133
Archived Theses
0
DOIs Assigned
0%
DOI Rate
Discipline
Deniz taşımacılığının afet yönetimi ve insani yardım süreçlerine etkisi: İskenderun bölgesi
Dünya genelinde ve Türkiye'de meydana gelen doğal ve insan kaynaklı afetler, geniş çaplı insani yardım faaliyetlerini ve etkin bir lojistik yönetimini zorunlu hale getirmektedir. Afet lojistiği kapsamında kritik bir yere sahip olan deniz taşımacılığı, büyük hacimli malzemelerin ekonomik ve hızlı bir şekilde taşınmasını sağlayarak afet yönetim süreçlerine önemli katkılar sunmaktadır. Ancak, mevcut araştırmalar deniz taşımacılığının afet lojistiğindeki rolünü genel hatlarıyla ele alırken, İskenderun Bölgesi özelinde bu konuyu detaylı bir şekilde inceleyen kapsamlı bir çalışma bulunmamaktadır. Bu araştırma, İskenderun'daki deniz taşımacılığı altyapısının afet yönetimi süreçlerine nasıl entegre edildiğini değerlendirmeyi ve karşılaşılan temel sorunları ortaya koymayı amaçlamaktadır. Çalışmada nicel araştırma yöntemi benimsenmiş ve veri toplama aracı olarak anket tekniği kullanılmıştır. Araştırmaya, İskenderun'daki liman yetkilileri, afet yönetimi alanında uzman kişiler, denizcilik fakültesi öğrencileri, insani yardım kuruluşları temsilcileri ve diğer kamu ve özel sektör çalışanları katılım sağlamıştır. Elde edilen veriler, frekans ve yüzde analizleri, ki-kare testi ve kelime bulutu analizi yöntemleriyle değerlendirilmiş, ayrıca konuyla ilgili kapsamlı bir literatür taraması gerçekleştirilmiştir. Araştırma bulguları, deniz taşımacılığının afet yönetiminde önemli bir lojistik destek sağladığını göstermektedir. Katılımcıların %63'ü, deniz taşımacılığının afet müdahale süreçlerinde yüksek veya çok yüksek düzeyde etkili olduğunu belirtmiştir. Deniz taşımacılığının, afet anında hızlı erişim, geniş kapasite ve düşük maliyet avantajları sunduğu tespit edilmiştir. Ancak, altyapı eksiklikleri, hazırlık süreçlerindeki yetersizlikler ve koordinasyon sorunları, limanların afet zamanlarında tam kapasiteyle kullanılmasını engelleyen başlıca sorunlar olarak öne çıkmaktadır. Bu çalışma, afet yönetimi süreçlerinde deniz taşımacılığının daha etkili bir şekilde kullanılabilmesi için bazı önlemler alınması gerektiğini vurgulamaktadır. Liman altyapısının iyileştirilmesi, lojistik koordinasyonun güçlendirilmesi ve afet yönetimi planlarında deniz taşımacılığına daha fazla yer verilmesi önerilmektedir. Gelecek araştırmalarda, farklı bölgelerdeki limanlarla karşılaştırmalı analizler yapılması, deniz taşımacılığının diğer lojistik yöntemlerle entegrasyonunun daha ayrıntılı incelenmesi ve saha çalışmalarıyla gerçek vaka analizlerinin gerçekleştirilmesi tavsiye edilmektedir.
Tanker terminal bağlama operasyonlarının modellenmesi
Pek çok sektörde olduğu gibi denizcilik sektöründe de ölümlere, yaralanmalara, çevre kirliliklerine veya maddi hasarlara sebep olan kazalar yaşanmaktadır. Denizcilik sektörünün omurgasını oluşturan gemi operasyonları, yapılan işin doğası gereği ciddi riskler barındırmaktadır. Bu riskleri yok etmek ya da yok edilemeyen riskleri kabul edilebilir risk seviyelerinin altına indirgeyebilmek için pek çok emniyet tedbiri uygulanıyor olmasına rağmen gemi operasyonlarında yaşanan kazaların sayısı oldukça fazladır. Gemi operasyonları ile ilgili yaşanmış kazalar ve kaza istatistik raporları incelendiğinde gemi bağlama operasyonlarında yaşanmış olan kaza oranının oldukça yüksek olduğu görülmektedir. Gemilerde kullanılan yeni teknoloji sistemler ve tasarımlar sayesinde gemi operasyonlarının çoğunda insan gücüne olan ihtiyaç ve operasyonel riskler azaltılmış, emniyet seviyesi ve performans arttırılmıştır. Ancak gemi bağlama sistemleri, gemilerde kullanılan yeni teknoloji sistemler ve tasarımlarda yaşanan bu teknolojik gelişmeler hususunda geride kalmıştır. Nitekim günümüzde gemi bağlama operasyonları için yaygın olarak halat ırgat donanımlı bağlama sistemleri kullanılmaktadır. Deniz taşımacılığı tarihi kadar eski olan bu bağlama sistemi kullanılarak yapılan bağlama operasyonlarında insan gücüne duyulan ihtiyaç oldukça fazla olmakla beraber halatların kopma, ani gerilme ve işleyen halatlarda dolaşma riskleri bağlama operasyonuna katılan personeli, çevreyi, gemiyi ve limanı ciddi sonuçlar doğurabilecek şekilde tehlikeye atmaktadır. Bu tehlikelerin yaratacağı risklerin etkileri tanker terminal bağlama operasyonlarında çok daha şiddetli olabileceğinden tanker terminal bağlama operasyonlarında emniyet konusunun detaylı olarak ele alınması önem arz etmektedir. Çalışmada öncelikle konu ile ilgili literatür taranmıştır. Bunu takiben gemi bağlama sistemleri ve gemi bağlama operasyonları ile ilgili mevcut uluslararası standartlar irdelenmiştir. Çalışmanın devamında bağlama operasyonlarında yaşanmış olan kazalar ve kaza istatistik raporları, saha çalışmaları ve uzman görüşlerinin alınması sureti ile bağlama operasyonlarında mevcut olan tehlikeler ve bu tehlikelerin yarattığı riskler ortaya konmuştur. Örnek olay incelemesi kapsamında yaşanmış olan bir tanker terminal bağlama operasyonu kazası analiz edilmiştir. Bağlama operasyon kazalarının kök sebepleri irdelenerek, bağlama sistemleri ve bağlama operasyonları, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından kullanılması tavsiye edilen, Biçimsel Emniyet Değerlendirmesi (BED) yaklaşımı ile değerlendirilmiştir. BED kapsamında bağlama operasyonlarında mevcut riskler tanımlanmış, değerlendirilmiş ve derecelendirilmiştir. Bu aşamada karar ağacı analiz metodu ve risk matrisi kullanılmıştır. Sonrasında halat ırgat donanımlı bağlama sistemi ve bu sisteme alternatif olabilecek vakumlu bağlama sistemi ve manyetik bağlama sistemi ile bu sistemlerin çalışma prensiplerine yer verilmiştir. Tanımlanması yapılmış olan üç farklı bağlama sistemi arasından en uygun olan sistem, belirlenmiş kıstasların ikili karşılaştırmalarının yapılabildiği, Analitik Hiyerarşi Süreci (AHP) metodu yardımıyla tespit edilmiştir. Yapılan tüm bu çalışmaların sonucunda elde edilen veriler ışığında tanker terminal bağlama operasyonlarında emniyetin arttırılabilmesi ve yaralanmalı halat kazası riskinin yok edilmesi ya da yok edilemediği takdirde, kabul edilebilir risk seviyelerine indirgenebilmesi için risk kontrol seçenekleri sunulmuştur. Ayrıca yaralanmalı halat kazası riskinin azaltılması ve kontrol altında tutulabilmesi adına hata ağacının kullanıldığı excel tabanlı bir model geliştirilmiştir. Geliştirilmiş olan model tanker terminal bağlama operasyonu yönetim paydaşları olan gemi kaptanları, kılavuz kaptanlar ve terminal bağlama operasyonu sorumlularına operasyondan kaynaklı riskleri kontrol edebilmeleri için karar desteği sağlayacak şekilde düzenlenmiştir. Geliştirilmiş olan model gerçek bir tanker terminal bağlama operasyonu için kullanılmış ve o operasyona ait yaralanmalı halat kazası riski hesaplanmıştır. Böylece geliştirilen modelin kullanılabilir olduğu test edilmiştir. Ayrıca anlık olarak alınabilecek önlemler ile hata ağacında başlangıç olayı şeklinde tanımlı olan kaza kök sebeplerinden yok edilebilenler ile operasyonda mevcut riskin azalma oranı tespit edilebilmiştir. Bu çalışma ile tanker terminallerinde halatlardan ve halat manevralarından kaynaklanabilecek can ve mal kayıplarının engellenmesi hedeflenmiştir.
İç sularda dinamik seyir riski hesaplamasına etki eden faktörlerin çok kriterli karar verme yaklaşımı ile analizi
Deniz taşımacılığı, yüksek kapasitede yük taşıma imkanı sağlaması ve diğer taşımacılık yöntemlerine göre çevre dostu olması nedeniyle uluslararası ve yerel ticaret için ana taşımacılık yöntemidir. Deniz taşımacılığında kapasite ve trafik yoğunluğunun artış göstermesi denizde emniyet olgusunun giderek önemli bir konu haline gelmesini sağlamıştır. Bu kapsamda, denizde emniyeti sağlamak/geliştirmek maksadıyla yeni çözümler ve tedbirlere ihtiyaç duyulmuştur. Denizde emniyetin temel unsurlarından olan risk değerlendirilmesi, denizcilik alanındaki çalışma ve projelerde önemli bir konu olarak yerini almaktadır. Ağır sonuçları olan deniz kazalarının seyir esnasında yaşandığı ve gemi riskinin birçok değişkene bağlı olduğu düşünüldüğünde dinamik seyir risk hesaplamalarının ve dolayısıyla karar verme mekanizmalarının kullanılması bir gereklilik haline gelmiştir. Bu ihtiyaçtan hareketle akademik çalışmalarda, farklı yaklaşımlarla gerçek zamanlı/dinamik risk hesaplamaları ve karar destek mekanizmaları yapılmaya başlanmıştır. Dinamik seyir risk değerlendirmesi ile ilgili yapılmış çalışmalar ve karar destek mekanizmaları göz önüne alındığında, seyir risk faktörlerinin çalışmadan çalışmaya farklılık gösterdiği ve bu faktörlerin ne kadar etkili olduklarının belirlenmediği tespit edilmiştir. Seyir risk faktörlerini değerlendirerek dinamik seyir risk hesaplamasına etki eden faktörlerin ortaya çıkarılması ve bu faktörlerin önem değerlerinin tespit edilmesi gereği, bu çalışmanın yapılması için motivasyon kaynağı olarak görülmüştür. Bu motivasyonla, ilk önce yazın taraması yapılarak denizcilikte risk analizi için kullanılan modeller ve algoritmalar konusu araştırılmış, çatışma/karaya oturma olayları için yazında kullanılan dinamik seyir risk hesaplamasına etki eden faktörler hakkında bilgi toplanmıştır. Çalışmanın devamında denizcilikte risk değerlendirmesi konusunda araştırma yapılarak bu konu hakkında bilgi verilmiş, risk faktörleri çeşitleri açıklanmış ve karar destek sistemlerinden bahsedilmiştir. Yazın araştırması ve uzman görüşleriyle çatışma olayı ve karaya oturma olayı için dinamik seyir riskine etki eden faktörler belirlenerek, yine uzmanlar eşliğinde tespit edilen bu faktörlerin hiyerarşik yapısı oluşturulmuştur. Bu aşamada, çalışma konusundaki bilgi ve tecrübeleri nedeniyle kılavuz kaptan ve tecrübeli uzakyol kaptanlarının değerlendirmelerine başvurulmuştur. Çalışmada çok kriterli karar verme yöntemi olarak Analitik Hiyerarşi Süreci yöntemi kullanılmıştır. On bir uzmanın anket yoluyla değerlendirmeleri alınarak, dinamik seyir riskine etki eden faktörlerin ağırlıkları çatışma olayı ve karaya oturma olayı için Analitik Hiyerarşi Süreci (AHP) yöntemi ile ayrı ayrı analiz edilmiş ve yorumlanmıştır. Analiz kapsamında ele alınan çatışma olayına ve karaya oturma olayına etki eden faktörler karşılaştırılarak irdelenmiştir. Faktörlerin irdelenmesi sonucunda literatüre katkı sağlayacak sonuçlar elde edilmiştir. Literatürde fazla kullanılmayan bazı faktörlerin, karaya oturma ya da çatışma olayı için dinamik seyir risk hesaplamasında önemli bir yer tuttuğu görülmüştür. Karaya oturma olayı ile çatışma olayı faktörlerinin ağırlıkları kıyaslandığında, bazı faktörler için yakın değerler görülürken bazı faktörlerde ise farklılık gözlenmiştir. İlgili araştırma kapsamında yapılan literatür araştırmalarının, yeni araştırmacılar için kaynak niteliği taşıyacağı, dinamik seyir risk hesaplamasına etki eden kriterlerin seçilmesi/belirlenmesi hususunda yol gösterici bir referans olacağı, çatışma olayı ve karaya oturma olayı için dinamik seyir riskine etki eden faktörlerin ağırlıklandırılması yoluyla elde edilen sayısal sonuçların karar vericiler için kriterlerin nicel değerlendirmesinde destek sağlayacağı, kullanılan faktörlerin önem değerlerindeki farklılığın, yapılacak risk modellemelerinde göz önünde bulundurularak daha verimli sonuçlar elde edilmesine yardımcı olacağı, bu sayede denizcilik sektöründe emniyetin sağlanmasına katkı sağlanacağı değerlendirilmektedir.
Türkiye'de Deniz Dış Ticaretine İlişkin Boş Konteyner Hareketlerinin İncelenmesi
Deniz konteyner taşımacılığının önde gelen sorunlarından birisi, taşımacılığı hızlı ve güvenli hale getiren ana unsuru konteyner ekipmanının, sektörel verimsizliğin yarattığı nedenler kaynaklı boş hareketleridir. Ticaret dengesizliği ve operasyonel zorunluluklar boş konteyner hareketlerinin doğasında mevcutken, gemi operatörlerinin ticari kararları neticesi gerçekleşen boş konteyner hareketleri ek bir maliyet oluşturmaktadır. Ticari kararlar neticesi gerçekleşen boş hareketin boyutunun nasıl ortaya konulabileceği ve bu hareketin miktarının nasıl düşürülebileceği üzerine çözüm önerileri sunmak tezin konusunu belirlemiştir. Tez çalışmasında öncelikle konteyner hareketleri açıklayıcı veri analizine tabi tutulmuş, ticaret dengesizliği ve ticaret dengesizliği harici boş konteyner hareketlerinin miktarları incelenmiş, terminallerdeki konteyner dengesizliklerinin boyutu ortaya konulmuştur. Türkiye çapında 2012-2016 seneleri arasında 20' konteynerlere ilişkin olarak ticaret dengesizliği, toplam dolu konteyner hareketinin % 31'ine denk gelirken, ticaret dengesizliği harici boş konteyner hareketi dolu hareketin % 20'sini denk gelmektedir. Aynı dönemde 40' konteyner trafiğine ilişkin olarak ise bu yüzdeler sırasıyla % 17 ve % 26'dır. Bu sayılar ticaret dengesizliğinin ötesinde nedenler ile gerçekleşen boş hareketlerin önemine vurgu yapmaktadır. Türkiye'de mukim pek çok terminal hem 20' hem de 40' konteyner açısından dengesizlik arz etmektedir. 20' konteyner açısından Ambarlı ve Kocaeli hinterlantları ve Antalya terminali konteyner fazlasına sahipken, Gemlik ve İzmir-Aliağa hinterlantları konteyner eksikliği çekmektedir. Mersin-İskenderun hinterlantı kendine yeter bir görüntüye sahiptir. 40' konteyner açısından ise tüm hinterlantlar ve Antalya terminali benzer konumunu korurken sadece Kocaeli hinterlantı tersi bir görüntü çizmektedir. Ticari kararlar neticesi gerçekleşen boş hareketin boyutu ayıklama yaklaşımıyla ortaya konulmaktadır. Bir terminal ya da hinterlanta ilişkin aylık veri seti baz alınarak öncelikle ticaret dengesizliği kaynaklı boş hareketler toplam boş konteyner hareketinden özgün olarak geliştirilen bir model ile ayıklanmaktadır. Ardından oluşan yeni veri seti kargo mevsimselliği kaynaklı boş hareketlerden ayıklanır. Türkiye terminallerine yönelik olarak operasyonel zorunluluk kaynaklı boş hareketlerin önde gelen ve fark yaratan nedeni mevsimselliktir. Öncelikle kargo mevsimselliğinin varlığı incelenmiş, mevsimsellik tespit edilen veri setleri zaman serisi analizi yöntemlerinden X-13 ARIMA-SEATS ile ayrıştırılmıştır. Ayrıştırma neticesi dolu konteyner hareketine ilişkin mevsimsel miktarlar tespit edilmiştir. Analiz edilen 112 veri setinin 33 adedinde kargo mevsimselliği mevcuttur. Mevsimselliğin terminal ya da hinterlant bazlı kabulü bağlamında 17 terminalde/hinterlantta mevsimsellik olduğu anlaşılmıştır. Özgün bir yorumlama doğrultusunda mevsimsel hareket, boş konteyner hareketlerinden ayıklanmıştır. Elde edilen nihai veri seti, terminal/hinterlant bazlı olarak gemi operatörlerinin bireysel ya da sektörel ticari kararları neticesi gerçekleşen boş konteyner hareket miktarını yansıtmaktadır. Bu hareketler piyasa etkisi kaynaklı olarak tanımlanmıştır. Tez çalışmasında piyasa etkisi kaynaklı hareketlerin nedenleri gemi operatörü bazlı konteyner dengesizliği ve gemi operatörleri arası rota bazlı rekabet olarak düşünülmüştür. Gemi operatörlerinin hinterlant ve ithalat-ihracat bazlı pazar paylarını barındıran ikinci bir veri seti üzerinden, hem her bir gemi operatörünün konteyner dengesizlik analizi yapılmış hem de gemi operatörleri arası rekabet seviyeleri özgün olarak oluşturulan entropi yöntemi temelli bir indeks vasıtasıyla ölçülmüştür. Türkiye çapında dört hinterlant tespit edilmiştir. Bir hinterlanttaki gemi operatörü bazlı konteyner dengesizliğinin toplamı ile piyasa etkisi kaynaklı boş konteyner hareketi arasındaki ilişki regresyon analizi ile incelenmiştir. 2012-2016 senelerine ve 20'- 40' konteyner ekipmanlarına ilişkin 32 adet gözlem değeri analize dahil edilmiştir. Piyasa etkisi kaynaklı boş hareketin % 33'ünün gemi operatörü bazlı konteyner dengesizliğinden kaynaklandığı sonucuna varılmıştır. İzmir-Aliağa hinterlantının 20' konteyner gözlem değerleri diğer gözlem değerleriyle uyumlu değildir. Uyumsuz gözlem değerleri göz ardı edildiğinde piyasa etkisi kaynaklı boş hareketin % 71'i gemi operatörü bazlı konteyner dengesizliği ile açıklanabilmektedir. Rekabet seviyesinin boş konteyner hareketine etkisi ise rekabet indeksi ve piyasa etkisi kaynaklı boş hareketi temsil eden konteyner dengesizlik oranı üzerinden aynı dönem verisi vasıtasıyla incelenmiştir. Yüksek konteyner hareketine sahip olan bir hinterlant ile düşük harekete sahip bir hinterlantın piyasa etkisi kaynaklı boş hareket miktarları üzerinden karşılaştırılması yanıltıcı olacağından boş hareket miktarının direkt alınması yerine oran kullanılması tercih edilmiştir. Bu iki değişkenin regresyon analizi, rekabet seviyesinin zayıfta olsa boş konteyner hareketini etkileyebileceğini göstermektedir. Gemi operatörleri arası yüksek rekabet, piyasa etkisi kaynaklı boş hareketin yaklaşık % 10'luk kısmını açıklamaktadır. Türkiye bağlamında ulaştığımız çıkarım, gemi operatörü bazlı konteyner dengesizliğinin birincil derecede piyasa etkisi kaynaklı boş hareketi tetiklediği, gemi operatörleri arası pazar payı bazlı rekabetin ise buna ikincil derecede katkı verdiğidir.
