Şehiriçi ulaşım
Bu konu başlığı altında 71 tez
Kent içi ulaşım modlarından biri olan bisikletin Midyat kent ölçeğinde incelenmesi
Son yıllarda kentlerde yaşanan trafik sorunları ve ulaşımda çevreci yaklaşımlar ile sürdürülebilir ulaşım sistemlerinin gereksinimi ortaya çıkmaya başlamıştır. Günümüzdeki sorunların artarak devam etmesi gelecek kuşakların yaşam kalitesini düşüreceği ve ilerde yaşanacak problemlerin çok daha büyük soruların habercisi olduğu farkına varılmıştır. Bu nedenle daha çevreci ve sürdürülebilir bir ulaşım sistemi ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Dünyada birçok kentte ulaşım sisteminin bir parçası haline gelen bisiklet ve bisiklet kullanımını arttırmaya yönelik ortaya konulan çalışmalar motorsuz bir ulaşım sistemini teşvik etmeye başlamıştır. Dünyada birçok hükümet, yerel yönetim ve sivil toplum kuruluşları bu yönde çalışmalar yapmaktadır. Ülkemizde de son yıllarda bisiklet kullanımı ve buna yönelik çalışmalar ortaya çıkmaya başlamıştır. Bu çalışmanın amacı, sürdürülebilir ulaşımın bir parçası olan bisikletin ve bisiklet yollarının Midyat ilçe merkezinde değerlendirilmesidir. Kentte yaşayan bisiklet kullanıcılarının ihtiyaçları, kentin fiziksel özellikleri ve toplumun yapısı değerlendirilerek ele alınarak; mevcutta yapılmış olan bisiklet yolları ve sorunlarının çözülmesi, sürdürülebilirliğin sağlanması için tamamlayıcı nitelikte yeni güzergah tasarımları ve bisikletin kullanımını arttırmaya yönelik diğer bileşenlerin belirlenmesi ile bisiklet kullanımının kent içinde arttırılması hedeflenmiştir. Anahtar Kelimeler: Bisiklet ulaşımı, Kent içi ulaşım, Midyat, Motorsuz ulaşım, Sürdürülebilir Ulaşım
Kent içi ulaşım problemlerinin Midyat kent ölçeğinde incelenmesi ve çözülmesi
Gelişmekte olan ülkelerde, gerek kırsaldan kente göç ile gerekse kentin kendi dinamikleriyle, kentsel nüfusu artmaktadır. Bu artış planlı olmaz ise, nüfusun artmasıyla birlikte, plansız gelişme, çarpık yapılaşma, yetersiz ulaşım sistemleri ciddi sorunlar oluşturmaktadır. Kalıcı olmayan ulaşım çözümleri, kentlerin büyümesiyle ciddi sorun haline gelmekte olup, bu sorunların çözülmesi büyük maliyetler gerektirmektedir. Planlamada en önemli sorun, kentin imar planı hazırlanırken yapılan analiz aşamasında kentin ilk gelişme alanını oluşturan merkez ve yakın çevresinde kentsel korunması gereken alanlar veya kentsel yenileme alanları kararı alınıp, ulaşım ve kentsel gelişme alanları olarak oluşturulmalıdır. Bu bağlamda ki karar doğrultusunda kentin ulaşım sisteminin analiz edilmesi önem kazanmaktadır. Yukarıdak ilkeye uygun yapılmayan planlamada, tespit ve sorunların çözümünde önemli olan araç ve nüfus sayısının artmasıyla mevcut ulaşım sistemleri yetersiz kalmaktadır. Ulaşım sistemlerinin sorun olmasının sebebi, ulaşım sisteminin başta değil, sorun olmaya başladıktan sonra çözümler üretilmeye çalışılması, kalıcı çözümler yerine geçici, günü kurtarmaya yönelik çözümlerin üretilmesidir. Oysa ki, ulaşım sistemleri için önceden, kent büyümeden önce önlem alınarak kalıcı çözümler üretilirse, ulaşım sorunu daha düşük maliyetle çözülür ve daha uzun ömürlü olur. Gelişen ve nüfusu artan kentlerde, özel araç kullanımı yerine toplu taşımanın özendirilmesi için çalışmaların yapılması gerekmektedir. Anahtar Kelimeler: Gelişmekte Olan Kentler, Kent İçi Ulaşım, Kent İçi Ulaşım Çözümleri, Kent İçi Ulaşım Sorunları, Midyat, Toplu Taşıma
