6
Archived Theses
0
DOIs Assigned
0%
DOI Rate
Discipline
Türkiye için ikincil merkez havalimanı yer seçimi
Hava ulaşım sistemi, havalimanlarının düğümler ve uçuş güzergâhlarının bağlantılar olarak temsil edildiği bir ağ görünümündedir. Havalimanlarının diğer havalimanlarına sağladıkları bağlantıların derecesi havayolu taşımacılığında bağlanabilirlik olarak tanımlanmaktadır. Havayolu taşımacılığı sektöründeki serbestleşme sonrası artan rekabet ortamıyla birlikte havalimanlarının bağlanabilirlikleri giderek daha fazla önem kazanan bir konu haline gelmektedir. Türkiye'nin Asya ve Avrupa kıtaları arasında köprü oluşturan avantajlı coğrafi konumunun etkisi ve Türkiye'de faaliyet gösteren havayolu işletmelerinin ağ yapılarına uyguladıkları topla ve dağıt sistemi sayesinde İstanbul kenti büyük bir aktarma noktası konumuna gelmiştir. Ancak havayolu ulaşımına artan talep, nüfus artışı, turizm ve ticaret hacmi, havalimanlarının kapasite kısıtları ile mevcut ve yapımı devam eden ulaşım altyapısı yatırımları düşünüldüğünde Türkiye'de çok merkezli bir ağ yapısının oluşturulması ile havayolu taşımacılığında bağlanabilirliğin artacağı ve yerel pazarın daha çok gelişeceği değerlendirilmektedir. Bu çalışmada, Türkiye'de çok merkezli havayolu taşımacılığı modelinin geliştirilmesine katkı sağlanması amacıyla; havayolu taşımacılığında merkez üs yer seçimi problemi hakkında literatür çalışması yapılmış ve havalimanlarının bağlanabilirliğini etkileyen unsurlar göz önünde bulundurularak ülke şartlarına uygun merkez üs yer seçimi modeli geliştirilmiştir. Model çözümü için GAMS yazılımı kullanılmıştır. Hızlı tren erişilebilirliği, yeşil havalimanı uygulamaları ve Covid-19 pandemisinin etkilerinin de ölçülebilmesi amacıyla farklı senaryolar üretilmiş ve çözüm sonuçları değerlendirilmiştir.
Demiryolu karşılıklı işletilebilirlik belgelerindeki farklı uygulamaların değerlendirilmesi
Demiryolu ulaşımının rekabete daha açık hale getirilerek ülkeler arası entegrasyonun sağlanması ve bu entegrasyonun sağlanması için ülke bazında temel farklılıklar gösteren demiryollarını standart hale getirmek gerekmektedir. Bu standartlaşma sağlandıktan sonra yolcu/ yük taşımacılığı daha etkin zaman kullanımı ile daha kolay bir şekilde gerçekleştirilebilecektir. Avrupa Birliği, demiryollarında standartlaşmanın sağlanması amacıyla için ülkelerin uyması gereken şartları belirlemiştir. Bu şartlar belgelendirme, altyapı, enerji, bakım, sinyalizasyon ve yönetim gibi alanları içermektedir. Entegre bir demiryolu ağı oluşturulabilmesi için hat genişliği, hatların geometrik özellikleri, hat yapıları üzerinde oluşan yükler, ray özellikleri, gabari ölçüleri ve istasyon özellikleri gibi demiryolu sistemlerinin teknik uyumluluğunun sağlanması bir gerekliliktir. Uluslararası demiryolu trafiğinde demiryolu araçlarının kesintisiz ve emniyetli hareketinin sağlanabilmesi için bir demiryolu sisteminin sahip olması gereken performans karşılıklı işletilebilirlik olarak adlandırılmaktadır. Ulusal ve uluslararası demiryolu sistemleri arasında raylı taşıma hizmetleri, Demiryolu Emniyet Yönetmeliği'ne uyumlu olarak demiryolu emniyetini sağlamak üzere karşılıklı işletilebilirliğe dair yerine getirilmesi gereken koşulları içermektedir. Temel gerekleri karşılamak ve demiryolu sisteminin karşılıklı işletilebilirliğini sağlamak üzere Avrupa Komisyonu tarafından her bir alt sistem için Avrupa Birliği Resmi Gazetesi'nde karşılıklı işletilebilirlik teknik şartnameleri (TSI) yayınlanmaktadır. Bu çalışmada demiryolu taşımacılığında karşılıklı işletilebilirlik kavramı açıklanmış, karşılıklı işletilebilirlik kavramanın ana bileşenlerini ele almış, teknik, operasyonel ve yasal boyutları tanımlanmış ve uluslararası belgelere incelenmiştir. Türkiye'de demiryolu taşımacılığı ve karşılıklı işletilebilirlik çalışmaları değerlendirildikten sonra karşılaşılan sorunlar belirlenmiş ve çözüm önerileri sunulmuştur.