A methodology proposal towards scheduling of ship repair and maintenance operations
On a global scale, the majority of goods transported internationally travel by sea. Despite the significant role of maritime transportation in supporting international trade and commerce, the volume and complexity of international regulations continues to increase. This inevitably creates additional costs for ship operators, requires business managers to comply with ever-growing regulations as a cost of doing business, and makes it harder for companies to be profitable. In this environment, increasing or even maintaining profits requires ship-owners to reduce operating costs, which is often achieved by reducing personnel or cutting maintenance expenses. It is therefore becoming increasingly important to achieve maintenance targets to support decision-makers in identifying the appropriate places to make economies. Implementation of particular maintenance approaches, such as preventive, predictive, or corrective maintenance, is not, in itself, sufficient to maintain or increase profits because of the multiple factors that affect the business environment, including supply, logistics, safety, operations, and regulations. Nevertheless, the overlapping of maintenance activities in such a way as to reduce both the time allocated for these activities, and the costs of logistics and labour, can increase efficiency. Within the maintenance literature, most research examines failure prediction, studying different approaches for increasing the running time of machinery while identifying failures early. Continuing this pattern of enquiry, this study uses multi-criteria decision-making tools to develop mathematical models for focused decision problems. The DEMATEL (Decision-Making Trial and Evaluation Laboratory) methodology is used to identify important company maintenance policies and targets, and SMAA (Stochastic Multi-objective Acceptability Analysis) is applied to support the analysis of the criteria used as inputs for ranking maintenance alternatives in different scenarios. In the demonstration phase, an illustrative case is used to analyse the maintenance operation scheduling for the main engine of a new-build LNG vessel. Subsequently, a methodology for maintenance operations scheduling is developed and demonstrated
Türk koster işletmeciliğinde üçüncü taraf ve tam kurum içi yönetimler arası gemicilik performans endekslerine dayalı değerlendirme
Coğrafi olarak Asya ve Avrupa'yı birleştiren konumu ve üç tarafının denizlerle çevrili olması özellikleri ile Türkiye, denizcilik alanında gelişmeye son derece açık ve hatta güçlü bir ekonomiye sahip olabilmek adına, denizcilik sektöründe meydana gelen gelişmeleri yakından takip etmeye ve bu alandaki gelişimini en kısa sürede üst seviyelere çıkartmaya zorunludur. Ekonomik ve siyasi olarak Dünyaya hükmeden ülkelere bakıldığında bu ülkelerin deniz ticaretinden fazlasıyla yararlandıkları ve denizcilik alanında söz sahibi oldukları kolaylıkla anlaşılmaktadır. Bulunduğu konumda lider ve söz sahibi ülke olmak isteği olan Türkiye'nin, denizcilik konusunda meydana gelen hızlı değişimlere ayak uydurması ve böylece rekabet gücünü arttırması kaçınılmazdır. Türk deniz ticareti verileri incelendiğinde koster taşımacılığı olarak adlandırılan yakın kıyısal sefer yaparak Karadeniz ve Akdeniz kıyıları başta olmak üzere, Cebelitarık Boğazı geçilip fakat okyanus geçişi yapmadan, Avrupa ve Afrika kıtalarının Atlas Okyanusu sahilleri boyunca ve Süveyş Kanalı geçilerek Kızıldeniz sahilleri boyunca küçük tonajlardaki (1000-12000 DT) gemilerle, küçük ve orta ölçekli denizcilik şirketleri tarafından yapılan ticaretin ülke denizciliğinin yıllarca belkemiğini oluşturduğu görülmektedir. Ne var ki son yıllarda koster armatörleri (gemi sahipleri) gemilerini eskisi gibi işletemediklerini dile getirirken, Akdeniz-Karadeniz koster taşımacılığı piyasasında söz sahibi olan Türkiye'nin piyasadan aldığı payın azalma tehlikesiyle karşı karşıya olduğu da gözlerden kaçmamaktadır. Dünya denizcilik sektöründe meydana gelen gelişmeler ise çok hızlı bir şekilde devam etmekte, bu gelişmelere ayak uydurabilen şirket ve ülkelerin ise rekabet edebilirlikleri artarken piyasadan aldıkları pay da artmaktadır. Gemi inşa sanayinin ve teknolojinin gelişmesiyle beraber inşa edilen gemilerin eskisinden daha büyük, daha ekonomik, daha çevre dostu ve daha hızlı olması, haberleşme teknolojisinin hızlı gelişimiyle bilgi-veri aktarımının hızlı olması, uluslararası bir saha olan denizcilik alanında uluslararası sözleşme ve kuralların artması ve tüm denizcilik firmalarının bu kurallara ayak uydurma zorunluluğu gemilerin yönetilmesi konusunu eskisinden çok daha önemli kılmaktadır. Çalışmanın birinci bölümünde çalışmanın amacı ve hipotezine yer verilerek konu hakkında genel bilgiler verilmiştir. İkinci bölümde ise literatür taramasından faydalanılarak koster taşımacılığının tanımı yapılmış, dünyada ve özellikle Türk koster taşımacılığı sektörünün hitap ettiği Akdeniz-Karadeniz bölgelerinde koster taşımacılığı ile ilişkili durum ve gelişmeler incelenmiştir. Üçüncü bölümde Türk koster taşımacılığı sektörünün geçmişten günümüze bir değerlendirmesiyle beraber, bölge deniz ticaretindeki yeri ve önemi hakkında bilgi verilmiştir. Dördüncü bölümde gemi yönetimi ve gemi yönetiminde dış kaynak kullanımı ile ilgili literatür taramasıyla beraber, gemi yönetiminde dış kaynak kullanımına ilişkin dünyada ve Türkiye'deki güncel durum ortaya konulmuştur. Beşinci bölümde, BIMCO'nun Gemicilik Anahtar Performans Gösterge Standartları ve hesaplanma şekli hakkında detaylı bilgi verilmiştir. Altıncı bölümde ise son zamanlarda gemilerin ve denizcilik şirketlerinin performanslarını değerlendirmek için kullanılan "Gemicilik Anahtar Performans Göstergelerinin (Shipping KPIs)" yönetiminde dış kaynak kullanılan ve kullanılmayan gemiler arasındaki farklar incelenerek gemi yönetiminde dış kaynak kullanmanın performansı arttırıp-arttırmadığı tespit edilmiştir. Bu bölümde nicel bir araştırma yöntemi olan betimsel tarama modeli kullanılarak yapılmış olan araştırmanın evren ve örneklemi, veri toplama araçları ve bulgularına yer verilmiştir. Yedinci ve son bölümde; sonuç, tartışma ve öneriler ile çalışma sonlandırılmıştır.
A hybrid ship condition assessment & evaluation methodology proposal for condition surveys
Protection and Indemnity (P&I) Clubs are concerned with condition of ships as a potential source of liabilities, as they provide cover for third-party liabilities for shipowners. For many reasons, P&I Clubs may ask for a special survey, which is called as a condition survey, to be conducted on board a ship at the time of applying procedures for entry of a ship to the P&I Club. Since there is a tight relation between the number of claims to be caused by a particular ship and condition of that ship, entry of ships, which are not well-equipped and maintained and/or not satisfactorily operated and managed, in P&I Clubs would increase risk factors for the P&I Clubs. In this context, P&I Clubs have to make risk assessments while they are accepting entry of any ships in their memberships since it is important for them to maintain the quality of the entered tonnage in order to prevent undue risks and losses. In this thesis, a proposal was made for evaluation of condition of ships during the condition surveys conducted on board ships on a mathematical basis by applying Step-wise Weight Assessment Ratio Analysis (SWARA) and Simple Additive Weighting (SAW) methodologies aiming to achieve a quantified result, "Global Score", that reflects the current condition of the inspected ship at the time of the inspection.
Ro-Ro PCTC gemi operasyonları ve Türkiye Limanları'ndaki faaliyetlerinin geliştirilmesi
Araç taşımacılığı ve lojistiğinde maliyetler göz önüne alındığında ülkeler arası ve kıtalar arası en uygun ve ekonomik ulaştırma sistemi denizyolu taşımacılığıdır. Limanlar ise denizyolu taşımacılığının başlangıç ve bitiş noktaları olduklarından dolayı çok büyük öneme sahip hale gelmektedir. Gemilerin limanlarda daha az beklemesi, yükleme ve tahliye operasyonlarının hızlı bir şekilde yapılması ile mümkün olmaktadır. Böylelikle denizyolu taşımacılığındaki maliyetlerin büyük oranda azaltılması hedeflenmektedir. Ancak bunun için limanlarda efektif çalışma planlarının kurulması ve uygulanması, değişik senaryolara karşı planlama ve hazırlık ile beraber bilgisayar destekli altyapı sistemlerinin kurulması gerekmektedir. Bu çalışmada, rekabet halinde olan limanların operasyonel hızlarının arttırılması ve dünya üzerindeki örneklerle karşılaştırılarak Türkiye Limanları'ndaki geliştirilmesi gereken hususlar incelenmiştir. Bu veriler ışığında liman çalışma sistemlerinin dünyadaki örnek limanların seviyesine ulaşabilmesi için gerekli iskele, art saha, bilişim sistemleri ve gemi operasyonlarıyla sahalarda yer alan personelin çalışmasının düzenlenmesinde gerekli koşullar irdelenmiştir. Konteyner ve genel kargo limanlarının aksine Ro-Ro taşımacılığı yapılan limanlarda özellikle art sahalardaki sirkülasyon ve liman giriş çıkışlarındaki uygulamaların belli bir sistematikte ilerlemesinin gerekliliği ortaya konulmuştır. Konteyner ve genel kargo gibi deniz taşımacılığı ile sıklıkla taşınan yüklerin aksine Ro-Ro ve Pctc taşımacılığında taşınan her türlü aracın dış etkenlerle oluşabilecek hasarlara karşı çok daha fazla açık olmasından dolayı gemi operasyonları ve saha operasyonlarının planlamasından icra edilmesine kadar tüm basamakların iyi analiz edilmesi gerekliliği doğmuştur. Oluşabilecek bu hasarlar hem liman karlılığını düşürecek hem de gemi armatör şirketleri tarafından rekabette oldukları diğer limanlara doğru operasyonlarının taşınmasına neden olarak elleçlenen yüklerde büyük ölçüde düşüşe sebep olacaktır. Ayrıca gemi ile taşınan bu araçların hasar görmesi nedeni ile müşteri araç sahiplerine ve distribütör firmaların teslimatlarında gecikme yaşanmasından dolayı maddi olarak hem limanlara hem de armatör firmalara zarar vermektedir. Çalışmadaki sonuçlar Türkiye Limanları'ndaki Ro-Ro operasyon optimizasyonunu arttırması bakımından önemlidir. Bundan dolayı limanlardaki tüm operasyon basamakları incelenmiş ve yüklenecek araçların limana girişinden, gemiye yüklenmesine ve tahliyesine, liman operasyonlarında kullanılan elektronik sistemler ve bilgisayar bağlantılı sistemlerin kullanılmasına, liman çalışanlarının çalışmalarının planlanmasına kadar ayrıntılı incelenmiştir.
Uluslararası aktarma konteyner terminali seçimine yönelik analitik hiyerarşi süreci ve TOPSIS temelli yaklaşım: Akdeniz bölgesi uygulaması
Geride bıraktığımız yarım yüzyılda küresel bazda deniz taşımacılığı 20 kat artmış, 2017 yılı dünyada taşınan yüklerin hacim olarak %84'ü, deniz yolu ile taşınmıştır. Dünyadaki trende paralel olarak 2017 yılında Türkiye'nin dış ticaretinin yaklaşık % 87'si denizyolu taşımacılığıyla gerçekleştirilmiştir. Dünyada toplam elleçlenen konteynerlerin %25'i aktarmalı olarak taşınmaktadır. 2016 ve 2017 yılları arasında Türkiye'de elleçlenen konteyner hacmi %15 artarken aktarma yükleri %20 lik bir artış göstermiştir. 2016 yılı dünyada taşınan konteyner 180,6 milyon TEU ve limanlara yansıması 700 milyon TEU civarındadır. Limanların 2016 toplam kapasitesi ise 1,053 Milyar TEU iken Türkiye'de konteynere hizmet verebilen terminallerin toplam elleçlemesi yaklaşık 9 milyon TEU dur. 2017 yılında ise dünyada taşınan konteyner adedi artarak 200 milyon TEU' ya ulaşmış, bu hacmin limanlara yansıması 780 milyon TEU civarında olmuştur. Aynı yıl limanların toplam kapasitesi ise 1,089 Milyar TEU iken Türkiye'de konteynere hizmet verebilen 26 konteyner terminalinin toplam kapasitesi yaklaşık 20 milyon TEU, elleçlenen konteyner 10 milyon TEU'ya ulaşmıştır. 2021 yılında dünya limanlarının toplam kapasitesitelerinin 1.2 Milyar TEU'ya çıkacağı ve tüm limanların doluluk oranlarının ortalama %70.9 (851.1 Milyon TEU) olacağı öngörülmektedir. Bu artışlar piyasanın aktarma limanlarına olan ihtiyacını göstermekte ve konteyner taşıyan firmaların aktarma terminali seçimi oldukça önemli bir karar problemi olarak karşılarına çıkmaktadır. Tezde bu problemin çözümüne yönelik yeni bir bakış açısı ve konteyner taşımacılığı yapan şirketlerin konteyner aktarma terminali seçiminde etkin bir araç olarak kullanabileceği bir karar modeli önerme amaçlanmıştır. Birinci bölümünde konteyner hakkında detaylı bilgi ve gemiye ilk yüklenen konteynerden bugüne kadar tarihi incelenmiş, konteyner tipleri, kullanımının sağladığı avantaj ve dezavantajlar güncel bilgiler eşliğinde detaylandırılmıştır. İkinci bölümde ilk konteyneri taşıyan gemiden başlayarak bugün kullanımda olan mega konteyner gemilerine konteyner gemilerinin tarihi, kullanım amaçlarına göre sınıfları ve son yıllarda kanallarda yapılan revizyonlar ile konteyner gemi literatürüde meydana gelen değişimler anlatılmıştır. Üçüncü bölümde liman ve terminal kavramları üzerinde durularak, ilk konteyner elleçlenmesinden bugüne liman gelişimi, fonksiyonları, verilen hizmetler, etkileşimde olduğu taraflar ve yapısı hakkında inceleme yapılmıştır. Ayrıca global konteyner operatörleri, global terminal operatörleri ve alyanslar hakkında inceleme yapılmış güncel bilgiler verilmiştir. Aktarma konteyner terminali detaylandırılmış çalışmada ele alınacak Akdeniz Bölgesi ana hub, aktarma limanları seçilmiş ve bu limanlar hakkında detaylı bilgiler paylaşılmıştır. Dördüncü bölümde kullanılacak yöntemlerin anlaşılabilmesi adına karar verme ve çok kriterli karar verme ve yöntemleri anlatılmıştır. Çalışmada kullanılacak olan AHP ve TOPSIS yöntemleri bu bölümde detaylı olarak anlatılmış yapılan literatür taraması incelenmiştir. Beşinci bölümde konteyner, konteyner terminalleri, aktarma terminali seçim kriterleri çalışmaya yönelik makale ve tezlerin literatür incelemesi paylaşılmıştır. Çalışmada kullanılacak ana ve alt kriterlerin seçimi ve alt kriterlerin sadeleştirilmesi yapılmıştır. Bölümün uygulama aşamasında AHP ve TOPSIS çok kriterli karar verme modeli sonucunda Akdeniz bölgesinde aktarma terminali seçmek için ele alınan kriterler uzman görüşlerine başvurularak AHP ile ağırlıklandırılmış, alternatifler doğrultusunda aktarma yapılması en uygun liman ve sıralaması TOPSIS ile bulunmuştur. Yapılan çalışmalarda seçilen uzman grubu tüm süreçlere dahil edilmiş her uygulama sonrası kendilerinden sonuçlar hakkında yorum yapılması istenmiş çalışma pararlelinde bu şekilde ayrıca bir tutarlılık ölçümlenmiştir. Altıncı sonuç bölümünde ise çözüm yaklasımına ait uygulama sonuçları incelenmiş, Türkiye' nin bu sonuçlar ışığındaki durumu analiz ayrıca edilmiştir. Çalışmanın liteaatüre katkısı, getirdiği yenilikler ve gelecekte yapılabilecek olan çalışmalara öneriler sunulmuştur.
