve Güvenliği Kanunu yayımlanmıştır. Bu kanun önleyici yaklaşımlar üzerine kurulu olup, toplu korunma önlemlerine öncelik vermektedir. Toplu korunma önlemlerinin tam anlamıyla sağlanamadığı veya yetersiz olduğu durumlarda ise kişisel korunma önlemler uygulanmaktadır. Bu tez çalışması kapsamında demiryolu sektöründeki ulaştırma faaliyetlerin sürdürülmesinde kullanılan demiryolu araçlarının bakım ve onarımının yapıldığı bir tesisin kişisel koruyucu donanımları sistematik bir yaklaşımla belirlenmiştir. Kişisel koruyucu donanımların belirlenmesi için öncelikle tesiste ortam ölçüm yapılmış, bu ölçümlerin yardımıyla "5x5 L Tipi Matris Risk Değerlendirme Yöntemi" kullanılarak tehlike ve risk envanteri oluşturulmuştur. Daha sonraki süreçte tehlike ve risk envanterine göre kişisel koruyucu donanımlar sınıflandırılmış ve tesisin ayrı ayrı bütün bölümleri için kullanılması önerilen kişisel koruyucu donanımlar seçilmiştir. Demiryolu sektöründe bir ilk olması amacıyla öne çıkan bu tez çalışmasında, uygulama yapılan tesisteki işlere göre kullanılması gereken kişisel koruyucu donanımlarla ilgili bir standart oluşturulmuş ve bu konu hakkında önerilerde bulunulmuştur. Ayrıca, bu çalışma kişisel koruyucu donanımların seçimi ile ilgili verilen bilgiler açısından da demiryolu araçlarının bakım ve onarımının yapıldığı diğer tesislere de örnek teşkil etmektedir.
Eskişehir demiryolu
ÖZET Eskişehir demiryolu Anadolu-Bağdat demiryolu üzerinde bir kavşak noktasıdır. İzmit'ten başlayarak Eskişehir üzerinden Ankara'ya ulaşan hattın imtiyazı 1888'de Almanya'ya verilmişti. Yapımına Nisan 1889'da başlandı. 19 Haziran' dan itibaren İstanbul-Eskişehir tren seferleri başlatıldı. Eskişehir hattına dahil olan Alpu-Sanköy kısmının açılışı Ağustos 1892'de, Eskişehir hattının, Konya hattına dahil olan kısmı ise, Ocak 1894'te açıldı. Eskişehir coğrafi konumu nedeniyle, tarih boyunca transit ticaret merkezi olmuştur. Demiryoluyla birlikte ise komşu illerin ekonomik değerlerinin toplandığı ve dağıtıldığı merkez konumuna yükselmiştir.
Osmanlı İmparatorluğu'nda ilk demiryolu: İzmir-Aydın-Kasaba (Turgutlu) (1856-1897)
YÜKSEK LİSANS TEZ OZU, OSMANLI İMPARATORLUĞU'ND A İLK DEMİRYOLU: İZMİR-AYDIN-KASABA (TURGUTLU) (1856-1897) GülçinUZUNTEPE Tarih (Yakınçağ Tarihi) Anabilim Dalı Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Eylül 2000 Danışman: Prof. Dr. Cahit BİLİM 19. yüzyılda Osmanlı Devleti'ndeki en önemli gelişmelerden biri de Ege Bölgesi'ndeki ilk demiryolu olan İzmir-Aydın hattının İngilizler tarafından yapılmasıdır. İlk demiryolunun Ege Bölgesi'nde yapılmasının en önemli nedeni, bölgenin ve hinterlandının zengin bir ekonomik, potansiyele sahip olmasıdır. Aynca, bölge içindeki ulaşım yetersizliği de demiryolu yapımında bir diğer önemli nedendir. İzmir-Aydın demiryolu İzmir'den başlayarak Aydm'a gelmiş ve daha sonra ise bölgenin iç kesimlerine kadar uzatılmıştır. İzmir-Aydın hattının imtiyazı 1856 yılında bir İngiliz kumpanyasına verilmiştir. Ancak, hat 1866 yılında tamamlanmıştır. İzmir-Aydın demiryolunun, Aydın Kuyucak hattı 1881'de, Kuyucak-Sarayköy hattı 1882'de ve Torbalı-Tire hattı ise 1883'de açılmıştır. Ege Bölgesi'nde İngilizler tarafından yapılan İzmir-Kasaba (Turgutlu) hattının imtiyazı ise 1863 yılında verilmiş, hat 1866 yılında açılmıştır. İzmir- Kasaba hattı 1894 yılında ise Fransızlara geçmiştir. İzmir-Kasaba demiryolunun Kasaba-Alaşehir hatü 1875'de, Manisa-Soma hattı 1890' da ve Alaşehir-Afyonkarahisar hattı ise 1897 yılında açılmıştır. İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba demiryollarının yapılmasıyla, Ege Bölgesi'nde ekonomik ve sosyal yönden önemli değişiklikler olmuştur. Ege Bölgesi'nde bu iki demiryolunun yapımıyla İngiltere ve Fransa'nın etkinlikleri daha da artmış ve bölgede madencilik ve tarım gibi alanlarda da yatırımlar yapmaya başlamışlardır.