İstanbul'da toplu taşıma sorununun çözümüne İETT ve Ulaşım A. Ş. işletmelerinin katkısı
İstanbul kentiçi ulaşım sorunu artan nüfusla birlikte karmaşık bir hal almış mevcut yollar artık talebe cevap veremez duruma gelmiştir. Ortaya trafiğin yarattığı olumsuzluklar çıkmış kent yaşamının erişebilirliğini ortadan kaldırmıştır. Ulaşımın etkin bir şekilde yapılamaması toplum tarafından bir sorun haline gelmiştir. Bu açıdan toplu taşımanın artırılması gerekliliği ortaya çıkmıştır. İstanbul kentiçi ulaşımda ulaşım yönetiminin tek elden yönetilmemesi, farklı kurum ve işletmelerin yönetiminde bulunması, ulaşım sorunun çözülmesinde en önemli sorundur. Bunun yerine diğer dünya kentlerinde olduğu gibi kendi yönetim kurullarına sahip olan bir ulaşım otoritesine ihtiyaç duyulmaktadır. Bu gerçekleştirildiğinde İstanbul için daha kaliteli bir ulaşım altyapısı oluşturularak bununla birlikte yaşanan kent içi ulaşım ve toplu taşıma sorunu çözümlenebilecektir.
Yerel yönetimlerde BİT (Belediye İktisadi Teşekkülleri) uygulamaları örnek çalışma : İSPARK (İstanbul Otopark İşletmeleri Anonim Şirketi )
Yerel Yönetimler, kamu hizmetlerinin yanı sıra yaşamsal ihtiyaçların halka ulaşmasını sağlayan önemli yönetim birimleridir. Yerel hizmetlerin yerine getirilmesinde Büyükşehir Belediyeleri ve kurdukları "İktisadi Teşekküller" de yer almaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi de İstanbul genelinde birçok alanda iktisadi teşekkülleri vasıtasıyla hizmet vermektedir. Ekonomik gelişmeler, ticari ve turizm faaliyetleri, alternatif ulaşım imkanları ve ihtiyaçlar araç sahipliğini artırmaktadır. Kent ve trafik düzenine katkı sağlayacak otopark, marina, heliport park alanlarının oluşturulması gerekmektedir. Son yirmi yılda araç sayısındaki hızlı artışla özellikle otopark alanlarının yetersiz kalması bu sorunu daha da ileri düzeye taşımıştır. Araç sahipliğinin önümüzdeki yıllarda daha da artacağı tahmin edilmektedir. Bu teşekküller arasında yer alan ve tezimizin ana temasını oluşturan İSPARK A.Ş'nin kara, deniz ve hava taşıtlarının park ihtiyacını karşılamaya yönelik yatırım ve projeleri üzerinde durulmuştur.Dört bölümden oluşan çalışmamız da ilk olarak Yerel yönetimlerin kavramı ve gelişimine değindik. İkinci bölümde dönemsel Belediye uygulamaları ve Büyükşehir Belediye yönetimine yer verirken üçüncü bölümde ise belediyelerin oluşturduğu iktisadi teşekküllerin amaçları, yönetimi ve hukuki yapısı, oluşumu ve denetimi üzerinde durduk. Tezimizin son bölümünde ise konumuzun esasını teşkil eden İstanbul Büyükşehir Belediyesi teşekkülü İSPARK A.Ş'yi inceledik. Bu teşekkülün kuruluşu, yönetim yapısı ve faaliyet alanlarını belirttik. Araç park alanları konusunda yaptığı çalışma ve stratejileri değerlendirdik. Son olarak yapılan hizmet ve projelerin ortaya koyduğu ekonomik, sosyal, siyasal ve kurumsal faydalarını güncel veri ve bilgiler ışığında ortaya koymaya çalıştık. Anahtar Kelimeler: Yerel Yönetimler, İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Büyükşehir Belediyesi İktisadi Teşekkülleri, Ulaşım, İSPARK
İstanbul'da ulaşım sorunu ve metrobüs çözümü