Liman kimliğinin kruvaziyer turizmi üzerindeki etkileri ve limanlara kimlik kazandırılması
Deniz ve kıyı turizmi endüstrisinin bir alt dalı olan kruvaziyer (gemi seyahati) turizmi deniz ulaşımının özel bir biçimidir. Deniz yolculuğu ve liman ziyaretlerinin bileşiminden meydana gelen kruvaziyer ürünü benzersizlik ve standardizasyon, yerellik ve küresellik arasındaki zorlu bir ilişkinin nihai ürünüdür. Esasen birer yolcu gemisi olan kruvaziyer gemileri, yolcuların deniz seferi boyunca güvertede misafir olarak ağırlanmasına yönelik gerekli tüm ihtiyacını karşılamak, dahası yolculara boş zamanlarını değerlendirmeleri için çeşitli etkinlikleri sunmak üzere donatılmış, önceden planlanmış rotada seyreden ve kara turları için limanlarda duraklayan gemilerdir. Özellikle seyir emniyeti, can ve mal güvenliği gibi temel denizcilik konularında uluslararası denizcilik kurallarına uymak zorunda olan son teknoloji ürünü, esasen birer yolcu gemisi modern kruvaziyer gemileri, yolcu kapasitesi ve gemideki olanakları ile kendi de içinde birer destinasyon (varış yeri) olarak dünya sularında seyretmektedir. 1920'lerde en parlak çağını yaşayan transatlantik seyahatlerinin yolcu profili, Avrupa ile Amerika arası göç hayali kuran ekonomi sınıfı yolcular ile prestij veya turistik amaçlı seyahat gerçekleştiren lüks segment (bölüm) yolcular olmak üzere temelde ikiye ayrılmaktaydı. O günden günümüze kruvaziyer gemileri başta mühendislik ve tasarım olmak üzere birçok konuda evrimleşmiş; kişilerin gelir, yaş, güzergah tercihi gibi bir çok konuda farklılaşmasıyla oluşan yolcu segmentleri yeni yaklaşımları beraberinde getirmiştir. Bu itibarla, modern kruvaziyer endüstrisini, yolcu tercihlerini etkileyen iki temel unsur meydana getirmektedir: gemi ve liman destinasyonları. Bu iki unsur bir yandan birbirinin tamamlayıcısı iken, diğer yandan birbiri ile rekabet etmektedir. Kruvaziyer turizmi faaliyetleri yerel ve bölgesel ekonomide çarpan etkisi yaratmaktadır. Öyle ki, Barselona Limanı tek başına Katalonya GSYH (Gayri Safi Yurtiçi Hasıla)'sına günde 2,2 milyon € katkı sağlamaktadır. Limanın ve hinterlandının gelen gemi ve yolculardan sağladığı doğrudan ve dolaylı katkılar dikkate alındığında, kruvaziyer turizminin bölge ekonomisi için önemi ortaya çıkmaktadır. Elde edilen gelirlerin büyük bir bölümünü gemi şirketleri alıyor olsa da; kruvaziyer endüstrisinin liman yerlerine ve istihdama sağladığı katkı bakımından bölgesel kalkınma için kritik bir önemi bulunmaktadır. Limanların, kruvaziyer endüstrisinin önemli bir parçası olmasına rağmen, küresel operatörlerin, yolcuların boş vakitlerinin büyük bir kısmını limandayken dahi gemide tüketmelerine yönelik başarılı stratejileri, gemi operatörlerinin limanlara olan bağımlılığını azaltan bir etki yaratmıştır. Her ne kadar, yapılan çalışmalar, limanları içine alan güzergahların yolcuları kruvaziyer gemileri ile seyahat etmeye iten nedenlerin başında geldiğini işaret etse de, bugün gemiler birer destinasyon olma yolunda ilerlemektedir. Kruvaziyer turizminin doğasına aykırı olan bu durum en çok turistik değerleri ve stratejik lokasyonu sayesinde kruvaziyer endüstrisinden pay alan liman yerlerini tehdit etmektedir. Dolayısıyla, kruvaziyer turizminden daha fazla pay almak isteyen liman yerlerinin yerel ve bölgesel ölçekte yeni yöntemlere ihtiyaç duyduğu görülmektedir. Dolayısıyla, limanlara kimlik kazandırılması süreci gerek kruvaziyer ürününün doğasına gerekse gemi seyahati için yolcuları motive eden birinci faktör olan liman yerlerinin kruvaziyer turizminden hak ettiği ölçüde pay almasına katkıda bulunabilecek yenilikçi ve stratejik bir araç olarak görülmektedir. Gerçekleştirilen tez çalışmasının amacı, özellikle Türkiye gibi, kruvaziyer turizminden yalnızca kruvaziyer limanları ölçeğinde pay alabilen destinasyon ülkelerinin kruvaziyer turizminden daha fazla pay almasına katkı sağlamak için, liman kimliğinin kruvaziyer turizmi üzerindeki, tercih edilebilme ve sosyo-ekonomik açıdan etkilerinin belirlenmesi ile limanlara kimlik kazandırılması için uygulanabilir bir yöntem geliştirilmesidir. Bu kapsamda, Bodrum Kruvaziyer Liman Yeri, limanlara kimlik kazandırılmasına ilişkin tüm limanlarda uygulanabilir uygun bir yöntem geliştirilmesi ve yöntemin sahada uygulanması için çalışma alanı olarak belirlenmiştir. OECD (Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü) ve GEKA (Güney Ege Kalkınma Ajansı)'nın güncel raporları ve önceki akademik çalışmalar ile önemi birçok defa vurgulanan liman kimliği kavramı, bu tez çalışmasında ilk defa objektif ve ölçülebilir kriterler ile tanımlanmış ve CBS (Coğrafi Bilgi Sistemleri) yöntemleri aracılığıyla görselleştirilmiştir. Bu çalışmada tanımı yapılan liman kimliği yeryüzüne ait konumsal niceliksek kriterler ve konumsal olmayan niteliksel kriterlerden meydana gelmektedir. Niteliksel kriterler ile niceliksel kriterler CBS aracılığıyla bilgisayar ortamında birbiri ile entegre edilebilen bilgilerdir. Böylece, mekana dayalı karar verme sürecinde uygulayıcılara yardımcı olması amacıyla CBS destekli MCE (Çok Kriterli Değerlendirme) metodu kullanılarak liman kimlik dağılım haritası oluşturulmuştur. Çalışmanın nihai amacına ulaşmak için kullanılan yöntemler: Anket ve Görüşme Yöntemi, Gözlem Yöntemi, İkincil Veri Araştırma Yöntemi, Paydaş Analizi, CBS yöntemleri, AHP (Analitik Hiyerarşi Süreci) ve İstatistiksel yöntemlerdir. Tezde kullanılan yazılımlar ise, konumsal (grafik) ve konumsal olmayan (öz nitelik) verilerin analizi için CBS yazılımları olan Idrisi TerrSet, Global Mapper; liman kimliğini meydana getiren kriterlerin AHP yöntemi kapsamında ikili karşılaştırma tekniğiyle önceliklendirilmesi ve ağırlıklandırılması hesapları için Microsoft Excel; ayrıca anketlerin istatistiksel analizleri için SPSS paket programından yararlanılmıştır. Gerçekleştirilen tez çalışmasında elde edilen bulgular; limanlara kimlik kazandırılması kapsamında geliştirilen yöntem ve bu yöntemin ilk defa karar alıcılar ile uygulayıcılara örnek teşkil etmesi amacıyla pilot bir alanda uygulanmasına yönelik sonuçlar olmak üzere iki bölümde ele alınabilir. Limanlara kimlik kazandırılmasına yönelik geliştirilen yöntem dokuz aşamalı bir yöntem olup; liman yerinde başta liman kimliği olmak üzere kruvaziyer turizmi konularından sorumlu bir organizasyonun kurulması, liman kimliğinin kriterlerine göre seçilen çalışma alanı için tanımlanması, liman kimliği kapsamında CBS destekli bir karar destek sistemi oluşturulması ve liman kimliğinin korunması, geliştirilmesi, sürekli olarak iyileştirilmesi esaslarına dayanmaktadır. LKO (Liman Kimlik Organizasyonu), limanlara kimlik kazandırılması için önerilen yöntemi uygulayacak olan kurumsal yapı olarak tanımlanmıştır. Bu kapsamda, liman yerinin kruvaziyer turizminden daha fazla pay alınması yönünde önerilen yöntemin uygulayıcısı olan organizasyonun yapısı, MÇY (Mantıksal Çerçeve Yaklaşımı) yönteminin bir aşaması olan paydaş analizine göre belirlenmiştir. LKO'da yer alacak paydaşlar tespit edilirken, liman bölgesinde kruvaziyer turizminin risk ve fırsatlarını paylaşan tarafların özellikle bu organizasyonda yer alması gerektiği anlaşılmıştır. LKO'nun oluşturulması kapsamında paydaş analizi ile belirlenen taraflar, önerilen yöntemin ilk aşamasında liman kimliğini niceliksel ve niteliksel kriterlere göre tanımlamaktadır. Bu bağlamda, seçilen çalışma yerinde yapılan uygulama sonucunda organizasyonda yer alan kurum ve kuruluşları temsilen 20 katılımcı ile gerçekleştirilen anket uygulaması sonucunda, paydaşların liman kimliğini oluşturan ilk ve en önemli niceliksel kriterleri Tarihi-Kültürel Yerler (%25.15), Doğal Yerler (%20.48) ve Endemik Yerler (%18.62) olarak tanımladığı tespit edilmiştir. AHP ile hesaplanan birleştirilmiş grup kararının konsensüs oranı %82.9'dir. Yani, paydaş analizi sonucunda belirlenen yerel paydaşlar liman kimliği üzerinde %89.2 fikir birliği sağlamıştır. Birçok durumda, karar alıcıların belirli bir amaca yönelik çok kritere bağlı olarak karar vermesi zor iken, yapılan uygulama sonucunda liman kimliğinin, katılımcıların hızlı ve etkin karar almasını sağlayan birleştirici bir etkiye sahip olduğu anlaşılmıştır. Limanlara kimlik kazandırılması kapsamıda önerilen yöntemin bir parçası olarak, CBS tabanlı MCE metoduyla oluşturulan liman kimlik dağılım haritası; kruvaziyer turizminden daha fazla pay alınması yönünde, liman yerlerindeki karar alıcılara mekana dayalı karar verme süreçlerinde yardımcı nitelikte bir karar destek sistemi sunmuştur. CBS destekli MCE yaklaşımının karar alıcılara sunmuş olduğu en önemli avantaj, kısıtlar ve kriterlere göre hızlı ve anlık senaryolar üretilerek, hangi önemli kriter tarafından, hangi sebepten dolayı istenilen sonucun alınamadığının görülmesi ve alternatif senaryoların kısmen maliyet gerektirmeksizin üretilebilmesidir. Liman kimliğinin CBS yöntemleri aracılığıyla haritalanması, harita üzerinde görsel olarak farklı senaryolar oluşturularak uygun eylem planlarını gerçekleştirmeyi de kolaylaştırmıştır. Böylece, liman kimliği kapsamında karşılaşılabilecek uygunsuzluklar, liman kimlik dağılım haritası üzerinden objektif verilere dayanarak hızlı ve etkin bir biçimde üretilen farklı senaryolar sayesinde tespit edilmiştir. Bodrum Kruvaziyer Liman Yeri için oluşturulan liman kimlik dağılım haritasına göre, kruvaziyer limanını içine alan maksimum genişlikteki sınırların, liman kimliğini % 93 oranında yansıttığı tespit edilmiştir. Bununla birlikte; saha araştırması neticesinde, araştırma yerinde liman ile şehrin yeterince bütünleşmediği anlaşılmıştır. Bu kapsamda, Bodrum Kruvaziyer Limanı niceliksel olarak oluşturulan liman kimlik dağılım haritasında liman kimliğini %93 oranında yansıtırken, hinterlandı ile birlikte değerlendirildiğinde niteliksel olarak atıl bir liman örneği teşkil etmektedir. Tez kapsamında önerilen yöntem, ileriki çalışmalar ile desteklenmeye ve farklı bakış açıları ile geliştirilmeye açıktır. Her limanın kendine özgü bir kimliğinin olabileceği göz önünde bulundurulduğunda, geliştirilen yöntemin, tüm limanlar için uygulanabilir olduğu saha araştırması, paydaş görüşmeleri ve literatür ile desteklenmiş olup, farklı liman yerlerinde uygulanması sonucunda seçilen çalışma alanı coğrafi sınırlarına ve özelliklerine göre farklı sonuçlar elde edileceği öngörülmüştür. Tez çalışması mekansal planlamacılara, liman destinasyonu (liman varış yeri) yöneticilerine, uygulayıcılara, karar alıcılara ve araştırmacılara bir liman varış yerinde liman kimliğinin somut olarak tespitine, uygunsuzlukların anlaşılmasına, düzeltme ve geliştirme planlarının yapılmasına yönelik nasıl bir yol izleneceğine ilişkin bilimsel bir yöntem sunmaktadır. Geliştirilen bu yöntem ve yöntemin uygulama sonuçlarına göre çalışmanın, kruvaziyer turizminin sürdürülebilir gelişimi, kruvaziyer destinasyon yönetimi, liman hinterlandının etkin kullanımı, kruvaziyer destinasyonlarında mekana dayalı karar verme ve planlama alanlarına yeni ve farklı bir bakış açısı getirileceği düşünülmektedir
Etmen tabanlı modelleme ve simülasyon yaklaşımı ile gemi trafik hizmetleri sosyo teknik sisteminin analizi
Sosyo teknik sistemler, organizasyonel sistemlerin tasarımında insan ve teknik faktörleri dikkate alan bir yaklaşımıdır. Gemi trafik hizmetleri teknoloji ve insan faktörlerinin oluşturduğu, bu faktörlerin birbirlerine bağımlı olduğu sosyo teknik bir sistem bütünüdür. Günümüzde denizyolu ile taşınan yüklerin miktarları ve çeşitleri, dünya nüfusunun artışına, sanayinin evrimleşerek gelişmesine bağlı olarak artışını sürdürmektedir. Söz konusu bu artış beraberinde, deniz araçlarının da tonajının ve sayılarının giderek artmasına sebep olmaktadır. Özellikle ekolojik ve stratejik anlamda önemli suyolları olan boğaz, kanal ve iç denizlerde artan gemi trafiğinin kontrol altına alınması ve sürekli olarak takip edilmesi bir zorunluluk haline gelmiştir. Denizcilik sektöründe, verimli gemi trafik organizasyonu sağlayarak deniz ticaretinin sürekliliğine katkı sağlamak, denizde can, mal ve çevre emniyetini kesintisiz olarak devam ettirebilmek gemi trafik hizmetlerinin en temel görevidir. Bu yüzden, gerekli proaktif çalışmalar yapılarak, meydana gelebilecek tüm olumsuz şartlarda gemi trafik hizmetlerinin işleyişini sürdürmesi gerekir. Tez çalışmamızda ilk olarak, etmen tabanlı modelleme ve simülasyon tasarlanmasının öncesinde, geniş ve detaylı literatür taraması yapılmış, ana konular ile ilgili bilgi toplanmıştır. Konu ile ilgili bugüne kadar yapılan çalışmalar incelenmiştir. Bu bilgiler doğrultusunda modellemenin nasıl oluşturulacağı konusunda yol haritası ortaya konmuştur. Sonraki aşamada, en uygun programlama dili ve uygulama alanı seçilmiş ve gerekli bilgiler toplanmıştır. Yapılan gözlemler ve tespitler sonucunda kurallar belirlenmiş, programın detayları oluşturulmuş ve modelleme geliştirilmiştir. Etmen tabanlı modelleme ve simülasyon yaklaşımı, sosyo teknik sistemi oluşturan alt sistemlerde meydana gelen olumsuz bir durumun sistemin bütününe olan etkisini analiz etmek amacıyla ortaya çıkmış bir çalışmadır. Özellikle havacılık ve denizcilik gibi dinamik alt sistemleri olan ve alt sistemler arasında bağımlılık bulunan sektörlerde uygulanmış, başarılı sonuçlar elde edilmiş bir yaklaşımdır. Bu yaklaşım bazı bilgisayar temelli programlar ve bu programlara tanımlı iletişim dilleri ile aktif hale gelmektedir. Tez çalışmamızda, kullanacağımız program LEADSTO ve programa tanımlayacağımız dil olan TTL ile etmen temelli modelleme ve simülasyon yaklaşımını daha önce hava trafik hizmetlerinde olduğu gibi, denizcilik sektörünün kendine has dinamiklerini kullanarak gemi trafik hizmetlerine uygulaması ele alınmaktadır. Gemi trafik hizmetlerinin sosyo teknik bir sistem olarak ele alınıp, acil durumlarda herhangi bir bileşende meydana gelen değişimin sistemin tamamına etkisini analiz ettiğimiz tez çalışmamız toplam beş bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde, tezi oluşturan temel kavramlar olan sosyo teknik sistemler, etmen temelli modelleme sistemi ve bu kavramların denizcilik sektörüne entegre edilmesi ile ilgili genel bilgiler verilmiştir. İkinci bölümde, tez çalışmamızın ana fikri, temel amacı, gemi trafik hizmetlerinin sosyo teknik bir sistem olduğu görüşü ifade edilmiş ve bu çalışma ile denizcilik alanındaki uygulama eksikliğinin giderilmesi konusuna vurgu yapılmıştır. Üçüncü bölümde, sosyo teknik sistemler, gemi trafik hizmetleri, modelleme ve simülasyon yaklaşımları konusunda detaylı bir şekilde literatür taraması yapılmış detaylı bilgiler sunulmuştur. Etmen tabanlı modelleme ve simülasyon yaklaşımının gemi trafik hizmetlerine uygulanması, kullanılan programların detayları, oluşturulan senaryoların programa dahil edilmesi ve senaryo sonuçlarının detaylı analizi dördüncü bölümde ele alınmıştır. Son bölümde ise tez çalışmasının sonuçları ele alınmış, elde edilen analiz sonuçları doğrultusunda değerlendirmelere yer verilmiştir. Bunun yanında, çalışmanın geliştirilebilmesi, denizcilik sektöründe farklı alanlara uygulanabilirliği ve gelişen denizcilik teknolojilerine katkısı konularında önerilere yer verilmiştir.