Türkiye ekonomisi açısından ulaştırma sektöründe demiryolu taşımacılığının önemi ve ekonometrik model ile Türkiye demiryolu yurtiçi yük taşıma talebinin analizi (1980-2000)
11 DOKTORA TEZ ÖZÜ TÜRKİYE EKONOMİSİ AÇISINDAN ULAŞTIRMA SEKTÖRÜNDE DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞININ ÖNEMİ VE EKONOMETRİK MODEL İLE TÜRKİYE DEMİRYOLU YURTİÇİ YÜK TAŞIMA TALEBİNİN ANALİZİ (1980-2000 Dönemi) Meserret NALÇAKAN İktisat Anabilim Dalı Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Ekim 2003 Danışman: Prof..Dr.C.Necat BERBEROĞLU Türkiye'nin ulaştırma sisteminin karayolu taşımacılığına dayalı bir yapı sergilemesi ekonomik kayıpların yanında çevresel olumsuzluklara da maruz kalmasına yol açmaktadır. Bu yüzden, gelecekte küreselleşmenin ve ekonomik büyümenin temel unsuru olarak benimsenen ulaştırma sektörü içinde "demiryolu taşımacılığına" daha fazla kaynak ayırması ve ağırlık vermesi gerekmektedir. Bu tez çalışmasında Türkiye ulaştırma sektörü içinde demiryolu taşımacılık sisteminin önemi ayrıntılı olarak ele alınmıştır. Birinci bölümde ulaştırma ve taşımacılık sektörlerinin tanımı, ekonomik yönü ve etkinlikleri ele alınmıştır. İkinci bölümde Türkiye açısından ulaştırma sektörünün tarihsel gelişimi incelenmiş ve taşımacılık sistemleri tanıtılarak demiryolu taşımacılık sistemi diğer sistemlerle karşılaştırılmıştır. Üçüncü bölümde, Türkiye demiryolu taşımacılık sistemi sektörel olarak ele alınmıştır. Dördüncü bölümde, Türkiye'nin Demiryolu Yük Taşıma Talebi ekonometrik model ile analiz edilmiştir.
II. Abdülhamit döneminde Konya ve kentin yapısal değişimi
Konya'nın 19. yüzyıldaki değişimini konu edindiğimiz çalışmamızda öncelikle kentin II. Abdülhamit dönemindeki genel yapısını açıklamaya çalıştık. Bu amaca ulaşmak için de Konya'nın II. Abdülhamit dönemi, tarım, sanayi, ticaret ve nüfus gibi özelliklerini açıklamaya çalıştık. Bir kırılma noktası olarak gördüğümüz, Anadolu – Bağdat Demiryolu hattının Konya'ya ulaşmasıyla kent yapısında birtakım değişimlerin yaşandığı anlaşılmaktadır. Eskişehir – Konya Demiryolu hattının inşasından önce daha geleneksel bir yapıya sahip olan kentte, demiryolunun gelişiyle birlikte bu geleneksel yapı kırılmaya başlanmış, daha önce var olmayan birtakım mekânlar ortaya çıkmıştır. Bu tür yeni mekânların ve demiryolunun varlığı kentte kültürel bir dışa açılımı getirdiği gibi nüfus hareketliliğine de sebep olmuş ve Konya kent merkezi daha modern bir yapıya sahip olmaya başlamıştır. Konya Demiryollarının Konya'ya gelişiyle birlikte, daha önceden asgari düzeyde gerçekleştirilen tahıl sevkiyatı artış göstermiş ve Konya başkent İstanbul'un tahıl ihtiyacı kısmen karşılamaya başlamıştır. Anadolu Demiryolu Şirketi'nin Konya'da tarımsal üretimi, ürün çeşitliliğini ve ekilebilir alanları arttırmak için giriştiği ve gerçekleştirdiği Konya Ovası Sulama Projesi, Konya ve çevresini Osmanlı İmparatorluğu'nun tarımsal kalkınmadaki öncü yerlerinden biri haline getirmiştir. Demiryollarının, birçok yerde olduğu gibi Konya'da da gelişime hız kazandırdığı ve kentte önemli değişimlerin yaşandığını söyleyebiliriz. Anahtar Kelimeler: II. Abdülhamit, Anadolu – Bağdat Demiryolu, Anadolu Demiryolu Şirketi, Konya Demiryolları
Mekânsal eşitsizlik ve Türkiye'de demiryollarının gelişimi
Bu tezin amacı mekânsal bakış açısıyla eşitsiz gelişme kavramını yeniden ele alarak tartışmak, eşitsiz gelişme sürecini açıklayan kuramsal yaklaşımlarda göz ardı edilen coğrafya ile ilişkisini ortaya koymak ve Türkiye'nin eşitsiz gelişme sürecini, sermayenin coğrafi hareketliliğinin mekânsal bir altyapısı olan demiryolu ulaşımı ve politikalarıyla ilişkili olarak çözümlemektir. Bu amaç doğrultusunda ilk bölümde mekânsal bakış açısının ne olduğu sorusu üzerinde durularak mekânın sosyal teori ile ilişkisi ele alınmaktadır. Tezin ikinci bölümünde eşitsiz gelişme kavramı üzerinde durulmakta ve modernleşme sürecinde coğrafi/mekânsal farklılıkları göz ardı eden eşitsiz gelişme kuramları değerlendirilmektedir. Üçüncü bölüm, Türkiye'de eşitsiz gelişme sürecinin nasıl tartışıldığına odaklanmaktadır. Türkiye'de bölgesel eşitsiz gelişmenin mekânsal bir bakış açısıyla ele alınmadığının görülmesi üzerine, son bölümde Türkiye'deki bölgesel eşitsiz gelişme sürecinin, mekânsal bakış açısıyla ele alınarak değerlendirilmesi ve coğrafi farklılıklarla ilişkisinin anlaşılmasına yönelik bir çalışma geliştirilmiştir.