Lojistik merkezlerde demiryolu yük kapasite analizi
Günümüzde lojistik faaliyetlerin önemi gün geçtikçe artmaktadır. Türkiye de bu nedenle yirmi beş lojistik merkez kurmayı hedeflemiştir. Lojistik yer seçiminde ulaşım ağları ve yük potansiyeli dikkate alındığında Kars lojistik merkezinin 2017 yılında inşasına başlanmıştır. Kars Lojistik merkezinin ulaşım moduna bakıldığında Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu, yük potansiyelinde ise Çin ve Türk Cumhuriyetlerinden Avrupa'ya aktarılacak yükler dikkat çekmektedir. Lojistik merkezler misyonlarını yerine getirebilmeleri için yük kapasite değerlerini karşılayabilmeleri gerekmektedir. Büyük ticari akışın olduğu lojistik merkezler için kapasite önemli bir parametredir. Kapasitenin yetersizliği ya da fazlalığı hem maliyet hem de alan kullanımı açısından büyük sorunlar meydana getirebilmektedir. Bu çalışmada, Kars lojistik merkezinin yük kapasite değerlendirmesi yapılmış ve bu değerlendirmeye göre kapasite kullanımını maksimize eden üç aşamalı bir model önerilmiştir. Önerilen modelin ilk aşamasında, Üstel Düzeltme yöntemi ile Kars lojistik merkezinde geçmişte taşınan yük miktarına göre gelecek yıllara ait yük oranı tahmin edilmiştir. Buradaki oran kapasite analizinde belirleyicidir. İkinci aşamada, matematiksel model yardımıyla yük kapasitesi kullanım oranını maksimize eden alternatif yük taşıma senaryoları elde edilerek kapasite analizi yapılmıştır. Son aşamada ise bu alternatif senaryolardan en uygun olanına yıllık sefer sayısı, rampa maliyeti, giden yük miktarı ve konteyner bekletme kriterleri dikkate alınarak TOPSIS yöntemi ile karar verilmiştir. Önerilen modelin tüm lojistik merkezler için referans olması amaçlanmaktadır.
Türkiye'de yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının incelenmesi
Modern çağın başlangıcını temsil eden sembollerinden biri olan demiryollarında teknik ilerlemelere bağlı olarak geliştirilen yüksek hızlı demiryolu hatları yolcu taşımacılığında yeni bir dönemi başlatmıştır. Türkiye'de, yakın ve orta vadede hem ulusal hem de uluslararası bağlantılarla yüksek hızlı tren hizmetleriyle ekonomik ve sosyal fırsatlardan yararlanabilmek için yatırımlar devam etmektedir. 2009 yılından itibaren yüksek hızlı demiryollarını hizmete açan Türkiye'de 1.213 km hat bulunmakta olup 2023 yılına kadar bu hatların da 1.900 km'ye çıkarılması planlanmaktadır Bu çalışmada Türkiye'de yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının durumu ve maliyet karşılama kapasitesi incelenmiştir. Çalışma sonucunda Türkiye'de yüksek hızlı demiryolları işletmeciliği güncel durum itibariyle ekonomik olarak karlı olmadığı ve kamu kaynakları ile desteklendiği görülmüştür. Bunun da en önemli nedeni, dünyadaki örneklerine Türkiye'de yüksek hızlı demiryollarının henüz oldukça yeni olması beklenen faydanın alınabilmesi zamana gereksinim duyulması ve yatırımların devam etmesidir. Hedeflenen yatırımlar tamamlandığında ve başarılı bir işletmecilik ile yüksek hızlı demiryollarının yakın ve orta vadede karlı hale gelebileceği görülmüştür.