Konteyner terminal operasyonlarında otomasyon teknolojileri kullanımı: Otomatik yönlendirilmiş araç örneği
Tarih boyunca insan yaşamında önemli bir yere sahip olan deniz taşımacılığı her dönemde medeniyetlere yön vermiştir. Taşımacılığın yapılabildiği bölgelere yerleşen insanoğlu, diğer toplumlar ile denizcilik sayesinde daha kolay iletişime geçerek dünyaya şekil vermişlerdir. Bir ucundan diğer ucuna binlerce kilometre süren seferler beraberinde kültürleri de taşımıştır. Denizyolu taşımacılığın başladığı yıllarda küçük tekneler ile yapılan bu seferler günümüzde binlerce ton yükleri tek seferde taşıyabilen gemiler ile sürdürülmektedir. Zaman içinde kürek çekilerek yapılan seyirden rüzgar ile seyire geçilmiş ve daha sonrasında buhar makinaların icadı ile taşınan tonajlar büyümüştür. Öte yandan denizcilik faaliyeti doğası gereği emniyetli ve ucuzdur. Dünya genelinde yaşanan ve günden güne azalan korsan saldırıları bir yana bırakıldığında, tek seferde taşınan yüksek miktardaki yükler daha az yakıt harcanmasını sağlamakta ve doğa daha az kirletilmektedir. Ayrıca kaza istatistikleri değerlendirildiğinde yük ve can kaybı oranı taşınan yüke göre çok daha az seviyededir. Milattan önce üçüncü yüzyılda Basra körfezinde bulunan antrepo ile başladığı varsayılan uluslararası deniz taşımacılığı günümüzde tonajı artan çelikten yapılma gemiler ile sağlanmaktadır. Bu çelik gemilerin üzerlerine konulan çelik kutular ise deniz taşımacılına farklı bir boyut kazandırmıştır. 1956 yılında Port Newark'tan Houston limanına taşınan ilk konteyner ile deniz taşımacılığında yeni bir dönem açılmıştır. 48 adet çelik kutu ile başlayan konteyner taşımacılığı ilk yıllarında değişik ölçülerdeki konteynerler ile yapılmıştır. Firmalar arası rekabet sonucunda değişik ölçüler yüzünden taşımacılıkta standart elde edilememiştir. Ancak konteyner mucidinin kendisine ait patenti diğer firmaların da kullanmasına izin vermesiyle günümüz standartlarının temeli atılmıştır. Standardı yakalanan sektörde ilk zamanlarda taşıma hacimlerinin düşük seviyelerde kalmıştır. Sipariş verilen ilk geminin 226 konteyner taşıma kapasitesi günümüz 21 bin seviyesi ile karşılaştırıldığında ne kadar az olduğu görülmektedir. Her gün artan hacimler ve talepler doğrultusunda gemi inşa sektörü de daha büyük gemilerin yapılmasını sağlamaktadır. Ancak değişen rotalar ve navlun fiyatları bu talepleri günden güne değiştirerek bir sonraki hedefin ne olacağının kestirilememesine sebep olmaktadır. Günümüzde deniz taşımacılığı toplam taşınan yükün yüzde 17'lik kısmı konteyner ile sağlanmaktadır. Tüm deniz ticaret filosunun ise yüzde 13,2'lik kısmı konteyner gemilerinden oluşmaktadır. Deniz üzerinde taşınan yüklerin elleçlenmesine olanak sağlayan limanlar ise verimlilik açısından daha büyük önem arz etmektedir. Dış etmenlere bağlı olarak seyir yapan gemiler için güvenli ve emniyetli operasyon yapmaya olanak sağlayan limanların kusursuz çalışması gerekmektedir. Özellikle belirli standartlara sahip konteyner taşımacılığı için liman operasyonlarında yaşanabilecek en küçük aksama büyük gecikmelere sebep olabilmektedir. Kendine ait standartlara sahip olan konteyner taşımacılığı, tarihteki ilk terminaline Kaliforniya'daki Encinal Terminali ile sahip olmuştur. Terminalin sahip olduğu donanımlar sayesinde insan gücü ile taşınan gemi yükü özel donanımlar ile taşınır hale gelmiştir. Yüklerin daha kolay elleçlenmesine izin veren donanımlar sayesinde yanaşan gemilere en hızlı ve emniyetli şekilde hizmet edilmesi amaçlanmaktadır. Günümüzde 24 saat içerisinde operasyonun tamamlanması beklenen limanlarda her basamak için ayrı donanımlar tasarlanmıştır. Gemiden sahaya konteyner tahliyesi, liman içi taşıma işlemi, liman içi istifleme işlemi gibi basamaklar için gerek her işi yapabilen tek donanım gerekse de her basamak için ayrı donanım kullanma seçenekleri mevcuttur. Gemi boyutlarına göre değişebilen donanımlar terminalin elleçleme kapasitesini belirlemektedir. Bu donanımların sahip olduğu otomasyon teknolojilerine göre limanlar üç sınıfa ayrılmaktadır. Her ne kadar doğrudan operasyon hacmini belirlemede etken olmasa da limanın verimliliği açısından bu sınıflandırma belirleyici olmaktadır. Geleneksel konteyner terminalleri, yarı-otomasyon ve tam otomasyon olarak konteyner terminalleri olmak üzere üçe ayrılmaktadır. Bu çalışma kapsamında geleneksel konteyner terminal işletmesinden alınan gerçek operasyon verileri ile yarı-otomasyon ya da tam otomasyon terminallerde kullanılan otomatik yönlendirilmiş araç kullanımının benzetim karşılaştırması yapılmıştır. Yapılan çalışmada, terminal çekicisi ile otomatik yönlendirilmiş araç sayısı ve liman içerisinde kat edilen yolların karşılaştırılması yapılmıştır. Liman içerisinde tek konteyner gemisine hizmet edildiği varsayılmış ve araç verimliliği konusu üzerinde durulmuştur. A* yön bulma algoritması kullanılarak yapılan benzetim sonucunda iki araç arasında büyük mesafe farklılıkları bulunmamıştır. Kapalı ortam olarak adlandırılabilecek konteyner terminalinde hem insanlı operasyonda hem de benzetimi yapılan operasyonda yaklaşık aynı mesafeler bulunmuştur. Liman içerisinde yapılan operasyon boyunca kullanılan araç sayısı karşılaştırması yapıldığında ise yüzde 15'lik araç sayısı azaltılması sonucunda yüzde iki seviyesinde konteyner tahliyesi yapılamamıştır. Ancak bu durum sadece bir adet konteyner gemisinin tahliye yaptığı durumu içermektedir. Bu iki karşılaştırma ele alındığında ve ilk yatırım maliyeti de göz önünde bulundurulduğunda terminalin verim artırılması için başvurabileceği araç değişimi hedefi uygulanabilir görülmemiştir.
Techno-economic analyzes of ballast treatment systems for aged midsize tonnage bulkcarriers
Maritime transportation is the biggest transportation mode in the world trade which owns 90 percentage in total volume. Especially during discharging operation, to keep stability and maneuverability, it is necessary for vessels to balance weight by taking up water at the discharge port and release them into the sea at the next load port. So, an average of ballast water approxiametly 3-4 billion tons per year is transported from one place to another. During discharge of ballast water at load port, it is possible for invasive aquatic species to increase and be settled in the recipient environment which can constitute negative environmental problems and negative effect on national economies. Therefore, on 2004 Ballast Water Management Convention is announced by International Maritime Organization (IMO) which aims to get under control the transfer of foreign biological species to new living environments through ships' ballast water. When it is reached to sufficient number of contracting states and world trade tonnage, the convention got into force on 08 September 2017. The vessels subject to the convention will start to use ballast water treatment systems within the timeline specified by IMO, however they will continue to perform ballast changes determined by the D-1 regulation until this date. This timetable is determined by IMO based on the dates of the renewal survey of the vessels' IOPP certificates. The IOPP renewal is removed from the harmonized survey by some flag states such as Liberia and Singapore which intitles ship owners to perform an IOPP renewal survey prior to the date. In this case, ship owners will have extra period up to 3 years to in order to comply with BWM Convention. While these flag states contribute their owners to gain extra time which is called "grace period", they caused the ballast water discharge without treatment into the environment for a while more. Although there are lots of ballast water treatment systems in market with IMO approval, 7 manufacturers with USCG approval has been analyzed in this study. Considering the dry cargo vessels with medium tonnage, it is assumed that 2 ballast pumps with 1000m3 will be used for these vessels. Market researches and cost analyzes have been done by taking into above considerations and including cost of equipment, extra equipment's to be used during the installation of this equipment, installation cost, all related shipyard costs, off hire costs deducted from charterers, annual operating costs and training costs are calculated USD $ 834146. During calculations, it is found that while the equipment cost is the highest cost with 47% percentage, shipyard and installation costs are the second with 32% percentage. Three Turkish ship owners and two Turkish shipyard companies which are completed installation of the Ballast Water Treatment equipment have verbally approved that, their total costs are parallel with the study result. In the third part of the study, market reports of the medium tonnage of bulk carrier vessels are given and 2008 global recession effect on the average life and operation expenses have been discussed. Medium ranges are accepted between 28000 dwt and 89000 dwt during the whole study. Average daily operating costs are calculated as per current market situations and calculated year by year for the vessels above 15 years old based on Moore Stephans predictions (Url-5). In addition, the rate of increase in age-related costs considered by interpolation and operating costs are found for each age vessel separately. Average daily hire cost of panamax, supramax and handymax vessels is calculated and discounted for 15 years old age vessel. Another important analysis has been carried out regarding average age of vessels and average recycling age. According to net annual operating cash flow for 25-30 age range vessels, it is clearly seen that losses are bigger than profits which supports why the average age of the world trade fleet is young (9). Although average ages of vessels are about 20 years, in our study it is calculated up to 30 years for sensitive analysis. Estimated recycling prices found 440 usd per LDT based on 10000 mt lightweight assumption. In the fourth part of the study, it is aimed to find net annual operating cash flow via the cost benefit analysis method. Through this, it is possible to better observe how the installation of ballast water treatment equipment will affect budget of the owner. When the results are examined, it is found that installation of the ballast water treatment equipment for the 15-19 years range vessels are worthwhile in the financial planning by observing the fluctuations in the cash flows depending on installation year. In addition to this, it is found that 20-24 age range has been found to be highly affected by the cost and accepted as an average age to be scrapped. Lastly, when the results of the vessels between the ages of 25 and 30 are examined, it is found that it is not possible to meet the new regulation cost in line with the market predictions expect than vessels built on 1994 since they have not any obligation to install equipment till 2024. On the other side, the current situations of Turkish ship owners are analyzed. Turkish shipowners can't re-harmonise the ship's IOPP Certificate, while many of other shipowners are looking to take advantage of the provided "grace period" to installation of BWTS. According to research, 44 dry cargo vessels with Turkish flags deprieved of the grace period which can be earned for 1.7 years extra. However, under favour of flag state, it is prevented to discharge 98293284 m3 ballast without ballast water treatment technology which makes great contribution to ecology. As a result, the techno-economic analysis of ballast water management as a new emerging IMO convention was investigated on different age groups of bulk carriers based on financial effects. Scrap age of the vessels which completed installation of the ballast water treatment exchange equipment, retroactive market reviews and ecologic affects of removal of the IOPP certificate from harmonized survey are proposed subjects for the future studies.
Limanlar için bütünleşik yenilenebilir enerji güç sistemlerinin tekno-ekonomik analizi
Ülke ekonomilerinin gelişmesi, refah seviyelerinin yükselmesi ve küresel kalkınmanın önemli bir unsuru olan ticaret % 90 oranla deniz taşımacılığı ve limanlarla gerçekleşmektedir. Enerjinin yoğun olarak kullanıldığı denizcilik sektörünün en önemli bileşenleri olan gemilerin ve limanların enerji tüketimindeki payı da yüksektir. Bunun doğal sonucu olarak yüksek enerji talebiyle birlikte denizcilik sektöründe artan fosil yakıt kullanımı karbon emisyonu, sera gazı ve küresel ısınma üzerinde olumsuz etkilerin artmasına neden olmaktadır. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO – International Maritime Organization) sera gazı salınımlarının azaltılması amacıyla gemilerde düşük sülfürlü yakıt kullanımının sağlanması için yapmış olduğu çabalar mesafe kaydetmeye başlamış olmakla birlikte denizcilik sektörünün tüm bileşenlerinin küresel iklim değişikliğinin önlenmesi, limanlarda alternatif ve yenilenebilir enerji kullanımı ve denizcilik sektöründe enerji verimliliği konularında atması gereken daha çok adım vardır. Dünya ticaretinde oldukça önemli bir paya sahip denizcilik sektöründeki özel ve kamusal teşebbüslerin, genellikle maliyetleri azaltmak amacıyla olsa da, hem sosyal sorumluluk, ticari prestij ve çevresel hassasiyet, hem de ulusal ve uluslararası zorunlulukları karşılamak amacıyla sera gazı salımı azaltma ve enerji arzı güvenliği maksadıyle alternatif enerji kaynaklarından enerji temini ve enerji verimliliği çalışmaları dikkat çekmeye başlamıştır. Enerji ihtiyacının karşılanmasının denizcilik endüstrisindeki önemi ve yüksek maliyeti ile çevresel kaygılar; sürdürülebilir, yeşil ve temiz enerji kaynaklarının tercih edilmesi ve enerjinin verimli kullanılması konusuna olan dikkatleri arttırmıştır. Sanayi ve ticari faaliyetlerin, dolayısıyla enerji tüketiminin yoğun olduğu Türk ve dünya liman bölgelerindedeki yüksek enerji kullanımının ana unsurları olan gemilerde, bazı yük elleçleme ekipmanlarında ve liman içi yük transfer araçlarında, aydınlatmalarda, soğutmalı depolarda, binalarda, ofislerde ve işletmelerde kullanılan enerji genellikle fosil yakıtlardan veya şebekeden gelen elektrikten sağlanmaktadır. Türkiye'de ve dünyada denizcilik alanında yenilenebilir ve yeşil enerji kaynaklarının kullanımı oldukça düşük seviyede kalırken, gemilerle yapılan nakliyede ve iskelelerdeki yük elleçleme operasyonlarında çoğunlukla fosil yakıt kullanılmaktadır. Ayrıca bir çok Türk ve dünya limanlarında yer alan ofis ve işletmelerde aydınlatmada, iklimlendirmede ve günlük kullanımda genellikle sahil şebeke elektriğinin kullanımı denizcilik kaynaklı hava ve çevre kirliliğinin önlenmesi, sürdürülebilir ve yeşil limanların oluşturulması için küresel önlemlerin alınmasını kaçınılmaz bir hale getirmiştir. Denizcilik sektörünün hem deniz hem de kara kısmı birlikte değerlendirildiğinde ihtiyaç duyulan enerji miktarı ve maliyeti ile birlikte çevre ve insan sağlığı üzerindeki etkileri yeşil limanların yaygınlaşmasını ve denizciliğin tüm unsurlarıyla birlikte yenilenebilir, çevreci ve temiz enerji kaynaklarına yönelmesini zorunlu kılmaktadır. Günümüz ve geleceğe yön veren denizcilik faaliyetlerini ve liman hizmetlerini sunan küresel ölçekli denizcilik şirketleri ve liman yönetimleri; hava, çevre, deniz ve gürültü kirliliğinin azaltılmasının ve önlenmesinin yanı sıra sürdürülebilir ve temiz enerjinin kullanımını yasal zorunlulukların ötesinde sosyal sorumluluk bilinciyle gönüllü eylemlere dönüştürmüştür. Denizcilik alanında çevre hassasiyeti konularına ciddiyetle yaklaşan ve denizcilik sektörüne öncülük eden örnek uygulamalara sahip gemi operatörleri ve liman işletmecileri için, çevre ile iş sağlığı ve güvenliği konularındaki duyarlılık artık kurumsallık, rekabet ve prestij unsuru olmuştur. Limanlar için bütünleşik yenilenebilir enerji güç sistemlerinin yaygınlaşarak ve limanlarda yeşil strateji gözetilerek, temiz, sürdürülebilir ve yenilenebilir enerji kaynaklarını kapsayan tüm hedef ve programların temel amacı; tüm dünya limanlarda küresel ölçekte çevresel, ekonomik ve sosyal sürdürülebilirliğin sağlanarak karbon ayak izinin azaltılması ve sera gazlarının önlenerek küresel ısınmanın olumsuz etkilerini azaltmaktır. Bu projedeki amacımız limanlarımızın enerji ihtiyacının yeşil, temiz ve sürdürülebilir enerji kaynaklarıyla karşılanarak hem emisyon değerlerinin hem de enerji maliyetlerinin düşürülmesidir. Limanlardaki enerji maliyetlerinin yapılan iş hacmiyle orantılı olarak yüksek oluşu buralarda kullanılan enerjinin maliyetlerinin düşürülmesinde yenilenebilir ve kesintisiz enerji kaynaklarını kullanmanın önemini arttırmaktadır. Yakın zamanda yapılış çalışmalar incelendiğinde görülmüştür ki, Dünyada bu maksatla deniz fenerleri, stadyumlar, fabrikalar, işletmeler, hava alanları ve daha farklı projelerde yenilenebilir enerji kaynakları tatbik edilmiş ve başarılı sonuçlar alınmıştır. Ancak limanlarda temiz enerji kaynaklarının kullanımı ise çok yeni bir uygulama olup dünyada örneklerinin az oluşu ve Türkiye' de tatbik edilmeye yeni yeni başlaması ve yaygınlaşmamış olması bu tez çalışmasına olan ihtiyacı doğurmuştur. Bu alanda henüz yapılmış bir çalışma olmayışı nedeniyle limanların da kendi potansiyellerini ve enerji maliyetlerini nasıl düşürebileceklerini görmelerinin önünde bir engel oluşturmaktadır. Yapılacak olan bu tez çalışmasında elde edilecek veriler ışığında liman bölgeleri net olarak harcadıkları enerji miktarlarını, bunun yenilenebilir enerji kaynaklarıyla karşılanması halinde elde edecekleri tasarrufu, ihracatta ve ticari rekabette yatırım ve hedeflerini büyütme potansiyellerini görmelerine imkan yaratacaktır. Bu amaçla öncelikle liman yükleme-tahliye operasyonlarında, liman alanındaki yük elleçleme ve depolama, aydınlatma ve diğer hizmetlerinde sarfedilen toplam enerji miktarının saatlik, günlük haftalık, aylık ve yıllık bazda tespit edilerek enerjiye harcanan toplam maliyetin bulunması hedeflenmiştir. Akdeniz'deki liman bölgesinde bulunan rıhtım ve iskelelerde tüketilen elektrik miktarının kaç kilowatt/saat olduğu ve toplam maliyetinin tespit edilmesinin ardından bu miktarların yenilenebilir enerji kaynaklarıyla ne kadar sürede amorti edilebileceği ve uzun vadede sağlayacağı karlılığı hesap etmek için söz konusu liman işletmecisinden bu bilgileri talep edilmiştir. Akdeniz'de yer alan limanın koordinat bilgileri, tüketilen saatlik enerji miktarları ve elde edilen diğer veriler, Homer Programına girierek farklı senaryolarla yenilenebilir hibrit enerji sistemleri uygulanmış, en uygun ve en ekonomik olan sistem, üzerinde çalışılan liman için tespit edilmiştir. Homer programı ihtiyaç duyduğu küresel solar radyasonu verilerini, sıcaklık, açıklık indeksi ve rüzgar kuvvetini internetten indirerek algoritmik hesaplar yaparak en uygun sistem bileşenlerini tespit edip optimum sistem ve ekonomik maliyet hesabı yapmaktadır. Program her bir sistem tasarımının tekno-ekonomik analizi için Homer (NREL, US) yazılımını kullanmıştır. Yazılım, tasarımcı tarafından girilen; proje ömrü, sistemin kurulacağı lokasyon bilgileri ve buraya ait sıcaklık, güneş, rüzgar vb. meteorolojik veriler, ihtiyaç duyulan enerji yükü (talebi), enflayon oranı, reel faiz oranı, tasarlanacak yenilenebilir enerji bileşenlerinin miktar ve özellikleri, sistemin bakım onarım maliyetleri, emisyondan kaynaklı ceza ve kısıtlamalar vb. her bir parametreyi simüle ederek net sistem maliyetine göre uygulanabilir sistem kombinasyonlarını sıralamaktadır. Yapılan çalışmada belirlenen tekno-ekonomik paramtrelere göre farklı senaryolar, söz konusu liman için simüle edilerek şebeke bağlantılı optimum hibrit enerji sistemi tasarlanmıştır. Analizi yapılan pilot bölgenin farklı senaryolarla elde edilen veriler ışığında ortaya çıkan optimum sistemi, farklı varyasyonlar ve senaryolarla kıyas yapılarak en doğru yenilenebilir sistem tercihi kolaylıkla şekillenmiştir. Bu çalışmada tasarlanan hibrit enerji sistemi, bölgenin enerji ihtiyacı ve kaynak uygunluğuna göre minimum maliyet ve maksismum güvenilir enerji arzı hedeflenmiştir. Bütünleşik yenilenebilir enerji güç sistemlerinin tekno ekonomik analizinin yapıldığı bu çalışmada seçilen pilot bölge Akdeniz'de bir liman olup, verileri alınan söz konusu limanın talebi üzerine ismi açıkça belirtilmemiştir. Hibrit olmayan sistemler, uygulanabilir sistem kombinasyonları arasında yer almazken, şebeke bağlantılı hibrit sistem, şebeke bağlantısı olmayan sistemlere kıyasla sistem maliyeti ve enerji üretim maliyeti açısından daha avantajlı bulunmuştur. Sistem maliyeti, bileşen maliyetleri ve enerji üretim maliyetlerinin tekno ekonomik analizlerine göre en optimum ve uygulanabilir sistem tasarımı incelenmiştir. Çalışmada, söz konusu limanın enerji yüküne ait maliyetler, Homer programı dışında excel programıyla da saatlik, günlük, aylık ve yıllık bazda hesaplanarak sunulmuştur. Elde edilen sonuçlara göre şebekeden beslenen limana ait enerji maliyetlerinin her iki programda kıyaslandığında oldukça yüksek olduğu göze çarpmaktadır. Bu maliyetler, uygun bir yenilenebilir hibrit enerji sisteminin kurulması durumunda, enerji maliyetleri açısından oldukça makul rakamlara düşerek limanın orta ve uzun vadede karlılığa geçmesini sağlayacaktır. Bahse konu olan liman için hassasiyet ve optimizasyon ayarları yıl içerisindeki ortalama değerler için birbirinden bağımsız simülasyonlar yapılarak çıktılar incelenmiş ve en makul maliyete ulaşabilmek için sistem bileşenleri ve hassasiyet ayarları tek tek denenmiştir. Yenilenebilir enerji bileşenlerinin her bir maliyeti, bakım onarım masrafları, hurda değerleri ve diğer maliyetler bu bileşenlerin internetteki sayfaları ve ürün model ve özelliklerine göre piyasa değeri ortalamaları alınarak hesaplanmıştır. Modellenen hibrit sistemin mevcut maliyeti düşünüldüğünde, yıldan yıla bileşen maliyetlerindeki düşüş, şebeke elektrik fiyatlarındaki ve enflasyondaki yükseliş ile birlikte değerlendirildiğinde, şebeke enerji fiyatlarıyla rekabet edebilir olmasının yanısıra daha çok avantaj sağladığı gözlemlenmiştir. Sonuç olarak ortaya çıkan optimum ve uygun bir yenilenebilir enerji sisteminin, limanın enerji ihtiyaçlarını karşılaması açısından orta ve uzun vadede enerji maliyetleri üzerinde olumlu ve karlı bir etki sağlayacak sistemi belirlemeleri, tercih etmeleri ve karar verme süreçleri üzerinde netlik sağlaması açısından yararlı olacaktır.