Avrupa Birliği ülkelerinin demiryolu deneyimi ve Türkiye`de demiryolları: Uyumlaştırma açısından bir karşılaştırma ve öneri geliştirme araştırması
ÖZET VE ANAHTAR KELİMELER Avrupa Birliği (AB), sosyo-ekonomik gelişmeyi ve barışı sağlamayı amaç edinmiş 15 ülkenin bir araya gelmesi İle oluşmuş, uluslarüstü bir kuruluştur. Birlik çeşitli topluluklardan oluşmaktadır. 1951 yılında Paris Antlaşması ile kurulan Avrupa Kömür ve Çelik Topluluğu ilk kurulan topluluktur. Daha sonra, 1957 tarihli Roma Antlaşmaları ile kurulan Avrupa Atom Enerjisi Topluluğu ve Avrupa Ekonomik Topluluğu bu Topluluğa katılmışlardır. 1986 yılında imzalanan Avrupa Tek senedi ile de, Topluluk tarafından sınırsız bir Birliğe yönelik ilk adım gerçekleştirilmiştir. Arkasından, 1992 yılında üye ülkeler arasında Maastricht'de ekonomik ve parasal birliği kapsayan bir antlaşma imzalanmıştır. AB çeşitli kuruluşlar tarafından yönetilmektedir. Seçilmiş bir Parlamento, temsilcilerden oluşan bir Konsey, kurucu antlaşmaları koruyan bir Komisyon, yargılama görevi olan bir Adalet Divanı ve mali denetimi yapan AB Sayıştayı, en önemli kuruluşlardır. Birlik üyesi ülkelerde varolan ulaşım dizgeleri, karayolu ulaşım dizgesi, denizyolu ve iç suyolu ulaşım dizgesi, havayolu ulaşım dizgesi, boruhattı ulaşım dizgesi ve demiryolu ulaşım dizgesi olmak üzere beş öbeğe ayrılmaktadırlar. Günümüzde, AB yönetimi, bu dizgelerin seçiminde artık dizgelerin "dışsal maliyetlerini" dikkate almaktadır. Çünkü, küresel ısınmaya, dolayısıyla iklim değişikliklerine yolaçan etkenlerin başında özel otomobillerden salınan CO2 gelmektedir. Ayrıca, karayolu ulaşım araçlarının güvensizlik, gürültü, tıkanıklık ve petrol tüketimi gibi özelliklerinin bulunması dışsal maliyetleri daha da artırmaktadır. Buna karşılık trenler genellikle elektrik enerjisi ile çalıştıklarından dışsal maliyetleri oldukça azdır. Demiryollarının başlangıcı XDf.yy olarak kabul görmektedir demiryollarının ortaya çıkmasında XVlII.yy'da gerçekleşen Sanıbüyük etkisi vardır. Ayrıca, tarımın gelişmesi ve kentleşme olguları da demiryollarının önemini artırmıştır. Maastricht Antlaşması'nın yürürlüğe girmesinden sonra, ekonomik, toplumsal ve kültürel gereksinimlerden dolayı, Trans-Avrupa, Pan-Avrupa ve Avrupa-Asya Ulaşım Koridorlarını gerçekleştirmeye yönelik projeler AB tarafından uygulamaya konulmuştur. Bu projelerin büyük bir kısmı 2010 yılında, kalanı ise, en geç 2015-2020 yılları arasında tamamlanacaktır. Bu projelerden büyük bir kısmı "yüksek hızlı trenlere" ilişkindir. Yüksek hızlı trenler ticari olarak 300 km/saat hız yapan trenlerdir. Ayrıca yüksek hız trenleri en son teknolojileri kullanmaktadırlar. AB yönetimi, demiryolu işletmelerini yeniden yapılandırmak için Topluluk demiryollarının geliştirilmesine ilişkin 91/440/CEE sayılı; demiryolu işletmelerine lisans verilmesine ilişkin 95/1 8/CE sayılı; demiryolu altyapı kapasitesinin oluşturulması ve altyapı ücretinin alınmasına ilişkin 95/1 9/CE sayılı yönergeleri yayınlamıştır. Coğrafi