Bu çalışmanın amacı İstanbul'da ulaşım sorunu ve metrobüs çözümü konusunun incelenmesidir. Özellikle 20. Yüzyılın ikinci yarısından itibaren hızlanan teknolojik gelişmeler, artan sanayileşme ve şehirleşme sürecinin sonucunda hemen her alanda ortaya çıkan gelişmeden ulaşım ve ulaştırma sektörü de payını almıştır. Ne varki tüm bu gelişmeler sonucunda artan nüfus ve araç sahipliği gibi olgular ulaşımı darboğaza sokmaya başlamış, yine ortaya çıkan gelirin bireyler arasında dengeli dağılmaması sebebiyle herkesin araç sahibi olamaması sebebiyle idari yapılanma ulaşım konusunda da çözüm arayışlarına girmek zorunda kalmıştır. Toplu taşıma sistemlerinin bir parçası olan metrobüs sistemlerinin seyir yolları, istasyonları, taşıtları, işletim planı, ücret toplama sistemleri ve akıllı ulaştırma sistemleri ile olan ilişkileri gibi bileşenleri vardır. Bu bileşenlerin sistemin performansında ve kullanıcıların sistemi kullanarak elde ettiği fayda üzerinde etkileri vardır. Ayrıca bileşenler arasındaki uyum metrobüs sisteminin güvenilirliğini ve hizmet kalitesini artıracaktır. İstanbul Metrobüs sisteminin dünyadaki diğer metrobüs uygulamaları ile birlikte değerlendirildiğinde sistem bileşenleri açısından Bogota, Curitiba, Jakarta ve Guangzhou gibi şehirlerin arkasında olduğunu ancak işletme hızı olarak dünyadaki en hızlı sistemlerden olduğunu söyleyebiliriz.
Ulaştırma sisteminin ekonomik ve teknolojik açılardan değerlendirilmesi, yeni eğilimler
Tezin amacı ulaştırma sisteminde geçmişten günümüze kaydedilen gelişmeleri ekonomik, teknik, sosyal ve politik yönleriyle ortaya koymaya çalışarak, farklı disiplinlerle olan ilişkisini açıklamaya çalışmaktır. Bu kapsamda; son on yıllık periyotlar halinde bilişim ve teknolojide kat edilen mesafenin de etkisi ile ulaştırmanın ne tür gelişme eğilimleri göstermekte olduğu günümüz ihtiyaçları çerçevesinde ele alınmıştır. Bu çerçevede ulaştırmanın kentleşmeyle karşılıklı ve entegre ilişkisi olduğu bilinmekte olup tarihsel süreçten günümüze de ulaştırmanın insanlığın ortak medeniyet seviyesinin itici gücü olduğu anlaşılmaktadır. Bu bağlamda; bütün bu sözü edilen gelişmeler ve eğilimler karayolu, denizyolu, havayolu ve demiryolu ulaştırma türleri için belirli bir kapsamda değerlendirilmeye çalışılmıştır. Özellikle Avrupa Birliği müktesebatının Beyaz Kitap ve TİNA Raporları başta olmak üzere sürdürülebilir kalkınma ekseninde, sürdürülebilir bir ulaştırmanın argümanı olarak demiryolu yatırımlarının öncelenmesi vurgusunu ortaya koyduğu bilinmektedir. Ülkemizde de Osmanlı dönemi ve Cumhuriyet' in ilk yıllarında demiryollarına verilen ağırlığın ardından yarım asırdan fazla bir süredir sadece karayolu ulaştırma türüne yatırım yapılmış olması hem yük ve hem de yolcu taşımacılığında, kentiçi ve kentler arası ulaştırmada bu türün %90' ların üzerinde bir türel paya ulaştığı bir vakıadır. Ancak son on yıllık süreçte hem ihtiyaca paralel olarak ve hem de Avrupa Birliği uyum yasaları çerçevesinde, demiryollarına ciddi anlamda yatırımlar yapılmaya başlanmıştır. Çünkü karayollarının yüksek oranda bir ağırlığa sahip olmuş olması hem genel olarak ulaştırma sisteminin ve hem de bu ulaştırma türünün aleyhine bir durumdur. Sonuç olarak gelinen noktada karayollarının bu ağırlığı nispeten kırılmış olmakla beraber hem niteliksel ve hem de niceliksel olarak halen yapılması gereken birçok çalışma bulunmaktadır. Ülkemizde, demiryolu yatırımlarında ana ekseni son birkaç yıl içerisinde ilk defa girilmiş olunan yüksek hızlı demiryolu sektörü oluşturmaktadır. Bu çerçevede; ulaştırma sistemlerinin ekonomik ve teknolojik bağlamdaki gelişme eğilimleri çerçevesinde ortaya konulan gelecek perspektifinin bir parçası olarak yüksek hızlı demiryolları, gelişim süreci ve yapılmakta olan yatırımlar da detaylı olarak değerlendirilmiştir.