Evaluation of cognitive performance of seafarers in heavy weather conditions using cognitive test software application
Cognitive science is an area of science that defines psychological processes of decision-making, memory, processing, language, dialect, learning and logic by analyzing the actions of the braing and intelligence via comprehending the dynamics of interactions between each other. In this study, accordingly with the definition of cognitive sicence, the cognitive performance of the seafarers has been evaluated under certain stressor factors such as motion sickness and anxiety during a navigation process in heavy weather conditions and in a high-density narrow waterway. All the data has been collected by utilizing a cognitive performance test capable of evaluating multiple cognitive criteria and results has been analyzed statistically. In this study, in order to be able to evaluate the cognitive performance of seafarers, an Android based software, which comprise of seven different cognitive test and which has been designed for seafarers' cognitive evaluation, named Cognitive Performance Seatest (CoPeT) has been utilized. In order to evaluate the cognitive performance of seafarers, CoPeT test has been applied as a pretest to 34 voluntary participants who have atleast 9 months of onboard experience, then, based on the literature on cognitive evaluation in maritime transportation, aviation and other transportation areas, a simulator scenario have been designed. In the scenario heavy weather conditions, increasing gradually and heavy traffic density have been applied in accordance with participants' shiphandling. After the simulator application, CoPeT test has been re-applied to the participants as a posttest to compare the results regarding stressor factors and situational awareness. Each test has various amounts of questions, which are weighted 1 point each. Completion times and scores have been recorded for each question and test individually. The results have been analyzed using Statistical Package for the Social Sciences 25th version (SPSS.25). According to statistical analysis, participants' total completion times have decreased, but on their total scores no significant change has been observed. In comparison of pretest and posttests, significant success rate has been observed on attention test and increase in performance on completion of tests evaluating processing capabilities of participants. In consideration of the findings, although motion sickness and anxiety have been observed as stressor factors on participants, their stimulated conditions imporved their situational awareness; therefore their certain cognitive capabilities have increased. Finally, in this study the practicality of cognitive performance tests on seafarers and bridge operations was found valid.
Sea ice observations & maritime meteorology records during Turkish antarctic expedition–I (TAE-I)
The Turkish Antarctic Expedition - I (TAE-I) was organized between February and April 2017 under auspicies of Presidency of Republic of Turkey, funded by Ministry of Scince, Industry and Technology and coordinated by Istanbul Technical University Polar Research Center. A team by nine scientists contribute to the Turkish Antarctic Expedition to conduct scientific activities. Whereas this scientific expedition of Antarctica made in the summer season, the sea ice ran less than winter months. Sea ice extent in winter is over fourteen million square kilometers, but in summer it can fall to three to four million square kilometers in coastal line of Antarctica. In local observations, it is planned that sea ice thickness categories measured. Determining the thickness of the sea ice by satellites is the hard part of the study. The observed extent of sea ice will compare with satellite images. In addition, images recorded by Turkish satellites during their voyages will also evaluated but the time of the images could not match with the observations dates. The result is not added to this study. Polar areas are the most dangerous places on earth for navigation of the vessels. Sea ices, icebergs and meteorological conditions have the biggest effects to shipping routes. During summer months the sea ices start melting around 10 million km² because of the rising temperatures. Antarctic sea ice extent reached to 2,112 million km² in March 2017 [1]. With the rising temperature trends scientists expected that the sea ices will melt more. Ship based sea ice observations and maritime meteorology studies carried out during the Turkish Antarctic Expedition – I (TAE-I). Sea ice observations in local areas recorded according to ASPeCt observation forms (Antarctic Sea Ice Processes & Climate) and the results compared with satellite images to validate satellite precision. In this study, in-situ observations covers maritime meteorological data records and mainly sea ice observation records with international codes, tables and graphs. Maritime meteorology, sea ice observation, the presence of icebergs, wind speed, daily air temperature, atmospheric pressure, precipitation and cloud conditions and visibility were recorded during daylight navigation
Tersanelerde lojistik süreçlerin optimizasyonu ve bir tersane uygulaması
Tersanelerde lojistik akışları optimize etmek, düzen optimizasyonu, teknoloji entegrasyonu, süreç standartlaştırma ve iletişimin geliştirilmesini içermektedir. Bu uygulamaları hayata geçirerek, tersaneler operasyonları geliştirebilir, maliyetleri azaltabilir ve verimliliği artırabilir.
Gemi inşaatı sanayisinde karbon ayak izi belirleme süreci: Bir tersane uygulaması
Bu çalışmada, gemi inşa sanayisinde bir tersane örneğinde gerçekleştirilen enerji kullanımı ve buna bağlı olarak emisyon tahminleri araştırılmıştır. Tersanenin iş süreçlerine bağlı olarak yüksek emisyon kaynakları belirlenmiş ve karbon ayak izi ölçüm süreci oluşturulmuştur. Gemi inşa süreçlerinde kullanılan enerji ve bu süreçlerin sebep olduğu emisyonlar incelenmiştir. Enerji izleme planları oluşturularak emisyonların azaltılması hedeflenmiştir. Aktivite tabanlı hava emisyon envanteri modeli kullanılarak tersanenin yapısı ve iş akış süreçleri analiz edilmiştir. Yakıt ve aktivite bazlı emisyonlar hesaplanarak, elektrikli araçlardan kaynaklanan dolaylı emisyonlar değerlendirilmiştir. Bir tersane uygulaması üzerinden gerçekleştirilen analizlerde, elleçleme ekipmanlarının fosil yakıt ve elektrik tüketimleri dikkate alınarak emisyon hesaplamaları yapılmıştır. Tersanenin enerji tüketim verileri incelenerek, yıllara ve aylara göre enerji tüketim profilleri çıkarılmış ve bu tüketimlerin karbon ayak izi üzerindeki etkileri değerlendirilmiştir. Sonuç olarak, enerji verimliliği ve emisyon azaltma stratejilerinin uygulanmasının, tersanenin karbon ayak izini önemli ölçüde azaltabileceği belirlenmiştir.
İstanbul Boğazı'nda seyir emniyetini etkileyen meteorolojik faktörlerin analizi
İstanbul Boğazı uluslararası ve yerel deniz trafiğinin yoğun olduğu en tehlikeli dar su yollarından biridir. Boğazın coğrafi özellikleri, deniz trafiği, meteorolojik ve oşinografik koşulları sebebiyle bu alanda meydana gelebilecek herhangi bir deniz kazası, etrafında yaşayan nüfus başta olmak üzere çevresel olumsuzluklara da neden olmaktadır. Bunun yanında herhangi bir sebeple trafiğin süreli olarak durdurulması, geciktirilmesi veya tamamen iptal edilmesi ticari olarak doğrudan veya dolaylı olarak maddi kayıpların meydana gelmesine neden olmaktadır. Bu olumsuzlukların yaşanmaması ve riskin azaltılması kamu ve yerel idareler tarafından önlem alınarak gerçekleştirilmektedir. Bu çalışmada bahsedilen özel durumlar dışında İstanbul Boğazında gemilerin seyrini zorlaştıracak, trafiğin ertelenmesine veya iptal edilmesine neden olabilecek meteorolojik koşullar incelenmiştir. Deniz trafiğini etkileyen en önemli meteorolojik faktörler görüş mesafesi, rüzgâra bağlı dalga yüksekliği ve konvektif hava hareketleridir. Bu meteorolojik parametrelerden dalga yüksekliği rüzgârın esme süresine ve hızına doğrudan bağlı olarak gelişmektedir. Görüş mesafesi genellikle mevsim geçişlerinde meydana gelen sis olayı ile ilişkilidir. Ayrıca konvektif hava olaylarına bağlı olarak da kuvvetli yağış nedeniyle görüş mesafesi kısıtlanabilir. Çalışmada İstanbul Boğazı'nda meydana gelen hava olaylarının yılın hangi zamanlarında ve hangi meteorolojik koşullarda meydana geldiği, hangi sınır değerlerde bu iptal ve gecikmelerin yaşandığı ve bu yönde tahmin olasılıkları araştırılmıştır. Bölgenin hakim rüzgâr hızı ve yönü, sıcaklık değerleri, atmosfer basıncı değerleri, nem oranları vb. meteorolojik parametreler birlikte değerlendirilmiştir. Bu çalışmanın sonuçları, İstanbul Boğazı'ndaki trafiğin iptal edildiği zamanların öncesinde, sürecinde ve sonrasında hangi meteorolojik koşulların geliştiğini belirleyerek gelecekte benzer olayların öngörüsünün yapılabilmesine ve en önemlisi sefer iptal ve erteleme kararlarının zamanında ve uygun aralıklarda alınmasının öngörülmesine destek oluşturacak önerilerde bulunmaktadır. Çalışma sonucunda İstanbul Boğazı'nın hakim rüzgâr yönü kuzeydoğulu (poyraz) olduğu tespit edilmiştir. Sefer iptallerinin ana sebebinin sis kaynaklı görüş mesafesindeki azalma olduğu tespit edilmiştir. Uzun saatler süren sis hadiselerinde bölgenin yüksek basınç merkezi etkisi altında kaldığı gözlemlenmiştir. Sefer iptallerindeki ikinci ana sebep ise rüzgâr kaynaklıdır. Rüzgâr kaynaklı sefer iptallerinin genellikle güneybatılı (lodos) yönlerde ve 20 km/sa üzerindeki rüzgâr hızlarında olduğu görülmüştür.
Karadeniz memorandumu yeni denetim rejimi kapsamında gemi denetim oranı hedeflerinin belirlenmesi
Bu çalışmada, Karadeniz Memorandumu (BS MoU) çerçevesinde 2016 yılından itibaren uygulanan ve denetimlerin daha etkin ve hedef odaklı olmasını amaçlayan yeni denetim rejimi (NIR) kapsamında, gemi denetim oranı hedefleri incelenmiştir. Çalışmanın temel amacı, BS MoU özelinde gemi denetimi için öncelik sınıflandırmasına göre gemiler için liman ziyaretlerinde gerçekleştirilen Liman Devleti Kontrolü (PSC) denetimlerini irdelemektir. Bu bağlamda, bölgenin kendine özgü yapısı, ülkelerin coğrafi konumları ve PSC denetimi ile ilgili kaynakları dikkate alınarak hem bölgesel hem de ülkesel bazda denetim hedeflerinin belirlenmesi üzerinde durulmaktadır. Bu yönde çalışmada, 2016-2023 yılları arasında Karadeniz bölgesinde gerçekleştirilen PSC denetimlerine ait veriler kullanılarak, BS MoU üye ülkelerin gemi denetim performansları değerlendirilmiştir. Çalışma, gemi denetim süreçlerinin iyileştirilmesi ve bölgesel deniz emniyetinin artırılması için önemli bilgiler sağlayarak, Karadeniz Memorandumu kapsamında yürütülmekte olan Gemi İzleme Listesi (SWL) uygulamasının da denetim rejimine dahil edilmesi gerekliliğini vurgulamaktadır. Aynı zamanda, Memorandum kapsamında gemi denetim hedef ve taahhütlerinin kapsamlı bir şekilde değerlendirilmesine ilişkin öneriler sunulmuştur. Çalışmanın, Karadeniz bölgesindeki standart altı gemilerin elimine edilmesine yönelik stratejik planlamaya temel oluşturacağı ve diğer bölgesel PSC rejimleri için model teşkil edebileceği değerlendirilmektedir.
Türkiye'deki denizcilik lisesi öğrencilerinin mesleki algılarının ve kariyer hedeflerine yönelik tutumlarının analizi
Bu doktora araştırması, Türkiye'deki denizcilik meslek liselerinin mezunlarını sektöre hazırlamadaki yetersizliklerini bütüncül bir sistem perspektifiyle incelemeyi ve bu yapısal soruna çözüm üretecek özgün bir model geliştirmeyi amaçlamaktadır. Denizcilik meslek liselerinde öğrenim gören 366 öğrenciden elde edilen veriler Açımlayıcı ve Doğrulayıcı Faktör Analizleri, Yapısal Eşitlik Modellemesi (SEM) ve k-means kümeleme analizleriyle değerlendirilmiştir. Bulgular, öğrencilerin okul bağlılığı, meslek algısı, İngilizce yeterliği ve teknolojik becerilerinin mesleki hazır bulunuşluk üzerinde birbirine bağlı dinamik modüller gibi işlediğini; bu modüllerde yaşanan gecikme ve kırılmaların öğrencilerin meslekten uzaklaşmasına yol açtığını göstermiştir. Analizler ayrıca öğrencilerin yüksek, orta ve düşük bağlılık fazlarında konumlandığını ve bu fazların öğrenme motivasyonu, meslekle özdeşleşme ve performans döngülerini belirleyen yapısal işaretler taşıdığını ortaya koymuştur. Bu çalışma, elde edilen bulguları yalnızca betimlemekle sınırlı kalmayarak, eğitim bilimi ve sistem mühendisliği yaklaşımlarını birleştiren özgün bir sistem mimarisi geliştirmiştir. Gözlem–Ünite–Rota eksenlerinden oluşan GÜR Sistemi, öğrenci seçimi, okul kalitesi, staj performansı ve sektörel geri bildirim gibi parçalı süreçleri tek bir veri ağı üzerinde bütünleştirerek denizcilik meslek eğitimi için izlenebilir, geri besleme odaklı ve sürdürülebilir bir yönetişim çerçevesi sunmaktadır. Model, eğitim–istihdam ilişkisini tesadüfi bir süreç olmaktan çıkarıp, stratejik insan kaynağı yönetimine dayalı bir denizcilik eğitimi paradigması önermektedir. Bu kapsamda araştırma, Türkiye'nin 2050 Denizcilik Vizyonu ile uyumlu şekilde, öğrencilerin kariyer gelişimini yapılandıran ve sektörle eğitim arasındaki yapısal bağı güçlendiren veri temelli bir dönüşüm modeli ortaya koymaktadır.