olarak Avrupa ve Asya Kıtaları arasında bulunan Türkiye'de TCDD İşletmesi, 8607 km'lik hat üzerinde ulaştırma işlevini sürdürmektedir. Ana hatların % 97'sinde halen tek hat işletmeciliği yapılmaktadır. Toplam hat içerisinde elektrikli hat oranı % 20, sinyalli hat oranı % 23'dür. Türkiye'de demiryolu işletmeciliği ağır sorunlar altındadır ve toplam yatırımlar içerisindeki payı oldukça düşüktür. Bu nedenle yolcu ve yük taşımacılığı karayoluna kaymıştır. Türkiye'de demiryollarının yeniden yapılandırılmasını sağlayacak bir atılım, ülke kalkınmasına önemli ölçüde katkı sağlayacaktır. Bu nedenle Türkiye'de mevcut pahalı, güvensiz ve çevre kirliliğine neden olan ulaştırma politikalarının artık değiştirilmesi gerekmektedir. Ayrıca, "Birleşik Taşımacılık" in temeli sayılan demiryollarının geliştirilmesi ekonomik, toplumsal ve kültürel gelişmeyi sağlayacaktır. TCDD'nin yeniden yapılanmasında AB'deki gelişmelerin izlenmesi ve AB'ye giriş sürecinde Türkiye'nin ulaşım kesiminde yapacağı yenilikler, jy| demiryolu işletmeleri arasındaki uyumlaştırma çabalarını destekleyecektirANAHTAR KELİMELER: Avrupa Birliği (AB), Avrupa Kömür ve Çelik Topluluğu, Avrupa Atom Enerjisi Topluluğu, Avrupa Ekonomik Topluluğu, Roma Antlaşması (1957), Tek Avrupa Senedi, Maastricht Antlaşması, Avrupa Birliği Parlamentosu, Avrupa Birliği Konseyi, Avrupa Birliği Komisyonu, Avrupa Birliği Adalet Divanı, Avrupa Birliği Sayıştayı, Ulaşım Ağı (Türkiye, Avrupa Birliği ve AB Ülkeleri), Karayolu Ulaşım Dizgesi, Deniz ve İç Suyolu Ulaşım Dizgesi, Havayolu Ulaşım Dizgesi, Boruhattı Ulaşım Dizgesi, Demiryolu Ulaşım Dizgesi, "Yüksek Hızlı Tren", Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, "Birleşik Taşımacılık" İ ' \ \ V.-. »/..V^VV
Türkiye'de demiryollarının serbestleştirilmesi
Demiryolları, 1990'lardan bu yana dünyada ve özellikle Avrupa'da canlandırılma sürecine girmiş, Türkiye ise bu sürece gecikmeli olarak 2000'li yıllarda katılabilmiştir. Demiryollarının 1990'lardan başlayan canlandırılma sürecinin arkasında, neoliberal iktisadi politikalar yatmaktadır; Türkiye'de de durum farklı değildir. Demiryolu sektörü, yeniden yapılanma çalışmalarıyla serbestleştirilmiş, yeni bir yatırım alanı haline getirilmiştir. Demiryollarına yönelik söz konusu yeniden yapılandırma ve ilişkili süreçlerin, "serbestleştirme" mi yoksa "özelleştirme" mi olduğu sorusuna ekonomik açıdan farklı hukuksal açıdan farklı yanıtlar üretilebilir. Ancak serbestleştirme neticesinde ortaya çıkacak tabloya bakarak değerlendirme yapmak yanıltıcı olmayacaktır. Sözü edilen serbestleştirme sürecinde Türkiye, her ne kadar dünyadaki neoliberal politikaları takip etmiş olsa da tartışmasız birinci kaynak –her anlamda- AB olmuştur. Bununla birlikte 2008 tarihli kanun tasarıları, AB ile 2005 yılında türütülen Eşleştirme projesi, 655 sayılı KHK, 6461 sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun, TCDD Ana Statüsü ve nihayet yönetmelik ve yönergeler tartışılması gereken konular olmalıdır.