İstanbul Büyükşehir Belediyesinin akıllı ulaşım uygulamalarına yönelik vatandaş memnuniyet değerlendirmesi
Akıllı şehir uygulamaları şehirlerin geleceği açısından çok önemli bir yere sahiptir. Bu araştırma akıllı şehir uygulamalarından, bilgi ve iletişim teknolojileri destekli akıllı ulaşım uygulamaları üzerine gerçekleştirilmiştir. Bu çalışma ile İstanbul ilinde yaşayan vatandaşların İBB akıllı ulaşım uygulamalarından; İSPARK (Akıllı Otopark Hizmetleri), İBB Cep Trafik (Trafik Bilgilendirme Uygulaması) ve Akıllı Trafik Sinyalizasyon Sistemleri olmak üzere üç tane akıllı ulaşım uygulamasına yönelik vatandaş memnuniyetinin ve değerlendirmelerinin belirlenmesi amaçlanmaktadır. Araştırmanın alt amaçları ise vatandaşların akıllı uygulamalara yönelik memnuniyet değerlendirmeleri akıllı uygulama türüne göre farklılaşıp farklılaşmadığını tespit etmek ve üç ulaşım uygulamasına yönelik vatandaş memnuniyet değerlendirmelerinin demografik özelliklere göre farklılaşıp farklılaşmadığını belirlemektir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin akıllı ulaşımla ilgili uygulamalarına yönelik olarak vatandaş memnuniyet değerlendirmesini ölçmek adına veri toplama sürecinde çevrimiçi anket yöntemi ile 320 kişilik örneklem büyüklüğüne ulaşılmıştır. Uygulama 2021 Eylül ayı ile 2021 Aralık ayları arasında gerçekleştirilmiştir. Elde edilen veriler SPSS paket programı ile analiz edilmiştir. Elde edilen bulgulara göre; araştırmaya katılan vatandaşlar İBB Cep Trafik uygulamasına yönelik %76,4 oranında, Akıllı Trafik Sinyalizasyon Sistemlerine yönelik olarak %70,8 oranında, İSPARK Akıllı Otopark Hizmetlerine yönelik olarak %64,2 oranında memnuniyet duymaktadırlar. Ayrıca, vatandaşların İBB Akıllı ulaşım uygulamalarına yönelik memnuniyet değerlendirmeleri cinsiyete, yaşa, medeni duruma ve eğitim durumuna göre anlamlı bir farklılaşma göstermediği, aylık gelire ve mesleğe göre anlamlı bir farklılaşma gösterdiği tespit edilmiştir. Son olarak vatandaşların akıllı uygulamalara yönelik memnuniyet değerlendirmeleri akıllı uygulama türüne göre anlamlı bir farklılaşma gösterdiği tespit edilmiştir.