Tankerlerin yük operasyonlarının swot analizi, bir kazanın incelenmesi
Ülkeler ve kıtalar arası ulaşımda deniz yolu taşımacılığı, ekonomik olmasından dolayı hava ve kara yolu taşımacılığına oranla daha cazip hale gelmektedir. Dünya kimyasal madde tanker filosu, hayvansal-bitkisel yağlar, organik kimya ürünleri, inorganik kimyasal ürünler ve karışık yükler olmak üzere dört çeşittir. Bu ürünlerin ticareti teknolojideki gelişmeler, ekonomideki büyüme ve sanayileşme ile yakından ilişkilidir. Ham petrol ve petrol ürünleri, ilerleyen teknolojide önemli bir rol oynarken aynı zamanda sanayileşen modern yaşam şeklimizin vazgeçilemeyen unsuru da olmuştur. Ayrıca çağımızın en önemli enerji kaynaklarından biri olan petrolün alternatif bir enerji kaynağının henüz bulunamamış olması da hayatımızdaki önemini daha da artırmaktadır. Deniz yolu ile yapılan taşımacılığın neden olduğu petrol kirliliği denizleri en fazla tehdit eden noktaların başındadır. Bu kirliliğin önlenememesinin birçok nedeni olmakla birlikte en önemlisi petrol kirliliği konusunda devletlere tanınan yetkilerin dengesiz dağılımıdır. Uluslararası hukuk kuralları, petrol kirliliği önlenmesi açısından kıyı devletlerinin yetkilerinin kendi egemenliğinde olan deniz alanı ile sınırlandırırken, açık denizlerde her türlü yetki bayrak devletine tanıdığı görülmektedir. Bu tezde, deniz yolu taşımacılığında kimyasal tanker işletmeciliği incelenmiş olup tanker kazaları konusunda detaylı olarak araştırmalar yapılmıştır. Bu konuda 2013 yılında yaşanmış olan bir tanker kazası örnek verilmiştir. Kimyasal tankerlerin açık deniz liman tesislerinde yükleme/tahliye yapması durumunun olumlu ve olumsuz faktörleri SWOT analizi ile incelenerek bu analiz AHP yöntemiyle desteklendirilmiştir.Kimyasal tanker gemilerinde yükleme ve boşaltma işlemlerinde dikkat edilmesi gereken önemli kurallar bulunmaktadır. Bu kurallar arasında, geminin tasarımına uygun yükleme ve boşaltma yapılması, stabilite kontrolünün sağlanması, kimyasalların doğru şekilde kontrol edilmesi ve muhafaza edilmesi yer almaktadır. Ayrıca, gemi personelinin eğitimli olması, uluslararası standartlara uygun operasyonların gerçekleştirilmesi ve çevre koruma kurallarına uyulması da büyük önem taşımaktadır. Bunun yanı sıra, denetimlerin dikkatle yapılması güvenlik risklerini azaltmada kritik bir rol oynamaktadır. Tezin amacı, kimyasal tankerlerin sebep olduğu etkilerin insan sağlığı, denizler ve deniz canlılarının dolaylı yolla da tüm ekosisteme olan zararları vurgulanmıştır. Bu konudaki olumsuzlukların en aza indirilmesi için açık deniz liman tesislerinde yükleme ve boşaltma yapılmasının önemli ölçüde etkisi olduğu üzerinde durulmuştur.
An approach to develop a 3-layer holistic maritimization model and its analysis with inferential statistical methods
Today, 150 of the 192 member states of United Nations (UN) are littoral states and about 50% of the world population lives around 200 km of the seaside and the exclusive economic zone reaches to 200 nm from the coast. Namely, the seas create a 300 NM living space to humankind. Seas, especially inside this 300 nm and also outside it, provide a good deal of benefits to humankind. This perspective roots base on to the 15th century to age of discovery. After 15th century, the countries such as Portugal, Spain, The Netherlands, France, United Kingdom, Germany, Japan, Soviet Union/Russia and The United States tried to obtain maritime power and sea power. These countries followed some ways by guiding some of the notions to get the maritime power. As a result of this, here in this study, it is suggested that these countries obtained wealth, security, and innovational and libertarian thinking ability by maritime power. While obtaining maritime power, these states followed different ways and methods. In this concept, a new model is developed in order to identify the maritime power elements and maritimization process. Two main approaches are used during establishing the maritime power elements and maritimization model: These are 3-Layer and Holistic approach. 3-Layer approach expresses three main layers: sea surface, subsurface and sea bed. Concurrently; holistic approach expresses that maritimization model is defined like a puzzle and if one of the elements misses, the model could not be established. The model should be evaluated holistically. Therefore, maritimization is deemed as a process to be planned and managed holistically including all parts of maritime area with all three layers of the phenomenon which are sea surface, subsurface and sea bed called: 3-Layer Holistic Maritimization Model. Besides, the 3-Layer Holistic Model concludes a maritimization process with three basic outputs: Wealth of Nations, Security of Country and Innovational and Libertarian Thinking Ability for nations thanks to historical evidences, literature review and today's policy. In this sense, Inferential Statistical Methods are used to verify the idea of that a nation which reaches maritime power and survive maritimization process, gains wealth, security and innovational and libertarian thinking ability. The relation between wealth and maritime power is examined by analyzing the GNI (Gross National Income) data -Atlas Method-. Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) and the relationship between Capacity for Innovation (CI) and LSCI are also analyzed from the sight of Innovational and Libertarian Thinking Ability and Maritime Power relationship via SPSS (Statistical Package for the Social Sciences) program. Pearson Moment Correlation Coefficient (as a parametric method) and Spearman Correlation Coefficient are used to analyze the relationship between the variables. Regression analysis results are displayed to show the causality relationship between the outcomes of the maritimization and maritime power. The results are found significant -reasonable-. In conclusion it is verified by inferential statistical methods that with the suggested 3-Layer Holistic Maritimization Model, a nation which reaches maritime power and survive its maritimization process, gains wealth, security and innovational and libertarian thinking ability as the maritimization's basic outcomes.
Analysis of the Turkish shipping companies safety management system (sms) audit results conducted by the iacs member classification societies in Turkey
The aim of this study is to investigate the safety management systems (SMS) of Turkish shipping companies in light of the company SMS audit results which are conducted by the respective classification societies. The final aim of the study is to define deficiencies in the safety management system in particular in the organization and management issues in the light of modern management approaches and systems and finally to produce proposals to improve the quality of the safety management to meet existing and future requirements. The International Safety Management (ISM) Code covers the safe operation of ships and for pollution prevention adopted by the IMO. With the entry into force, on 1 July 1998 to the SOLAS which introduced a new chapter IX into the convention, the ISM code was made mandatory. The objectives of the code are to ensure safety at sea, prevention of human injury or loss of life, and avoidance of damage to the environment, in particular to the marine environment and to property. Shortly the ISM system is set of procedures which should be applied by shipping companies and their ships. The SMS audit is an inspection conducted class societies authorized by flag states to ensure company operation is in line with ISM procedures. The study consisting evaluation of the collected information from class societies, ensuring the reliability of the findings, discussion on the findings to obtain results and subsequently production of the proposals to overcome the deficiencies related to defined problem areas. This study is a baseline for the further studies which may provide more precise information to promote the management systems of Turkish Shipping companies.
The effects of underwriting and reserving techniques in insurance of ship financing
The subject of this thesis is the effect of underwriting and reserving techniques in insurance of ship finance and based on this approach to analyzing insurer financial risks. We focus on a very specific application of actuarial science – to propose a new dynamic tool to the risk management industry for calculating probabilities of default and the relationship between underwriting and reserving risks which define the premium for ship finance insurance companies. Insurance is included in shipping finance is crucial for the financier for the financier to obtain as little credit as possible and we examine how the financing ship is sufficiently protected by the ship finance insurance. The main idea behind presenting this thesis is to propose a dynamic approach which can be widely used in ship finance insurance for obtaining probability of default. My approach delivers confidence intervals for the probability of defaults of each rating grade. The probability of default range can be adjusted by the choice of an appropriate confidence level. Based on a sample of 298 listed shipping companies in the world, we analysis whether they follow a target capital structure and examine the dynamics of capital structure changes succeeding to distresses in leverage. We have analyzed the financial information based on the results ending at companies' fiscal year of all shipping companies since 2011 till at the end of 2016, according to their financial statements. Ratios of complexity provide a view of the profitability in terms of percentages. This will be useful when comparing firms and default ratios over time within shipping industry.
An evaluation of ASYAPORT's contributions to the planned Corlu logistics base
Logistics and transportation get more important due to increasing trade flow in the world. Therefore need for minimization the transportation costs rises. To provide uninterrupted trade flow in economic way, goods have to be carried by economic transportation modes such as rail and maritime transportation. Logistics bases are important to be able to change the transportation modes of goods during its voyage. In Turkey, due to high rate of road transportation, projects to increase the maritime and rail transportation seem necessary. Trakya region, one of the main regions which account for substantial ratio of Turkey's import and export, has high density of trailers. To decrease trailer density, Corlu Logistics Base (CLB) is planned to built. In this thesis, possible contribution of ASYAPORT which is located in Tekirdağ province, to the logistics base which is planned to be built in Corlu region is assessed. Assessment of contribution of ASYAPORT to planned CLB is necessary in terms of reducing the trailer density, ratio of road transportation and increasing the ratio of maritime transportation in the region. In this respect, current trailer density in the region and current capabilities of ASYAPORT are taken into consideration in this paper. Besides by assessing the current container operations in the region, contributions of ASYAPORT to planned CLB in terms of reducing container transfer costs and diversifying the transportation modes are taken into account in the thesis. At first, basic terminologies and definitions related to logistics and transportation are explained. Then the information which gained from the literature related to the study subjects is reviewed. With the help of regression analysis, by utilizing from current statistics of ASYAPORT, operations of ASYAPORT and density of trade which will be through Trakya region is analysed. According to the result of analysis, final assessment related to possible contribution of ASYAPORT to CLB is made. Finally, obtained results and recommendations are presented at the final part of the thesis.
The application of shipbuilding managerial and operational capability assessment model (S-MCM) to Turkish shipyards
Marine transportation has a very crucial role in the World economy. Shipyards have a very significant place in the maritime transportation. For economic development and stability must take a bigger share of shipbuilding. New technologies and trends, this is not possible without being followed. It is important to measure the maturity of a shipyard capacity in all respects. It is important when there is a possible ordering, money lending, or incentives. It is important when developing strategies for the future. It is important when there is a possible cooperation. However, according to George Akerlof's theory have received the Nobel Prize cannot be understood without cutting a decay lemon. Therefore, you cannot get enough information on the financial statements. In the shipbuilding sector, to assess the capability&maturity just by looking at shipyards financial statements is incomplete and even incorrect. In this study, it was tried to develop a level determination and criteria set suitable for the developing and changing needs of the day to evaluate the shipyards in terms of capacity and maturity. It was inspired by the CMMI model, which was originally introduced by the Carnegie Mellon University Software Engineering Institute and is accepted by other sectors today, based mainly on best practices from both manufacturing and management in the software industry. According to the results of the study, 5 basic levels and their criteria have been considered as well as the CMMI model inspired by S-MCM levelling.
Study on development Benghazi Port
As result of the Civil War and Foreign Intervention in Libya in 2011, damage and disorder from war has been considerable. There are frequent electric outages, little business activity, and a loss in revenues from oil by 90%. A third of country's population has fled to Tunisia as refugees. Main source of country, oil production has fallen from 1.6 million barrel per day to 900,000 in five years of war and civil disturbance. Despite periodic economic and political crisis, a considerable emerge of economic activity is expected in the near future in particular reconstruction of urban areas and infrastructure is expected soon. Shipping is one of the most important forms of transportation for global trade. Ports play an important and vital role in maritime transport chain, because it represents the link between road transport and maritime transport, in addition cannot be global trade that have an affair in absence of ports. Benghazi port acquires importance and distinction of being a key ring and a centre link between many of regional countries in field of various economic transactions. Benghazi port is the second largest ports in Libya after the port of Tripoli and advantage of the port it serves a wide and large area includes eastern and southern Libya, and extend to west (Ras- Lanuf area), because importance economic and commercial of Benghazi city and as the largest also most important east cities of country and the second Libyan cities in terms of population The aim of study is preparation of studies to improve Benghazi port in particular in civil works, to meet existing and future requirement of the Libya. This study starts evaluation of economic activities which lead in understanding the logistics requirements of Libya as well as major difficulties in the different type of logistics operations. Then role of Benghazi Port in Libyan economy will be discussed to define port development requirements. In the light of these requirements an architectural design Study will be improved to shape future posture of the port. Based on this future posture possible civil work requirements will be considered. This is an initial study which aims to define future works for development of Benghazi port to meet requirements of Libyan economy in next decade.
Modelling of the oil spill in M/V Lady Tuna accident and the evaluation of the response operation in simulated condition with Pisces-II
Due to its geographical location as a transit country, Turkey must be prepared for ship accidents and conduct more effective response operation against oil pollution on the sea. For this reason, every effort should be made to prevent oil spills and to remove them effectively as soon as pollution has emerged. In this respect, various computer simulations are used to predict the behavior of the oil spills at sea. This provides better use of available response resources to combat the oil spill in seawater. In this thesis, the grounding accident of ship M/V Lady Tuna that occurred on 18th December 2016 near Çesme coast in Turkey was investigated. The oil spill as result of the accident was modeled with PISCES II (Potential Incident Simulation, Control and Evaluation System) simulator. As a result of the modelling of the accident with PISCES II simulator, the processes that occur during the interaction of oil with seawater and air as well as the behavior of the oil spreading on the sea surface was observed. The meteorological conditions at the time of the accident and the parameters of the spilled oil were processed into the PISCES II simulator. Later, the process of spreading, evaporation, dispersion, emulsification, variation of viscosity and shoreline interaction in the oil spill on the sea surface were detected. In addition, the response operation to combat oil pollution on the seawater was planned in real time. Thus, the results of the changing pollution and spill statistics are presented as numerical after the response resources controlled the oil spreading. It is assessed that this study will contribute to organizations involved in oil spill response operations.
Evaluation of noise pollution by utilizing noise mapping: a case study for assessing effects of noise on occupational health and safety at container terminals
In every kind of workplace, depending on the on-going processes, sound is an integral part of the job being done. People occupying the area are directly exposed to a variety of sounds. Irrespective of their content, when the level reaches unwanted degrees it then becomes noise. Environmental noise, as it may have physical and physiological adverse effects on human health, has always been a social and occupational concern for people. Hence, identifying the amount of exposure to noise becomes a necessity in frequently used work places. In maritime field, there are a vast range of sources that could create unwanted noise levels in work places. Especially during port operations, either continuous or intermittent, noise sources may cause occupational health problems. Main assumption of this research bases on the fact that container terminal environment by nature involves a variety of shore-based noise sources which are someway harmful to human health. This assumption can only be proved by firstly making area-specific noise measurements, then analyzing the data obtained through this effort and finally by comparing the results to the standards set by national and international organizations. With this perspective on mind, this study firstly reviews the existing data on noise related problems and then discusses the methods for assessing and evaluating noise levels and then puts forward the international standards on the issue. Using a quantitative approach, the study utilizes full day measurement method as per ISO 9612:2009 Acoustics – Determination of occupational noise exposure – Engineering method at a container port to measure and evaluate operational noise levels at a running container terminal. The measurements are taken with intervals of 2 or 10 minutes in selected 30 points in the areas of the loading/discharging docks. For taking measurements a Sound Level Meter (Brüel & Kjaer 2260) was used and evaluation was performed through 7815 Noise Explorer software. Then, a thorough noise map of the workplaces concerned was generated. Research findings have revealed that the equivalent sound pressure levels in all workplaces where measurements are taken were around 76 dB which, though not drastically high, still falls under the harmful band of the noise. As one of the major assumptions of the study suggests, the results have shown that technological advances in port equipment and procedures does not always positively contribute to noise issue at container port terminals during cargo operations. However, the results of the study still make an attempt to contribute to enhancing environmental noise awareness as well as promoting efforts of researchers for further works in the field.
Evaluation of operational factors for the energy efficiency optimization of high-speed roro vessels by trim optimization
Fuel-Efficiency are the primary concern on management of Energy Efficiency in the maritime industry. The most substantial element of the running cost of vessels is fuel consumption, which also has a huge effect on Global Greenhouse Gases (GHG) emissions. International Maritime Organization (IMO) has formed the Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI), which gives data concerning the energy of the ships in operation. The fuel consumption is the principal figures for the prognostication of EEOI and many operational standards are focusing on reducing fuel consumption such as speed adjustment, improvement of voyage plan, routing according to the weather forecast and arranging on time schedules. Trim optimization is one of the most used fuel-saving methods specified by IMO. Several of the studies in the literature are about Computational Fluid Dynamics (CFD) calculations and other theoretical methods. However, Literature needs more studies about the implementation of CFD results to real-life to evaluate if calculated results confirmed with the real-field data. During this research, real course data of high-speed RO-RO vessels evaluated and compared the outcomes of the Trim optimization software which is generated with the CFD method to define optimum trim conditions of these vessels corresponding with different displacements. Specially designed Trim Optimization software (Eco Assistant) based on CFD calculations developed by DNV GL was used by sister ships selected in this study. The vessels in which the dataset was obtained were built-in the identical shipyard in 2005 and had the equivalent technical details. They have completed the same Hull performance and displacement between certain ports in the same geographical area. The actual field data of the test vessels were evaluated with the methodology of ISO 19030 Standards to eliminate of operational factors affecting the energy efficiency such as hull performance, engine, propeller system ,displacement and speed, statistically analysed by means of tailed sample t-test and the fuel-saving results of Trim optimization software compared with the actual fuel consumptions outcomes. As a result, it has been observed that trim optimization software based on CFD calculations provides fuel saving among only one of the vessels tested.
Kocaeli konteyner terminalleri için bir kuru liman modeli
The increase in maritime transport continues due to the increase in global trade. The containerized trade has recently been the fastest-growing segment among all types of maritime transport. The container, which provides great convenience through inland transport after the sea phase, has also triggered the development of intermodal transport. This situation is prominently observed in Kocaeli ports, which perform as an important gate for Turkish foreign trade. These ports almost have very limited opportunities to increase the stacking capacity by expanding their land areas, since they are surrounded by urban settlements. Considering the increase in container traffic, it was calculated that the total available capacity of Kocaeli container terminals would be insufficient to meet the expected demand in 2035. It is considered that the dry port implementation could be an appropriate method to create additional capacity that would be needed. It would also relieve congestion in ports and port cities to a certain extent. In this way, it is foreseen that a port which is about to be constrained due to the capacity problem may increase its transaction volume and revenue. This thesis aims to solve such problems that Kocaeli container terminals may face in the future. Quantitative method was applied in this thesis. First of all, taking into account the possible container traffic in 2035, the capabilities that a dry port should have to be able to support the Kocaeli ports have been examined. In the following stage, the most suitable location for the dry port that would have the required capabilities was determined by an AHP model. The weights of the AHP criteria were determined by a survey method to which 94 experts took part from 11 sectors. In the last stage, an optimization model has been developed to help the sea port authority in the decision-making process for the incoming cargo when the seaport is about to be constrained due to the lack of the space if it is collaborating with a dry port. This optimization model aims to maximize the productivity and the income of the seaport depending on the container transactions. To this end, if the amount of cargo that would arrive for the coming periods is known, the solution of the model reveals how much cargo should be stacked in the terminal and how much should be sent to the dry port. This model was tested with a case study that could be encountered in the 2030s. It is seen that the transportation capacity to be provided between sea port and dry port is an extremely important factor. Besides, it has been determined that dry port implementation will provide additional benefits for dry port and railway operator as well as sea port. On the other hand, it is considered that as a result of transferring the cargo to the railroad which is an environmentally friendly type of transport instead of truck, the traffic disturbance in the port city and the associated harmful gas emission would be reduced to a certain extent.