65 yaş üstü sürücülerin sürücülük kabiliyetlerinin değerlendirilmesi
Dünya' da sağlık hizmetlerinin artması, doğurganlığın azalması gibi sebeplerle günümüzde 65 yaş üzerindeki bireyler olarak adlandırılan yaşlı nüfus geçmiş yıllara göre daha fazladır. Bu artışla birlikte trafikte yaşlı sürücülerin sayısının da artması kaçınılmaz olacaktır. Trafik ortamında yaşlı ve genç sürücüler birbirlerinden farklı davranışlar sergilemektedir. Genç ve yaşlı sürücülerin trafikteki davranışlarını etkileyen sebepler sürücülük becerileri, sürücülük davranışları ve öz düzenleyici davranışlardır. Ayrıca fiziksel ve bilişsel sorunlar da trafikte yaşlı sürücülerin güvenli araç kullanmasını olumsuz etkilemektedir. Fiziksel ve bilişsel bu sağlık sorunları nedeniyle yaşlı sürücüler hem trafik içinde dezavantajlı hem de trafik kazalarına yatkın hale gelmektedir. Dünya'da yaşlı sürücülerle ilgili bazı önlemler alınmaktadır. Bu önlemler özellikle sürücü belgesi yenileme uygulamaları olarak karşımıza çıkmaktadır. Türkiye' de yaşlı sürücülerle ilgili özel denetimler bulunmamakta, bununla birlikte almış oldukları sürücü belgelerinin belli bir zaman sonra yenilenme şartı aranmamaktadır. Bu sebeple bu çalışmada; Türkiye'de sürücü belgesi alma ve yenileme için bazı öneriler geliştirilmiştir. Ayrıca yaşlı bireylerin öz değerlendirme yapmasını amaçlayan 21 kişilik pilot çalışma yapılmış ve sonuçları değerlendirilmiştir.
Demiryolu hemzemin geçitlerinde trafik güvenliğinin incelenmesi
Demiryolu hemzemin geçitleri, karayolu ile demiryolunun aynı seviyede kesiştiği noktalar olup karayolu ve demiryolu ulaşımının riskli noktalarıdır. Hemzemin geçitlerin ülkemiz ve dünya ülkelerinde yer alan istatistikleri geçitlerdeki riski göstermektedir. Hemzemin geçitlerdeki kaza nedenlerinden trenin şahsa çarpmasıyla gerçekleşen kazalara ait Avrupa'da ve Türkiye'de yüksek oranlar bulunmaktadır. Trenin şahsa çarpması araç hemzemin geçitlerini kullanan yayaların yanında yaya hemzemin geçitlerin de varlığından söz etmeyi gerekli kılmaktadır. Ülkemizde hemzemin geçit sınıflandırmasında ve hemzemin geçit yönetmeliğinde yaya hemzemin geçitler yer almamaktadır. Ancak ülkemizde bu tür geçitler bulunmakta ve toplumun her kesiminden insan geçitleri kullanmaktadır. Öte yandan hemzemin geçitlere farklı bir açıdan bakılarak hemzemin geçit konusunun önemini ortaya çıkarmak gerekmektedir. Kent formu ile demiryolu ilişkisi kombinasyonları hemzemin geçitlerin yerleşimde bulunan kullanımlara olan erişilebilirliği etkilemektedir. Bu nedenle çalışmada; ülkemizdeki hemzemin geçitlere ait istatistikler ve hukuki düzenlemeler incelenerek mevcut durum ortaya konmuş, seçilen üç ilçe yerleşimindeki hemzemin geçitler analiz edilmiştir. İngiltere ve Almanya'daki örnek uygulamalar ve hukuki düzenlemelerden hareketle ülkemize uygun bir örnek tasarım yapılmıştır. Kent formu-demiryolu ilişkisi konusunda seçilen yerleşimlerdeki demiryolu konumlarının yerleşime olan yansımalarına yer verilerek hemzemin geçit ve demiryolu kaynaklı sorunlara çözüm üretmek amaçlanmıştır.