Determination of walk access distance to urban ferry-boat piers in Istanbul
Cities and metropolitan areas are the centers of diverse activities, which require efficient and convenient transportation of persons and goods. It is often said that transportation is the lifeblood of cities. All over the world, as the population is growing, the daily needs of life are increasing, similarly. The growth of population follows issues such as economic viability, environmental impacts, regional pattern development. In a developing society, people try to improve the life quality and reach their daily activities. With regard to this, they use public or private transportation systems according to their certain goals. The high density of activities makes it possible and necessary that high capacity modes, such as bus, light rail, metro, and maritime, have to be used because they are more economical, more energy efficient and occupies less space than private cars. Furthermore, the public transportation modes provide service for everybody, while cars can only be used by those who own and can drive them. Thus, cities need and benefit from public transportation services, which offer greater mobility for the entire population. Walking is one of the most important transportation modes that transportation planners should consider because of its attractiveness and ease of accessibility. Given the presence of a safe network and convenient pedestrian facilities, as well as the availability of probable destinations within walking distance of one's trip origin, walking can be the best mode for a variety of short trips, such as school trips, running errands, and recreational and exercise trips. Even though there are lots of mode choices to reach transit stations commuters try to reach a transportation station by walking if the access distance is short. This access distance, from the residences or business centers to the station, is accepted around 300-400 meters for buses and around 700-800 meters for subways and trams, which might be different in various countries due to the local conditions. The aim of this study is to determine the walk access distance to urban ferry boat piers and examine the relationship between walk access distance and different socioeconomic characteristics of users in Istanbul. Chapter one of this thesis includes the motivation, objectives, and organization. Chapter two contains the literature review and past studies about walk access distance and transit accessibility. Chapter three contains a brief information about public transportation in Istanbul and chapter four comprises the case study. Finally, chapter five is the conclusion chapter. In order to find the relationship between walk access distance and socioeconomic characteristics of passengers, a survey was conducted at five different inner-city passenger ferry-boat piers in Istanbul, Turkey. The socioeconomic characteristics of commuters used in this study are the gender, the age which is divided into three groups; under 25, 25-65, and more than 65 years old, availability of car in the household, income; divided into five groups, and purpose of travel; divided into two groups. The groups of income are divided based on the minimum wage in Turkey, which is approximately 1500 Turkish Lira (TL). The purpose of the journey is divided based on the passenger's activities into two groups; obligatory and non-obligatory trips. To investigate the distribution of the dataset at each ferry-boat piers, Chi-Square, Kolmogorov-Smirnov, and Anderson-Darling tests were implemented. Furthermore, to determine the differences in statistical effects of each variable groups Kruskal-Wallis H test and Mann-Whitney U test were done. The results of Kruskal-Wallis H and Mann-Whitney U tests showed that there is no statistical difference between the purpose of travel and the availability of car in the household groups on walk access distances. However, there is a statistical difference between the gender and the profession of passenger groups in term of walk access distance. With regard to peoples' answers to the question "How long does it take to walk from their origin or destination point to the pier?" and by using the average walking speeds given in the "Urban Roads-Design criteria on sidewalks and pedestrian areas" (TS 12174), the duration converted to distance. Hence, by measuring the real distance from google maps, we tried to estimate how many of passengers guess their walking distance accurately. In addition, regression analyses were accomplished in order to determine the relationship between different considered variables and walk access distance of passengers.
Trafik tıkanıklığı ücretlendirmesinin İstanbul örneği: Tarihi yarımada ve Kadıköy