Otonom drone ile alınan görüntülerden derin öğrenme tabanlı ray hattı bileşenlerinde hata tespiti
Raylı ulaşım sistemleri yolcu ve yük taşımacılığında yaygın olarak kullanılan bir ulaşım çeşididir. Kullanımı fazla olan bu ulaşım türünde meydana gelen kazalar ciddi can ve mal kayıplarına neden olmaktadır. Raylar, ray traversleri ve bağlantı elemanları hattın simetrik yapısının korunmasında trenin hatta güvenle ilerlemesi için temel bileşenlerdir. Bu bileşenlerde meydana gelebilecek kırılma, eksiklik veya aşınma gibi hatalar tespit edilip onarılmalıdır. Demiryolu işleyişinin düzenli bir şekilde gerçekleşmesi için bakımların düzenli olarak yapılması gerekir. Bakımlar manuel olarak uzmanlar tarafından yapıldığında hatalar fazla olabildiği gibi uzun zaman almaktadır. Bu sebeple ray kusurları son zamanlarda geliştirilen görüntü işleme algoritmaları ve derin öğrenme algoritmaları kullanılarak tespit edilebilmektedir. Bu tez kapsamında demiryolu hattı bileşenlerinde meydana gelen hataların tespit edilmesi amacıyla görüntü işleme ve derin öğrenme tabanlı yeni yöntemler önerilmiştir. Demiryolu geometrik yapısında arızalar oluşmasına sebep olabilecek hata türleri geleneksel görüntü işleme teknikleri ile incelenmiş ve önerilen yöntemler ile yüksek başarı düzeylerinde hata tespiti yapılabildiği belirlenmiştir. Demiryolunda bulunan bağlantı elemanları, traversler, balast, makas geçiş noktaları gibi çeşitli bileşenlerde meydana gelen hataların tespiti için derin öğrenme tabanlı yeni yöntemler geliştirilmiş yöntem basamakları ve gerçek saha görüntüleri ile test edilen yöntemlerin sonuçları tezde verilmiştir. Derin öğrenme ve görüntü işleme algoritmalarının model başarısını etkileyen en önemli parametrelerden bir tanesi işlenen verinin niteliğidir. Tespit edilmek istenen hatanın türüne uygun olarak elde edilmiş görseller model başarısını artırmaktadır. Tez kapsamında önerilen yöntemler otonom drone ile elde edilen görüntüler kullanılarak gerçekleştirilmiştir. İnsan iş gücü gerektirmemesi, tren seferlerinden bağımsız olması ve günün farklı saatlerinde görüntü toplayabilmesi otonom drone ile görüntü elde etmenin avantajlı yönleridir.
Soğuk iklim bölgelerinde yüksek hızlı demiryolu altyapısının dinamik davranışlarının incelenmesi
Ülkemizde giderek yaygınlaşan yüksek hızlı demiryolu sistemlerinde yapımı tamamlanmış ya da devam eden projelerin bakımı ve onarımı konularında belirli kaygıların oluşması sebebiyle altyapı sistemlerinin araştırılması gerekmektedir. Mevsimsel sıcaklık farkları, zeminde yapısal olarak değişime sebep olduğundan zeminin fiziksel ve mekanik özelliklerinde de değişimler meydana getirmektedir. Bu yüzden soğuk iklim bölgelerinde yapılan mühendislik tasarımlarında termal etkilerinde zemin üzerindeki etkileri dikkate alınmalıdır. Bu tez çalışması ile soğuk iklim bölgelerinde bulunan mevcut bir yüksek hızlı demiryolu altyapısına ait elemanlar modellenerek, altyapı zemininin dinamik analizler altındaki davranışları araştırılması amaçlanmıştır. Bu amaçla, modellemede kullanılan demiryolu altyapı sistemlerinin bulunduğu Ankara-Eskişehir hattının iklim ve jeolojik özellikleri ortaya konulmuştur. Daha sonra, alt zemin tabakasında sayısal modellemesi yapılacak olan zemin türüne ait fiziksel ve mühendislik özellikleri farklı donma-çözülme çevrimleri öncesinde ve sonrasında belirlenmiştir. Son olarak, ANSYS sonlu elemanlar programı ile üç boyutlu (3D) olarak modellenen yüksek hızlı demiryolu geometrisi oluşturulup, her bir malzeme özellikleri tanımlanarak farklı donma-çözülme çevrimleri altında EXPLICIT dinamik analiz ile modellenip farklı sınır koşullarında mühendislik davranışları ortaya konulmuştur. Deneysel çalışmalar sonucunda, maksimum donma-çözülme döngüsünden sonra, zeminlerin üç eksenli UU basınç dayanımlarında %19-%40 arası, elastisite modüllerinde %30-%40 arası ve kohezyonunda %50,28 oranında azalma görülürken, içsel sürtünme açısında %4,85 oranında artış görülmüştür. Modelleme sonuçları donma-çözülme çevrimlerinin hem deformasyon hem de dinamik kesme gerilmesi üzerinde önemli etkiler sergilediğini göstermiştir. Tekerleğin hareket ettiği son noktaya kadar olan bölgede deformasyon değerlerinin daha yüksek olduğu, hareket alanı dışındaki kenarda ise daha düşük miktarda kaldığı görülmüştür. Donma-çözülme döngüleri, incelenen sınır şartları altında, zeminin maksimum dinamik kesme gerilmelerini %10,85, %7,43 ve %19,44 oranında azalttığı belirlenmiştir.