Cybersecurity risk assessment for tankers and defence methods
Ships take significant place in the maritime transport, and technological developments are rapidly reflected on ships. A wide range of equipments, such as GPS ECDIS, AIS and ARPA-Radar is utilized in this field in order to ensure safe navigation on a ship. However, several studies have also been published that show cyber vulnerabilities in navigational equipments. Moreover, cyber attacks in the maritime industry also have led to gain importance of cybersecurity at sea. When compared to other vessel types, such as dry cargo vessels and RO-ROs, tankers are more likely to pollute the environment, to cause more people to be injured or died and more economic loss after an arising accident due to the cargo they carry. Due to this known fact, inspections on cybersecurity have been started firstly on tankers through vetting programmes of TMSA, SIRE and CDI. IMO requires all maritime companies to carry out a cyber risk assessment by 2021. In this study, the potential cyber risks of equipments in the bridge, engine room and cargo control room on a tanker underway were assessed. As a result of the assessment, a total of 31 risks are identified in nine categories, and 37 procedural and technical measures that could be taken against these risks are examined. The risks either before taking measure or after taking measures are evaluated by using the Fuzzy Fine-Kinney method. Thus, effectiveness of the suggested measures is approached.
Effects of risk management practices for prevention of ferry accidents
The navigation through sea is different from the ones happened over a road. These specific differences present at sea are various risk factors on ships. The sea environment encounters with many different accidents because of ships. Serious problems can arise in the environment due to the effects of which are caused by the ships. In this manner, it is an important research approach to reduce the accidents that occur in the sea, to prevent the loss of life and property, and to provide solutions to prevent environmental disasters that can occur in the event of an accident. Among the other types of vessels, Ferryboats provide a critical mode of transportation for especially within rivers and close sea areas that have no bridge on it and in archipelagic islands. Ferryboats are very special type of vessels because they make people-based transportation. In such ships, even small accidents can cause great loss of life. As associated with the explanations, subject of this dissertation study is associated with ferry accidents. In detail, the study aims to focus on applying the risk management in ferry accidents at sea. Within this aim, ferry accidents have been explained in detail and more consideration was given to the benefits of applying risk management approaches to overcome the issues regarding to ferry accidents occurred at sea. In this thesis study, the international legislation in this subject and the methods developed up to this date are examined and the importance of applying risk management approaches to remove / reduce the causes of ferry accidents is mentioned. At this point, the problems were evaluated separately in the conditions of World and Turkey. Through the study, it has been examined the recent literature in detail and tried to provide a comprehensive reference for the researchers interested in the related subject / sub-subjects of the study.
Usage of uavs (unmanned aerial vehicles) to support port security: A case study for Ambarli Port by routine drone patrols
Maritime transportation is vital for world trade due to primarily economic reasons, the location of states and states' necessity. However, the concept of maritime security shaped in order to prevent threats in maritime transportation. The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) is available within the scope of the port security concept, which is a sub-subject of the maritime security concept The ISPS Code, which includes the safety measures to be taken at ships and ports, aims to ensure their sustainability in a standard framework, was adopted on 2002 and entered into force on 2004 by International Maritime Organization (IMO). Security implementations are available for ports under the ISPS Code. Although these implementations are under the state authorities within the IMO, mandatory minimum standards are set out in its content. Our assumption is that there is a lack of surveillance on ports in the ISPS Code, despite the security implementations that exist in the ISPS Code. The aim of the thesis is to improve the security in ports by using Unmanned Aerial Vehicles (UAVs) and apply a mathematical model for determining the location of the UAVs' platforms and patrols for each UAV. This methodology is applied to Port of Ambarlı for improving port security. Face to face meetings carried out with port authorities to collect data on the model. The model is solved with using relevant data by Advanced Interactive Multidimensional Modeling System (AIMMS). Different scenarios have been developed and the platforms and the routes of the UAVs are determined. Keywords: Maritime security, Port security, ISPS Code, UAVs, Location and routing problem
A model on risk analysis methods in ship handling during port manoeuvres
Ports are the connection points between the sea and the land in the maritime industry, have an important role in world trade. Ports host many ships each day. The characteristics of the ships that can manoeuvre within the port limits are determined depending on the technical structure of the ports and the environmental conditions of the ports' location. The characteristics of the ships such as their type, length, width, draft, and tonnage are important factors that determine the port's limitations. If these restrictions are not followed, it is inevitable for marine accidents to happen within the port area, which can lead to severe consequences such as deaths and injuries, material damage, environmental pollution, and even disasters. Risk analysis studies are carried out in order to prevent possible accidents at the ports and to determine the perils that may occur. When the studies in this field are examined, it is determined that different risk analysis methods are utilized. By using these analysis methods, the dangers sourced from ship manoeuvring that may occur within the port limits are tried to be analyzed. While the coastal structures such as port or pier, dock, dolphin located in the port built in Turkey are at the project stage, a modeling report on ship manoeuvres is requested by the Turkish Ministry of Transport and Infrastructure. In this report, it is requested to evaluate the ship manoeuvres with a risk analysis method by using ship bridge simulator systems. With this modeling report prepared, it is determined which ships are suitable for manoeuvring the coastal structure planned to build under various environmental conditions. The modeling report is prepared only by ministry-authorized institutions. When these reports prepared by the institutions are examined, it is seen that each institution apply different risk analysis methods. The purpose of this study is to create a risk analysis model to be used in the prepared modeling reports and to determine with this modeling report which ships are suitable for manoeuvring in a port and under which environmental conditions ship can manoeuvre. Fine-Kinney and Fuzzy Fine-Kinney methods were chosen as the main risk analysis methodology for this study, which have not been used in the related literature. In the study, a full mission ship's bridge simulator was used in created scenarios by taking various environmental conditions into account and coming alongside manoeuvres were carried out by masters with a pre-determined ship on a pier at a port in Istanbul. After the end of each manoeuvre, surveys were filled out and assessments were made by masters that are considered as experts in maritime domain. According to results obtained from the risk analysis methods applied in the study, it was determined which ships with which characteristics are suitable for manoeuvring and under which environmental conditions. In addition, both risk analysis methods applied were compared at the end of the study and it was seen that consistent results were obtained from both methods. It was determined that both analysis methods are applicable, but the Fuzzy Fine-Kinney method gives more precise results than the Fine-Kinney method. It is expected from both methods to contribute to future studies in this area. In addition, as a result of this study, a risk analysis model is created for institutions to benefit in their modeling reports. Keywords: Ship Manoeuvres, Risk Analysis, Fine-Kinney, Fuzzy Fine-Kinney
Analysis of OCIMF SIRE VIQ inspection observations with fuzzy DEMATEL and fuzzy TOPSIS methods: The most common observations and solution suggestions
Sea transportation has always been responsible for a good part of world trade since pre-historic times. Currently, %90 of world trade is carried out by seaborne. Besides, thanks to its capacity to carry huge volume of raw materials for industry, its reliability, reasonable cost, and environment friendliness; its popularity increases stably. However in view of cargo they carry, tanker transport is a dangerous means of transport. That's why some inspection mechanisms regarding cargo operation, navigation, safety, security and health processes have been formed. Flag State Inspection and Port State Inspection are two major methods of them. Nevertheless, as tanker transport is more hazardous compared with other means of sea transport, some additional control mechanisms are required so as to make sure in terms of ship safety. In this study, the most common observed remarks of SIRE VIQ inspections made on tankers and the reasons of remarks and alternative solutions for these remarks are tried to be determined with the help of quantitative methods. Analyzing the factors or criteria that affect a large number of problems and choosing between different options for problem solving, and analyzing and evaluating these options or alternatives fuzzy logic method can be considered as a correct approach. In this study observations gained via use of fuzzy logic method during the SIRE inspections are classified according to fuzzy DEMATEL. Further, Fuzzy TOPSIS method is used to sort solution suggestions that are offered for the most common observations. Results of the study with the integrated methods displayed a set of solution alternatives as a road map for minimizing the number of remarks in inpections.
Cargo loading/discharging and emergency procedure trainings for deck officers deployed on board chemical tankers using tanker simulators at training facilities
Bu çalışmanın amacı kimyasal tankerlerde görev yapacak olan zabitlerin simulator tabanlı eğitim kaynaklarının kullanılmasını sağlayarak daha emniyetli bir çalışma ortamının oluşturulmasını amaçlamaktadır. Bu çalışma sonunda uygulancak senaryolar ile yükleme, tahliye ve acil durum prosedürlerinin uygulanmasını içeren eğitim hedeflerinin başarılması amaçlanmaktadır.
The social sustainability model for the maritime labor force
Environmental pollution, global warming, declining energy resources, declining economic productivity and negative social impacts in the world are forcing sectors to take sustainable measures. For this reason, the concern of creating a sustainable structure today has gained importance in the maritime sector as well as in all sectors. One of the features of sustainability, which is a popular concept today, is its longevity. The most valuable resource that can ensure the longevity of businesses is human resources. Considering that most of the goods subject to world trade are made by sea transportation, it is possible for shipowners to protect their assets with a sustainable maritime labor force. However, when both the studies in the literature are examined and the reports obtained from the maritime sector, it is seen that there is a constant supply deficit, especially on the side of the officers, and there is an emphasis on the shortage of seafarers. From here, when the difficulties of working conditions are added to the difficulties that seafaring is inherent in, arises the need for seafarers to be much more supported to do their profession. Therefore, the longevity of the human factor, which is at the center of sustainability, has become a significant issue for the maritime industry. The purpose of this study is to create a sustainable model by determining the expectations of seafarers and the requirements that can meet these expectations in order to ensure the sustainability of the maritime labor force. In the study, it is thought that proposing solutions that will enable seafarers to achieve both economic and social welfare with the establishment of work-life balance will play an important role in increasing the interest of future generations in seafaring, in particular. In the study, the Quality Function Deployment (QFD) method used to transform customer expectations into product features was used. The "Optimal Card Sorting" software program was used to determine the seafarer expectations that constitute the inputs of the Quality House, which is the application part of QFD, and the requirements that may correspond to these expectations. Thus, the creation of a list of indicators that can be taken as reference in future scientific studies has been one of the important outputs of this study. The Fuzzy Analytic Hierarchy Process (FAHP) method was used in weighting the inputs of the Quality House because it eliminates uncertainties and gives more precise results. In addition, in order to get clearer results in the relationships matrix, the operations were performed using Fuzzy Logic. Modeling the House of Quality (HoQ) method, with Fuzzy Logic, FAHP and Card Sorting method has made this study unique, as well as eliminating uncertainties regarding the sustainability of the maritime labor force, resulting in more consistent results. In the House of Quality, it was seen that the biggest absolute expectations were work-life balance, social benefit, education and training, and safe and healthy working environment. It was seen that the first ten requirements with the highest absolute importance that could correspond to these expectations were health and safety of people, social insurances and benefits, medical coverage and medical benefits, repatriation, understandable contract, quality and quantity of food, set up a land-sea-land career management system, short deployment and flexible working time, establishment of a crew welfare department and technology supporting safety at sea. As a result of the study, the necessity of establishing a healthy work-life balance that prevents seafarers from being separated from social life and their families for a long time has emerged in order to ensure the sustainability of the maritime labor force. In addition, the implementation of social benefits that will guarantee the lives of seafarers and their families and the desire of seafarers to work on ships with a safe and healthy working environment are other important results of the study.
Quantifying the ignition delay of single wall carbon nanotube emulsified marine fuel oil influencing the combustion and diesel engine efficiencies
The importance of hydro-carbon-based liquid fuels burned by diesel engines in meeting the mechanical power requirement remains up-to-date due to cost, power and environmental problems. It is known from scientific publications that the added micro additives prolong the combustion process of bio fuels, increase the combustion efficiency by approximately 10%, and have positive results in the quantity and quality of the combustion products released into the atmosphere. On the other hand, the developing technology sheds light on the production, control and use of nanomaterials in this field. The presented work is one of these ongoing efforts. Ignition delay (ID), being the beginning of the combustion phase in diesel engines, is a multifunctional polynomial that contains irreversible chain events effecting combustion and engine efficiency. The events, factors and parameters involved in the functions that make up this polynomial are important issues studied to improve the combustion quality of the fuel. This work was done in two consecutive stage that complement each other. In the first stage, machine geometry, fuel / air relationship and cylinder dynamics, which was consider to have a dominant role in the development of ignition delay, were examined at the necessary level. Respectively Molecular-particle ballistic collision density, breakdown of Van der Waals bonds, phonon propagation, in-cylinder temperature increase and activation energy were considered as the effective events that constitute the ignition delay in this study. Stage 2 covers numerical calculations and analysis of heat dissipation, induced power, torque, braking power, fuel consumption, machine efficiency and combustion efficiency, which are affected by the prolonged ignition delay of the test fuels obtained by adding different amounts of SWCNT and MWCNT into the base fuel. It was considered that the ignition delay of carbon nanotubes bundled with fuel molecules would contribute to the kinetic energy and momentum of the injected fuel droplets in the spontaneous combustion phase, where chemical kinetics came to the fore, and would increase the molecular-particle ballistic collision density by penetrating into the turbulent environment more quickly and easily. With this assumption, it was considered that carbon nanotube particles to be added to DMA-ISO8217 selected as the base fuel could increase the combustion efficiency by extending the ignition delay. In order to determine the possible improvement in ignition delay and combustion efficiency, although the precise measurement procedures were not yet finalized, single and multi-walled carbon nanotubes with high thermal conductivity and heat dissipation properties compared to other materials were selected as additives, DMA-ISO8217 considered as the base fuel, was supplied from TÜPRAŞ in precisely weighed 4-liter bottles. Single and multi-walled carbon nanotubes were produced with 95% purity in 1g and 2g, respectively, by NANOGRAFİ Co. with chemical vapour deposition (CVD) method. The physical properties of the single-walled carbon nanotube in this production were specified in the certificate. However, the physical dimensions of multi-walled carbon nanotubes could not be measured due to the complexity of the graphene sheets and lack of measurement technology and methods. Two single and two multi-walled carbon nano tubes of different weights were added to 4 pieces of 4-liter base fuel and weighted precisely within 0.001 precision at Piri Reis University Physics Laboratory. The samples obtained were mixed for one hour at a speed of 25000 rpm. The properties of the obtained test-fuels were again determined as certified in TÜPRAŞ Laboratories. Measurements, made with test fuels, were carried out under the same method and conditions using water-cooled, natural aspirated, direct injection, single-cylinder, high-speed 3LD510 Lombardini Diesel engine in the Automation Laboratory of Yıldız Technical University. Engine speed, in-cylinder pressure, torque, fuel and air consumption values were measured by sensors. Measurements were repeated five times for each test fuel at full load, in the range of 1300-3000 RPM. The measured values were recorded in the AVL program database. The amount of heat release, indicated power, brake-power, mechanical and thermal efficiency values were calculated numerically using the data obtained from experimental measurements. The crank angles of injection, spontaneous combustion and auto-ignition in the physical and chemical ignition delay stage of each test fuel were determined from the measurement charts and compared. The difference and deviations with the base fuel were determined. Effects of extended ignition delay of test fuels with different amounts of SWCNT and MWCNT, on the indicated power (Pi), heat release (Q), torque (τ), fuel consumption (foc), braking power (Pb), mechanical efficiency (ηmec) and thermal efficiency (ηth) were analyzed with binary correlations. In the experiments, the ignition delay of all test fuels containing different amounts of SWCNT and MWCNT and depending on the engine speed was prolonged by shifting 0.5-1.5 degrees according to DMA-ISO8217. Considering the amount of SWCNT and MWCNT added test-fuel consumed at each speed stage and the torque obtained, the calculated brake-power was relatively higher than the base fuel DMA-ISO8217, and the thermal efficiency increased by 4-6%
Risk assessment in maritime transportation
Nowadays' Maritime Transportation faces significant vital risks due to the likelihood of being at the dawn of a transformation era like 120 years ago. While numerous kinds of autonomous floating vessels keep emerging, concentration of major greenhouse gases generated by ships such as CO₂, CH₄, and N₂O must stop until 2050. Both alternative fuels and existing fossil fuel applications create vulnerability for the entire fleet of Maritime Transportation of the globe. In such a period, where the pattern of expansion and rise after the recession and the contraction that had been experienced in the world economy in countless ways until now may be relived, increasing risks at seas, oceans, and inland waterways may also be seen. Still, many new rules and regulations may be coming into force for existing ships and altered designs that care for lives, assets, and the environment. In such constraining conditions, the concept of risk needs to be reconsidered based on numerous forces. The safe existence of human life at sea has always been the priority for Maritime Transportation by the definition of risk. This definition may further expand within the description of risk metrics in this study. Maritime accidents have a feature that draws huge impacts of the press and the world's public opinion in every aspect. The impact of maritime accidents may continue even after the emergence of autonomous Maritime Transportation or altered fuel overriding fossil fuel at sea. After accepting this inevitable outcome, the emergence of risks needs to be better understood. Understanding these risks at seas, oceans, and inland waterways by investigating maritime accidents with as many risk metrics as possible is the best way to minimize the impact of maritime accidents. According to the International Maritime Organization, there have been various lessons-learned collected from Maritime Accident Investigation Reports. In this study, numerous variables from these reports were sampled and refined to create a new risk assessment model solely for Maritime Transportation. In this study, primarily, a risk definition at sea was configured and a multi-conceptual risk measurement was obtained based on the appropriateness and completeness of its definition and data. According to our data structure, "Safe, secure and efficient shipping on clean oceans." Is IMO's motto for the world's seas future, as well as the aim of this study.