Teknolojik gelişmeler ve hızlı kentleşmenin etkisiyle kentsel ulaşım sorunları meydana gelmektedir. Gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin ortak kentsel ulaşım sorunlarından biri trafik tıkanıklığıdır. Kent hayatının en önemli problemlerinden biri olan trafik tıkanıklığı, nüfusun hızla artması, sosyo-ekonomik ve teknolojik gelişmelerin özel araç sahipliliğini cazip kılması, kent içinde ulaşım mesafeleri, hareketlilik oranı ve ulaşım talebinin artmasına rağmen; yol altyapısının ulaşım talebini karşılamaması ile kent içinde ulaşımı zorlaştıran faktörlerden biri olmuştur. Trafiğin olumsuz etkileri ve ulaşım talebinin karşılanamaz hale gelmesine yönelik yeni yolların yapılması ve yolağının genişletilmesi gibi çözümler önerilmiş; ancak özel araçların ulaşım sisteminde etkin rol alması, bu çözümlerin yetersiz kalmasına neden olmuştur. Trafik tıkanıklığını azaltmak üzere, arazi kullanım politikasının değişmesi ve halkın toplu ulaşım sistemine yöneltilmesi gibi arz ve talep yönlü trafik tıkanıklığı ile mücadele programları başlatılmıştır. Bu uygulamalardan biri trafik tıkanıklığı ücretlendirmesidir. Tıkanıklık ücretlendirmesi, özel araçları ile seyahat eden kişilerin belirli bir yolu kullanması karşılığında ücret ödemesi prensibine dayanmaktadır. Yol üzerindeki yoğun şeritten ilerlemek, belirli bir bölge içerisine girmek, bölge sınırları dışındaki kordon üzerinden geçmek veya kat edilen mesafeye bağlı olarak tıkanıklık ücreti alınmaktadır. Tıkanıklık ücretlendirmesinin temel amacı, bireylerin trafik tıkanıklığının yoğun olduğu alanlarda, yola yeni giren araçların diğer araçlar üzerinde yaratmış olduğu yakıt maliyeti, işletme maliyeti ve daha uzun seyahat süresi gibi ek maliyetlerin azaltılmasını sağlamaktır. Marjinal maliyet hesaplaması ile, tıkanıklık ücreti olarak belirlenen fiyatın ek maliyeti karşılaması sağlanmaktadır. Ancak, kentsel ulaşım sisteminde yolağını kullanan araçların önceden ücret ödemeden aldığı hizmete ödeme yapması gerektiği, başta toplum olmak üzere politikacılar, işletme sahipleri ve yetkili firmalar tarafından kabul edilmesi gereken bir durum yaratmakta; kent merkezlerinde uygulama zorluklarını meydana getirmektedir. Dünya üzerinde tıkanıklık ücretlendirmesi uygulaması 1975 yılında Singapur'da uygulanan yol ücretlendirmesi modeli ile başlamıştır. Singapur'da hem trafik tıkanıklığının azaltılması hem de yeni bir gelir kaynağı olarak görülen uygulama, 2003 yılında Londra'da alan ücretlendirme uygulamasının başlamasıyla tanınmıştır. Uygulama yöntemi, aşamaları, uygulamanın başarılı sonuçları ve etkinliği ile Londra diğer ülkeler tarafından örnek alınarak; ücretlendirme 2006 yılında Stockholm'de, 2008 yılında ise Milano'da uygulanmaya başlamıştır. Bu süreçten sonra dünya üzerindeki diğer ülkelerin de ücretlendirme uygulaması için çalışmalara başlaması, tıkanıklık ücretinin popüler bir talep yönetim stratejisi olmasını sağlamıştır. İstanbul için yapılan bu çalışmada, kuramsal arka plan tıkanıklık ücretlendirmesi politikası, uygulama yöntemleri, kent içindeki uygulama zorlukları ve önemli paydaşlar tespit edilerek, uygulamanın başarılı olarak devam ettiği kentlerdeki başarı kriterlerini ortaya konmaktadır. Çalışmanın uygulama kısmında ise, günün belirli zaman diliminde yoğun trafik tıkanıklığı sorunu yaşayan İstanbul'da tıkanıklık ücretlendirmesinin uygulanabilirliği araştırılmaktadır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından beş bölge için hazırlanan tıkanıklık ücretlendirmesi uygulama planları incelenmiş; uygulamanın gerçekleşme ihtimali yüksek olan bölgeler tez kapsamında Tarihi Yarımada ve Kadıköy olarak belirlenmiştir. Belirlenen iki bölgede uygulanacak olan tıkanıklık ücretlendirmesi, uygulama modeli ve uzun dönem etkileri değerlendirildiğinde, trafik tıkanıklığının ve hacminin azalması, araçların ortalama hızlarının artması, motorlu taşıtlardan salınan CO, CO2, NOx ve PM10 gibi insan sağlığına ve çevreye zararlı gazların azalması beklenmektedir. İstanbul'da uygulanması planlanan tıkanıklık ücretlendirmesi uygulamalarının dünya örnekleri ile kıyaslandığında planda belirtilmeyen konuların olduğu tespit edilmiştir. Uygulamanın hukuki boyutu ve uygulama yöntemine dair konuların değerlendirilmesi amacıyla belediye yetkililerinden bilgi alınmış, kentsel alanda ücretlendirme uygulamasının kabul edilebilirliği incelenmiştir. Alınan cevaplar ve plan incelemeleri sonucunda, uygulamanın matematiksel hesaplarının yapıldığı, sosyal açıdan değerlendirilmediği tespit edilmiştir. İstanbul'da uygulamanın sosyal açıdan kabul edilebilirliğini sağlama yollarına dair öneri uygulama planı, yasal süreç, organizasyon şeması, halk desteğini sağlama yolları ve Smeed Kriterleri'ni içeren ''Uygulama Planı Önerisi'' olarak sunulmuştur.