Demiryolu istasyonlarının kentsel mekâna etkileri: Ankara garları örneği
19. yüzyılın en güvenilir ulaşım araçlarından biri olan buharlı trenlerin icadıyla birlikte gelişen demiryolu sistemi, dünya devletleri için yeni ve açık bir "ulaşım-taşımacılık" ağının kurulmasını sağlamıştır. Bu sistemsel gelişimin Anadolu'ya uzanımı Osmanlı İmparatorluğu döneminde 1830'lara rastlamaktadır. Bu dönemde demiryollarının inşası Anadolu ve liman kentlerinde kentsel, yapısal ve mekânsal değişimlere neden olsa da asıl büyük değişimler millî mücadele sonrasında Türkiye Cumhuriyeti'nin kuruluş döneminde gerçekleşmiştir. Cumhuriyet, Osmanlı Devleti'nden farklı olarak, demiryolu inşasında milli ve modern politikalar izlenmiş, Anadolu kentlerinin gelişimini ulusal demiryolu ve sanayi politikaları desteklemiştir. Cumhuriyet'in ilanı ardından ülke demiryolu ağları ile örülmüştür. Yapılan demiryolları ile ülke içerisinde özellikle ekonomik entegrasyon ve iç pazar bütünlüğü sağlanması hedeflenmiş, sanayileşme hareketi ile Anadolu kentlerinde mekânsal yapılanmanın en önemli bileşenlerinden biri haline gelmiştir. Kuruluş dönemi sonrasında demiryolu yapımı yavaşlayan bir eğilim gösterse de 2000'li yıllarla birlikte özellikle çağın ulaşım teknolojilerindeki gelişimine uygun olarak yüksek hızlı tren hatları inşa edilmeye başlanmıştır. Yüksek hızlı trenlerin gelişimini önceleyen yakın dönem demiryolu uygulamaları, bu yeni ağlardaki durak noktaları olan garların üretimini ve kentsel mekâna etkisini anlamayı gerektirmektedir. Bu tezin amacı, geç Osmanlı döneminden bu yana yapımına başlanan ve Anadolu kentlerinde yapısal değişimlere neden olan demiryollarının kentsel mekân etkisini okumaktır. Bunun için öncelikle, Cumhuriyet öncesi ve kuruluş döneminde inşa edilen demiryolu hatlarının kentsel mekân oluşturmadaki etkileri garlar ve istasyon caddeleri üzerinden izlenmiştir. Ardından, yakın dönem uygulamalarla ortaya çıkan garların, kentsel mekâna etkileri araştırılmıştır. Bu çalışmada, her döneme dair uygulamaların izlenebildiği Ankara kenti örneğinde yola çıkılarak, istasyonların ve istasyon caddelerinin mekânsal yapılanmasında kent girişi ve kent omurgası yaratmadaki etkileri ortaya konulmuştur. Demiryolu istasyonlarının kent morfolojisini hangi boyutta etkilediğini ve kentsel gelişme ve değişme üzerindeki izleri örnek alan üzerinden inceleyen bu tez çalışmasının, yeni inşa edilecek hatların durak noktası olacak kentlerin deneyimlemeye açık oldukları süreç için bir altlık oluşturması hedeflenmiştir.
Radyo frekanslı ki̇mli̇k tanımlama si̇stemi̇ (RFID) i̇le tren konum tespi̇ti̇
Uzun yıllardır hayatımızda yer alan Radyo Frekanslı Kimlik Tanımlama (RFID-Radio Frequency Identification) sistemleri, en popüler otomatik kimlik tanımlama sistemlerinden biridir. Radyo frekanslı kimlik tanımlama sistemleri, tanımlama uygulamasını radyo dalgalarını kullanarak gerçekleştirdiğinden alıcı ve verici arasında doğrudan temas şartına gerek duymamaktadır. Bu da RFID uygulamalarının kullanımını kolaylaştırdığı gibi popülaritesini de arttırmaktadır. RFID sistemleri demirbaş ve stok takip sistemlerinde, otomatik geçiş sistemlerinde, kütüphanelerde, lojistik sektöründe, otomotiv sektöründe, askeri ve havacılık alanlarında, perakende alanlarında, personel devam konrol sistemlerinde (PDKS), hasta takip sisteminde, banka kartlarında ve raylı sistemlerde gibi pek çok farklı sistem ve alanda yaygın bir şekilde kullanılmaktadır. Bu tez kapsamında otomatik kimlik tanımlama sistemleri ele alınıp incelenmiş, otomatik kimlik tanımlama sistemlerinden biri olan RFID sistemi detaylandırılmış ve RFID sistemi kullanılarak örnek bir uygulama olarak tamamı yer altında bulunan Kadıköy-Kartal Metrosu Maltepe Bakım Alanı'nda bulunan Atölye Alanı için trenlerin konumunun Kumanda Merkezi'nden gerçek zamanlı olarak takip edilmesi gerçekleştirilmiştir. Bu alanın seçilmesinin nedeni, bu bölgede sinyalizasyon sisteminin kurulu olmamasıdır. Sinyalizasyon sistemi temelde merkez, hatboyu ve araçüstü ekipmanlarından oluşmaktadır. Sinyalizasyon sistemi haberleşme için bu ekipmanları kullanmaktadır. Bu ekipmanlardan en az biri devre dışı kaldığında sinyalizasyon sistemi çalışamamaktadır. Maltepe Bakım Alanı'da (MBA) bulunan Atölye Alanı, tren bakımlarının ve tren arızalarına müdahalenin yapıldığı yer olarak kullanılmaktadır. Bakım ve arızaların emniyetli bir şekilde yapılması için trenlerin enerjisinin kapatılması gerekmektedir. Böyle bir durumda araçüstü sinyal ekipmanları mecburi olarak devre dışı kalacaktır. Dolayısıyla bu alanda sinyalizasyon sistemi kurulu olsa da devre dışı bırakılmış olunacaktır. Bu çalışmada Motorola FX7400 okuyucuları, Confidex firmasına ait Class 1 Gen2 UHF özelliğine sahip Confidex Survivor™ RFID etiketleri ve MTI Wireless Edge firmasına ait MT-242021/NV/K markalı lineer dikey polarizasyona sahip antenler kullanılmıştır. Böylece personelin tren bakımlarını rahat yapabilmeleri için hiç bir sinyalizasyon ekipmanının bulunmadığı Atölye Alanı için halihazırda manuel olarak takip edilen trenler için alternatif bir tren konumu takip sistem gerçekleştirilmiş oldu. Dolayısıyla trenlerin Atölye Alanı'nda hangi hatta olduklarının takibi yapılabildiği için manuel tren takibinde oluşabilecek olası riskler de minimize edilmiş ve etkin tren işletmesi yapılmasına katkı sağlanmıştır.