An evaluation and selection framework for developing logistics centre location decision
The successful realization of Logistics Centre design projects and their sustainability are highly likely dependent on location selection decisions done right at the first sight, level of integration with seaports, transit motorways, railways, and the ability to offer value-added logistics services. It is also dependent on whether their business partnership structure and board of management are PPP (Public-Private Partnership) or similar. The design qualities and necessary specifications of projects listed above emphasized the importance of its existence, and more are all needed to be in line with the preferences and expectations of groups designated as future customers of Logistics Centers which is vitally important for the sustainability of the investment. A comprehensive model has taken the advantage of prioritized customer expectations in comparison with each other for determining the outlines and details of the design together with customer preferences and their reflections on the final design are aimed to be presented for this dissertation. COVID-19 global pandemic realized and unfortunately continued for several years which has created socio-economic shocks for all industries and layers of society, as well. So, this pandemic has also implications on this dissertation. We have experienced severe gaps and weaknesses in many supply chains of several industrial sectors during the global pandemic but also opportunities for innovations in computing, communication, and coordination that successfully highlighted the areas to address them. National health services and other medical institutions have had to serve as facilitators for forming alliances among the hospital systems with other actors of the industrial sectors in the region to collaborate on the procurement and allocation of protective gear and critical equipment. The governments realised the necessity for the transformation of the existing national supply chains to more agile and resilient supply and demand systems and inevitably altered their investment plans in transportation and logistics for the next decade by introducing an almost common motto as forming collaborative approaches to enhance resiliency. It is well accepted by all the decision-makers worldwide that supply chains are the locomotive of an easy return to new normal and growth in the coming days. So, as it is explained in the thesis that customers' requirements needed to be listened to at earlier stages of the projects for checking against the design requirements and design constraints for attaining better decisions and business models which assure secure design procedures and technologies. It is also realised during the global pandemic that there is a need to have newer and better business models envisioning to gather several initiatives of independent shareholders even from geographically distant investments into common platforms of logistics centres to be built as equitable socially and economically and concentrating to details as possible. In this study, an evaluation of the Logistics Centre's design is done in a broader scope covering the determination of the success criteria, features and qualifications identified for the design to be used to decide by the current and future stakeholders. The aim of this dissertation is to provide a particular tool kit that can interactively approach the expectations of stakeholders such as investors and customers, to solve the design problem of a Logistics Centre Project with the appropriate qualifications fulfilling the stakeholders' requirements and preferences. "The design problem" is a broad-based conceptual meaning here in this study that comprises almost all the aspects of a Logistics Centre such as location, stakeholders and project initiators, business model and scope of operations, target customers, value proposition, environmental and social values, key activities being pursued together with the information and communication technologies and their applications and their necessary equipment. A model presented here is totally beneficial for a group of people who plan to invest in a Logistics Centre project which is best suited to their current expectations and/or probable needs in future, as well. As indicated in the research question of the dissertation regarding the aim of accomplishing effective and sustainable investment performance and customer satisfaction through the services offered in Logistics Centres are depended upon regional or intercontinental settlement which is a consequence of the location selection and quality level of services given and the conformance to the customers' expectations there. Besides that, it is also linked with the level of development of the region where the customers live and their pursuit to build their respective roles in world trade. Integration of transportation through the sea, road, air, and railways is an affecting phenomenon and affiliated with the dynamism and commercial understanding of the investor groups and the ethical structure they have developed both within the country and with the others in collaboration abroad, as well. Maritime and air cargo transportation management planning and development processes interrelate to the ultimate success expected from such investments. Nevertheless, it is also reliant on the organization of operational activities and the level of integration with the logistical requirements. There are many approaches available in the literature regarding the same subject under consideration in this thesis, so is the aim to fill the gap that exists in the literature. Although customer preferences and expectations from any Logistics Centre project are considered particularly important factors in developing a related investment model for that specific project, it has been realized that there is a limited number of studies having the researchers involved in studies on the same subject. To address such a deficiency, this dissertation focuses on examining the preferences of investors, customers, and other stakeholders, interpreting them into necessary inputs correctly and then developing an approach for producing the outputs to support the Logistics Centre design studies. The methodology and the analytical techniques being used for research determine the process set forth to collect, combine and evaluate the data required for that research. In this dissertation, the information to be obtained in discussion groups and through structured interviews is compiled and evaluated. A specific approach guided by a House of Quality (HOQ) method is studied for analysing stakeholder expectations in Logistics Centre Design Problem. The concept of Quality Function Deployment (QFD) is implemented into a process where hierarchical decision-making techniques that compare the different strategies are applicable. One of the main findings of this dissertation is that Stakeholders in Supply Chain Management seek to decide the investment priorities while establishing the end-to-end visibility in the whole process of the supply chain to increase Productivity and Efficiency while reducing Risk. The Talent Shortage is one of the other obstacles that hinder the stakeholders' endeavour to sustain their ability to boost the resilience of their supply chain, and so business partners and service providers need to employ the talents equipped with new skill sets. They found the ultimate answer to the recent urbanisation trend in logistics that the inevitable transformation in the supply chain is the logistics centre inclusive of all the stakeholders' expectations that fulfilling the design requirements at the holistic connectivity level in supply chain management. It is well understood by them that all the logistics providers need to emphasise traffic congestion difficulties of serving the customers being closer to the megacities or in the cities and loading/unloading tasks to be executed at the last mile. The supply chain matters creating uncertainties in business and causing disruptions in the global logistics which coupled with divergence in sourcing strategies and geopolitical instability drives the stakeholders to implement new business patterns together with the new partnerships which are found again in the logistics centre investments. The sustainability, environmental compliances and all the conditions delivered for the labour who serves through the supply chain need transparency in all the processes shared with the stakeholders, local authorities and their agencies, governmental institutions and the customers which is the case in the contemporary design of logistics centres. Stakeholders' preferences and the decision criteria that affect their supply chain strategies are aiming for operational excellence established in collaboration with all the customers and investors, flexibility in logistics services that meet the changing requirements of all the parties, alternative sourcing opportunities in all aspects and logistics proximity that enforcing to plan to work more closely with the suppliers in the vicinity. The main conclusion and its implications of the dissertation are that there is a definitive need to have practical consequences of modelling approaches that customer requirements to be transformed into customer value with regards to the logistics services. It is a very well-known fact that more than 70% of customers require companies to understand their needs and expectations promptly and produce or serve accordingly. If the reality is not like this, then makes the customers feel that their needs are perceived as irrelevant by the service providers or don't matter at all. Quality Function Deployment (QFD) is a useful processing instrument that helps designers, decision-makers and even doers decode or rephrases the customer requirements into institutional business model elements. The objective of applying QFD in logistics service design is to assure that the final service design meets up customer requirements. The most influential phenomenon that is concluded here in this dissertation is the proposed methodology and its core algorithm providing the model needed just immediate after realising the requirements. Once all the alternatives are capable of being provided to customers that have been created, we need to assess their fitness to customer preferences before selecting the eligible one. A valuable framework to use when considering the relevance of an option is seeking the suitability – feasibility - acceptability of a proposal successively on a string. In this dissertation, it has also been achieved that such a conceptual framework of strategic management is referenced to evaluate the strategy behind the proposal. Keywords: Voice of Customer, Design Requirements, House of Quality, Decision Making, Intermodal Transportation
Comprehensive analysis of integrated maritime spatial planning requirements in Black Sea
Human beings benefit from the oceans and seas in a wide variety of areas. Ocean and sea ecosystems provide many environmental, social and economic values and benefits with their biodiversity, resources and services. For this reason, it is very important to ensure the continuity of the life-supporting capacities of the marine realm. Today, however, the health of the oceans and seas is deteriorating rapidly. The oceans and seas are under the combined pressure of many impacts from human activities, ranging from overfishing to pollution, from climate change to acidification. We are doing tremendous damage to the oceans and seas that are the common property of all humanity and future generations, and if the current trend continues, the consequences for the planet will inevitably be disastrous. This trend can only be prevented by starting the responsible management and protection of marine areas and marine life. In this context, the concept of protection of the marine environment has undergone a significant transformation in recent years. Instead of the traditional approach focusing on a single sector such as pollution prevention or protection of a particular species, ecosystem-based approaches and integrated marine management tools have come to the fore, which include a broader conservation approach, take into account the unique characteristics of each marine area, and aim to protect the entire marine ecosystem. Maritime Spatial Planning (MSP) is one of these integrated planning tools and has been attracting more and more attention recently. Currently, around 100 countries are implementing MSP initiatives at different levels, from the initial phase to the evaluation and adaptation phase. In this study, the issues of who the stakeholders might be, in case of decision taken to implement MSP in the Turkish Black Sea marine areas, the conflict among the stakeholders, Türkiye's current legal and administrative infrastructure regarding the marine management were examined. Within the scope of the study, interviews with representatives of the maritime sector and a survey with 158 participants were conducted. As a result of the study, the maritime sector's approach and perception towards the holistic planning for management of Türkiye's Black Sea marine areas, the stakeholder engagement in a planning work, the conflict areas to be managed by planning, the authority to be assigned for planning and the spatial scale of the area to be covered by the plan were determined.
Developing a model to minimize repair dwell time based on condition monitoring system for major engine failure warning
Major engine failure may result in unwanted and unpredictable huge amounts of loss of income for the shipping companies. When the operation of the ship is limited or disabled as a result of a major engine failure, serious income loss occurs due to dwell time. The most prominent loss of the shipping company is the loss of rent income. As the repair period extends the economic loss of the shipping company gets bigger and bigger. Because time equals money for shipping companies in such a competitive market. Therefore, the most logical course of action is to handle repair activities in the operation area by having the repair done at the most available and nearest shipyard and acquiring the spare part from the nearest supplier. In case of failure that hampers the operation of the ship, the most crucial issue is to eliminate it as soon as possible. In this thesis, an integrated and systematic model is developed as a decision support tool to minimize dwell time for the repair activity based on condition monitoring system in case of major engine failure that the ship encounters at sea. In essence, the main objective of the model is to minimize repair dwell time. The study starts with a literature review and structured interviews carried out with experienced professionals in the shipping sector. To reach an optimal solution, a model is designed to handle the repair and spare part ordering processes jointly in the context of condition-based replacement with the help of Condition Based Monitoring (CBM) and Internet of Things (IoT) technologies. To achieve this an algorithm is developed and mathematically formulated. To simulate and verify the model a new software is developed by implementing this algorithm. Following the statistical analysis of the collected data, test input data is generated for input parameters for the test and verification of the model. Test runs are carried out with generated input data to evaluate the outputs of the model via developed simulation software. As a result of the test and verification process, it is confirmed that the model works as it is expected and the outputs and the results are reliable. Keywords: Maritime, shipping, repair, shipyard, spare part lead time, spare part ordering, Condition Based Monitoring (CBM), Internet of Things (IoT).
Identifying knowledge gaps in master level bridge team andresource management
Bridge team and resource management trainings and evaluations have been a hot topic for the maritime domain for a while. However, studies regarding these topics have largely been about methods of training and/or evaluation, as well as the effectiveness of these methods. A literature review was conducted and a research gap on evaluation results, and as such the knowledge gaps, of today's seafarers was identified. In this dissertation, a method of evaluation is proposed, prepared and carried out utilizing a maritime simulator complex. Firstly, the key topics of bridge team and resource management are identified. Then, simulator scenarios are prepared in order to test the performances of oceangoing masters in these key topics. After this, these scenarios are carried out by participants of oceangoing master rank. Following the simulator applications, a one way analysis of variation is done. This method is chosen due to the nature of the data being one independent variable with multiple dependent variables, and the one way analysis of variation lets us see any relationship between these. The results are then examined in order to determine the knowledge gaps of the participants. It is found that the participants have knowledge gaps in topics of communication, collision prevention and emergency handling. These topics are then more closely examined, and further research is suggested.
A model and simulation of a marine two stroke diesel engine with exhaust gas recirculation
The marine transportation industry covers the majority of the goods and commodity shipment around the globe in efficacious way, though it is operating in very demanding and challenging environments. Emissions from vessels is one of the key concerns especially coastal operation are involves hence, power production systems onboard vessels are now more in focus for the after treatments system. In addition to that from January 1st, 2023 the EEOI will be calculated on new and existing vessels to control and comply carbon footprint from operating vessels. As an emission abatement system in our focus was the exhaust gas recirculation (EGR) application on a marine two stroke engine. A Suez-max Crude Oil Tanker was considered as a subject in this study. Main propulsion engine was endeavo
Creating a new maritimization model with a holisticand cognitive approach
Oceans and seas have provided many benefits to humanity throughout history. These benefits were maximized after the 15th century with the impact of geographical discoveries and the Industrial Revolution and have played an important role in the acquisition of power by states in many ways. In recognition of these benefits, the study of concepts such as sea power and maritime power has been the focus of scholars and political leaders. These studies were approached from a social science perspective until the second half of the 20th century, and a common understanding of definitions and concepts did not emerge. Maritime models treated with the model approach are born with a hierarchical perspective. In addition, it has been observed that the concepts that make up the models have not been renewed according to the evolving nature of the maritime sector. Furthermore, no study has been carried out to rank the importance of the concepts that make up maritime power, and the concept of maritimization has not been defined in the literature on maritime power. In this context, a new input-output model has been designed in this thesis to include all sub-fields of maritime power in accordance with the contemporary requirements of the sea, and the concept of maritimization has been defined. A questionnaire has been applied to 20 maritime experts to develop the model holistically and cognitively. Based on the results of the questionnaires, the model is designed cognitively and the level of influence and importance of the sub-elements that constitute maritime power is revealed. In the second part of the thesis, the accuracy of the main elements of the new model created by the factor analysis method is tested and the level of importance of all the elements is evaluated by a second method. The results of both studies are compared, and it is observed from a quantitative point of view that although the levels of importance of the elements that create maritime power vary according to expert knowledge and understanding, all the elements influence each other. This model allows experts and academics to consider all elements of maritime power within one model. Furthermore, the three-layered, holistic and cognitive approach provides a way for maritime organizations and managers to manage maritime power holistically from a strategic management perspective.
Parking space optimization for efficient and effective ro-ro terminal operations
Efficient parking space allocation is a critical aspect of optimizing terminal operations and ensuring smooth cargo flow at ports. However, the optimization of parking space allocation in Ro-Ro terminals presents unique challenges due to the limited parking area and the inability to expand port facilities within urban environments. As demand for Ro-Ro shipping continues to increase, it becomes imperative to address the challenge of extended dwell times in order to utilize these ports more efficiently and increase terminal capacity. This Ph.D. study addresses the gap in the literature on dwell time prediction specifically for Ro-Ro ports and investigates how accurate dwell time predictions can contribute to the optimization of parking space allocation. By accurately predicting dwell times, it becomes possible to better allocate parking spaces and improve the overall efficiency of Ro-Ro terminal operations. The study begins with a comprehensive literature review, highlighting the scarcity of research on dwell time prediction in port operations. While a few studies exist for container ports and terminals, there is a notable absence of research for Ro-Ro ports. This study aims to fill this research gap and contribute to the existing literature on port operations. Real data collected from Trieste Port, encompassing various operational parameters, vessel characteristics, and temporal features, is used to develop predictive models for dwell time estimation. Multiple machine-learning algorithms are tested and compared to identify the most accurate model for dwell time prediction in the Ro-Ro terminal context. The research investigates the influence of accurate dwell time prediction on parking space optimization. Integration with optimization algorithms enables the dynamic allocation of parking spaces based on predicted dwell times, cargo characteristics, priority, and operational constraints. The proposed system aims to enhance parking space utilization, reduce congestion, and improve resource allocation efficiency at Trieste Port's Ro-Ro terminal. The study's findings contribute to the literature by addressing the scarcity of research on dwell time prediction in Ro-Ro ports. By demonstrating the importance of accurate dwell time prediction for parking space optimization, this study provides practical insights and recommendations for the optimization of parking space allocation in Ro-Ro terminals. The research outcomes serve as a valuable resource for industry professionals and researchers seeking to enhance port operations and address the unique challenges of Ro-Ro ports.
Digital twin modelling for smart ports
This thesis investigates the potential of digital twin technology in smart ports and how it can revolutionize the effectiveness, environmental impact, and security of port operations. Smart ports are in search of innovative solutions to meet the growing demands of global trade and achieve environmental sustainability goals. Digital twin technology creates a virtual copy of a physical port, enabling real-time monitoring and analysis of operations. This study integrates various modern technologies in smart ports, focusing on how digital twin integration optimizes port operations. It highlights the significant advancements that digital twins can bring in terms of operational efficiency, environmental sustainability, and security management. Additionally, the thesis assesses the impact of digital twins on employee training, the development of robust security protocols, and the enhancement of customer satisfaction. Through detailed analysis, this research confirms that digital twin technology is not just an addition to smart port capabilities but a pivotal step towards more advanced, sustainable, and secure port operations. Digital twins' ability to simulate and optimize operations makes them essential in the strategic planning of smart ports, particularly in addressing the complexities of global trade logistics. The study concludes that adopting digital twin technology is vital for evolving smart ports into more efficient, environmentally friendly, and secure facilities, thus playing a crucial role in the future of global maritime logistics.
Development of feasible and sustainable Ro-Ro transportation in the Mediterranean
Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) maritime transport serves as a vital link in the Mediterranean's multimodal logistics network, enabling efficient, high-frequency movement of wheeled cargo between Europe, North Africa, and the Middle East. Despite its strategic relevance, the sector remains constrained by infrastructural asymmetries, environmental regulations, and fragmented governance structures. This thesis develops a strategic optimization model for Mediterranean Ro-Ro networks through a three-phase research design. First, a Multi-Criteria Decision Making (MCDM) framework—anchored by the Analytic Hierarchy Process (AHP)—was developed to evaluate terminal and route competitiveness across 16 critical criteria, including intermodal connectivity, environmental compliance, and port digitalization. Factor weights were derived from structured stakeholder surveys involving port authorities, shipping companies (e.g., DFDS, Grimaldi Lines, GNV), and logistics providers, ensuring empirical grounding and expert validation. Second, geospatial analysis and qualitative benchmarking of 30+ major Ro-Ro terminals—including Trieste, Barcelona, Ambarlı, and Tunis—revealed infrastructure gaps, underutilized corridors, and digital integration challenges. Third, based on latent demand mapping and AHP-derived prioritization, the thesis proposes new high-potential Ro-Ro routes: Key proposed routes—including Damietta–Patras–Trieste and Ambarlı–Trieste–Marseille—were assessed for their economic viability, sustainability impact, and alignment with EU and IMO green shipping policies.—each designed to enhance Euro-MENA trade, bypass congested land routes, and improve regional resilience. The evaluation framework integrates economic, operational, and environmental indicators in line with EU "Motorways of the Sea" and IMO decarbonization policies. By offering a scenario-based, expert-driven approach to route planning and terminal investment prioritization, this thesis contributes actionable insights for port planners, policymakers, and maritime logistics stakeholders aiming to modernize and decarbonize the Mediterranean Ro-Ro system.