Adana - Mersin Demiryolu Hattı üzerindeki istasyon binalarının tarihi ve mimari analizi
Bu çalışmada, Osmanlı döneminde yapılan ve en önemli hatlardan biri olan "Bağdat Demiryolu"nun Mersin-Adana hattı üzerindeki istasyon binaları ele alınmıştır. Bu hat üzerindeki istasyon binalarının yapıldıkları dönemler itibariyle tarihi ve mimari özellikleri incelenmiş olup bu dönemlerdeki mimari anlayışın istasyon binalarına yansımaları saptanmıştır. Çalışmada; XIX. yüzyılda Avrupa'nın sanayileşme süreci ve Avrupa'da demiryolunun gelişimi, Osmanlı İmparatorluğu'nun demiryolu çalışmaları ve Osmanlı'da yabancı sermayedarlar tarafından yapılan ve işletilen demiryolu hatları ile Mersin-Adana hattı üzerinde bulunan istasyon binalarının bulundukları dönemler içerisindeki mimari gelişim süreçleri araştırılmıştır. Anahtar Kelimeler: Demiryolları, Demiryolu İstasyon Binaları, Mersin-Adana Hattı
Erken Cumhuriyet Dönemi Anadolu kentinde bir modernleşme aracı olarak "İstasyon Caddesi"nin incelenmesi: Ankara örneği
ÖZET Kent, modern toplumla birlikte varolur ve onun gelişiminde büyük rol oynar. Türkiye Cumhuriyet de kuruluş yıllarında yüklendiği tüm toplumsal, siyasi, kültürel hedefleri, kentsel alanda görünür kılma amacıyla Anadolu kentini hedef alan bir modernleşme hareketi içine girmiştir. Bu hareketin izlerini takip etmek ise donemin siyasi ve sosyal, resmi ve resmi olmayan tarihini olduğu kadar kentsel ve mimari tarihini de içeren bir yaklaşımla mümkündür. Bu çalışmada genelde, başlıca demiryolunun ulaştığı dört Anadolu kenti: Afyon, Konya, Eskişehir, Ankara ve özelde de başkent Ankara olmak üzere donemin kentsel analizleri "istasyon caddesi" kavramı üzerinden yapılmıştır, "istasyon caddesi", kentsel oluşuma modernleşme bağlamında yaptığı ilk kentsel katkı dolayısıyla ve modernleşme politikaları ve uygulamalarının gündelik yaşamdaki izlerini de içeren çok keskin bir kentsel ön şema oluşturabilmemize olanak sağlar. Bu özellikleriyle "İstasyon caddesi" tezin kavramsal strüktürünün önemli bir parçasıdır. "Ankara" örneği ise başkent olma özelliği dolayısıyla devlet ve halkın kent mekanındaki karşılaşma biçimlerini çok yoğun olarak görmemize yarayan bir araç ve modernleşen Türkiye'nin ve Türk kentinin temel modeli olması dolayısıyla önemlidir. Anahtar kelimeler: İstasyon caddesi, Türkiye'de modernleşme, Demiryolu, Başkent Ankara
Trenlerarası çatışma yönetimine dayalı trafik kontrolü için bir karar destekleyici sistem
ÖZET Bir ulaştırma alt sistemi olan demiryolları, sistem içindeki taşımacılık payını korumak hatta artırmak durumundadır. Ancak, bunu yaparken diğer alt sistemler (özellikle karayolu taşımacılığıyla) rekabet etmek zorundadır. Rekabet edebilmenin en önemli koşullan arasında, sunulan hizmetin düzeyi (kalitesi) oldukça önemli bir yer tutar. Bir ulaştırma hizmetinin kalitesine ilişkin iki ölçüt, dakiklik ve güvenilirlik olmaktadır. Bu ölçütlerin belirli (istenilen) düzeyde tutulabilmesi, demiryolu işletmeciliğinin sürekli ve tamamlayıcı bir öğesi olan etkin trafik kontrolü ile sağlanabilir. Bu çalışmada, trafiğin önceden hazırlanmış çizelgeye göre yürütüldüğü plan duyarlı işletmecilik koşullarındaki trafik kontrol problemi ele alınacaktır. Önceden hazırlanmış çizelge, trenlerarası çatışmaların bulunmadığı, uygulanabilir bir plandır. Ancak, planlanmamış (normal dışı) olaylar nedeniyle meydana gelen gecikmeler, trenlerarası çatışmaların ortaya çıkmasına neden olabilir. Trafik kontrolü, trenlerarası çatışmaları, çatışma gecikmelerini en küçükleyen bir yöntemle etkin bir şekilde çözerek, yeni bir (uygulanabilir) çizelge hazırlamak için uygulanır. Bu çalışmada, bu amaca yönelik olarak bir sezgisel algoritma hazırlanmıştır. Burada geliştirilen algoritma, tren dispeçerleri için bir karar destekleyici sistem olarak da kullanılabilecektir. Çalışmanın ilk bölümlerinde, bu güne kadar yapılmış olan çalışmalara ilişkin kaynak araştırması yapılmış; demiryolu trafik kontrolünün esasları ortaya konmuş; ve mevcut ve geliştirilmekte olan sinyalizasyon ve tren-trafik kontrol sistemleri incelenmiştir. Daha sonra, çalışmada ele alınan demiryolu sisteminin tanımı yapılmış, trafik kontrolü probleminin matematiksel modeli oluşturulmuştur. Günümüzde demiryolu trafik kontrolü dispeçerler tarafindan yapılmaktadır. Dispeçerler, kontrol işini yıllar boyunca kazandıkları bilgi ve deneyimler ile muhakeme yeteneklerini kullanarak yerine getirirler. Bu nedenle, dispeçerlerin trenlerarası çatışma çözümlerindeki karar davranışlarını belirlemek önemlidir. Bu amaçla, TCDD şebekesinin belirli bir kesiminde çalışma yapılmış ve dispeçerlerin karar davranışlarına ilişkin bir çok nitelikli seçim modeli oluşturulmuştur. Çalışmanın izleyen bölümünde trenlerarası çatışma yönetimine dayalı trafik kontrolü için bir sezgisel algoritma sunulmaktadır. Algoritmanın oluşturulmasında bir sistem yaklaşımı kullanılmıştır. Algoritmanın çekirdeğinde, en erken çatışma bulunmaktadır. Algoritma, bu çatışmanın alternatif çözümlerini bir sistem yaklaşımıyla değerlendirerek, her bir çözümün uygulanması durumunda sistemde meydana gelecek beklenen toplam gecikmeleri hesaplar. Daha sonra, sistemde en az gecikme (ya da çizelgeden en az sapma) oluşturacak alternatif seçilir. Bu işlem, en erken çatışmaların sırasıyla çözülmesiyle devam eder. Algoritma, etkin trafik kontrolü için gerekli olan 'dinamik öncelik sayısı' kavramını da kullanmaktadır. Üretim planlamasında 'kritik oran' olarak bilinen öncelik kuralı, her tren için belirlenen ve trenin seyiri boyunca yenilenen dinamik öncelik sayısının belirlenmesinde kullanılmaktadır. Çalışmanın son iki bölümünde, sırasıyla, geliştirilen algoritmanın test edilmesine yönelik uygulamalara yer verilmiş, ve elde edilen sonuçlar ve değerlendirmeler sunulmuştur. vn
II. Abdülhamid Döneminden itibaren verilen imtiyazlar (1876-1923)
Osmanlı Devleti 1299'dan 1922'ye kadar geçen sürede sırasıyla kuruluş, yükselme, duraklama, gerileme ve dağılma dönemlerini yaşamıştır. Dağılma Dönemi Padişahı olan Sultan II.Abdülhamid dağılmak üzere olan bir ülkenin tahtına oturmuştur. 1876 yılında padişah olan II.Abdülhamid Osmanlı'nın otuz dördüncü padişahı ve islamın yüz onüçüncü halifesidir. Osmanlı'nın en zor zamanlarında dağılma döneminde milliyetçilik akımı sebebiyle azınlık isyanları, çağdaşlaşma ve batılılaşmanın etkisiyle oluşan bir aydın sınıfı, yeni dünya düzeninin getirdiği demokrasi, özgürlük, meşruti yönetim kavramları hazinesi ve sermayesi az kalmış bu sebeple aldığı dış borçları ödeyemez duruma gelmiş lakin yer altı ve yer üstü zenginlikleri olan bir devletin başına geçmiştir. Gelişen teknoloji ile ulaşım maliyetinin azalması ve çağdaşlaşma yolunda atılan adımlara dahil olmak isteyen Devlet-i Aliyye yeterli hazineye sahip değildir. Maddi imkansızlıklarla yerli sermayenin yapabileceği kadarıyla demir yolları, maden araştırması, maden işletmeleri, Osmanlı mimarisi, yerli işletmeler yapılmıştır. Maliyenin yetersiz kaldığı alanlarda ise yabancı devletlerin yardımına ihtiyaç duyulmuştur, yardım karşılığında devletlere imtiyazlar verilmiştir. Aldıkları imtiyaz çerçevesinde devletler imtiyaz aldıkları bölgelerde demir yolu hattı yapımı, maden ve petrol arama işletme hakkı, ticari imtiyazlara sahip olmuşlardır. Bu çalışma Osmanlı Devleti'nin son dönemlerini 1876 senesinden 1923 yılına kadar yabancı devletlere verilen imtiyazları araştırıp ve inceleyerek bir araya getirmiştir.