İstanbul'da ulaşımın su havzaları üzerindeki etkilerinin mevzuat ve uygulamalar açısından incelenmesi
Tez çalışmasında; İstanbul sınırları içerisinde yer alan su havzalarında yapılmış ve yapılması düşünülen ulaşım planlamalarının çevresel etkileri Terkos, Büyükçekmece, Alibey, Sazlıdere, Elmalı, Ömerli ve Darlık baraj havzaları tek tek ele alınarak her bir baraj havzası açısından irdelenmiştir. Tezin birinci bölümünde konuya giriş yapılmış tezin amacı ve yöntemi ortaya konulmuştur. İkinci bölümde ulaşım planlamasının çevresel etkileri, ulaşım kentleşme ilişkisi, sürdürelebilir ulaşım, ulaşım planlamasının amaç, kapsam, çevresel etkileri ve su havzalarında ulaşım uygulamalarının etkileri irdelenmiştir. Üçüncü bölümde havza planlaması ve yönetiminin tarihsel gelişim süreci, havza planlamasının amaç, kapsam ve hedefleri, havza planlamasının yasal çerçevesinin değerlendirilmesi, Dünyada ve Ülkemizde su havzalarının korunması için uygulanmakta olan plan, kanun ve yönetmelikler incelenmiştir. Dördüncü bölümde İstanbul içmesuyu havzalarının her birinin (Terkos, Büyükçekmece, Alibey, Sazlıdere, Elmalı, Ömerli ve Darlık) ekosistem özellikleri, havzalardaki arazi kullanımı, mevcut ulaşım aksları ve özellikleri, havzanın plan ve yönetmeliklerdeki yeri incelenmiştir. Beşinci ve altıncı bölümde ise durum değerlendirilmiş, yapılan tespitler sonucunda konu ile ilgili öneriler sunulmuştur. Dünya'da ve Türkiye'de su havzalarının korunmasındaki en büyük tehdidin kentleşme olduğu tespit edilmiştir
Konya tramvay hatlarının çok yönlü incelenmesi, balastlı ve balastsız tramvay üstyapı tiplerinin yapım ve bakım maliyetlerinin karşılaştırılması
İnsanoğlu hareketli bir varlıktır ve bu sebeple insanlar var olduğu günden beri çok farklı sebepler nedeniyle bir yerlerden başka yerlere hareket halindedirler. Bireyler kimi zaman göç amacıyla kimi zaman gezi amacıyla kimi zaman ise çalışma hayatının gereklerinden dolayı bir ulaşım ağına dahil olmak zorunda kalmaktadırlar. Ülkemizden örnek vermek gerekirse İstanbul'da yaşayan vatandaşlarımızın birçoğu iş hayatı ve eğitim sebebiyle gerektiği takdirde kıta değiştirmek zorundadırlar. Gelişen ve değişen teknoloji unsuruyla beraber artan insan nüfusu da göz önüne alındığı zaman ulaşım kalabalık şehirlerde problemleri de beraberinde getirmektedir. Dünya'nın gelişmiş ve gelişmekte olan birçok ülkesinde idarelerin karşılaştığı en büyük problemlerden biri ulaşım sorunu olmaktadır. Karşılaşılan bu problemi çözmek için ise en etkili ve verimli yol insanların bir arada ulaşımını sağlayan ve aynı zamanda sürdürülebilir ve çevreci olan toplu ulaşım sistemleridir. Toplu ulaşım sistemlerinin bir çok türü olup şehrin yapısına ve talebe göre değişiklik gösterebilmektedir. Örneğin denize sınırı olan bir yörede denizde kullanılan toplu ulaşım araçlarından vapur ve feribot ulaşım sorununu çözmekte etkili bir vasıta olabilmekteyken yoğun nüfusun olduğu yerlerde banliyö hatları kullanılabilmektedir. Bu tez kapsamında toplu ulaşım sistemleri içerisinde yer alan ve raylı bir ulaşım sistemi olan tramvay incelenecektir. Raylı toplu ulaşım sistemleri çok çeşitli olup tramvay bu sistemin elemanlarından sadece birisidir. Tezin içeriğinde ilk olarak raylı toplu ulaşım sistemlerine ait genel bir literatür taraması yapılmış, akabinde ise tramvay sistemine ait daha detaylı inceleme sunulmuştur. Bu incelemenin sonrasında ise tramvayın Türkiye'ye girişi ile birlikte Türkiye'deki üç büyük şehirde kullanımda olan tramvay hatları incelenmiştir. Bu incelemelerde yapıldıktan sonra konuyu daha özele indirgeyip Konya şehri ele alınmıştır. Konya şehrinde tramvayın tarihçesi ve gelişimi araştırılıp daha sonra bu hatların detaylı incelemeleri yapılmıştır. Konya şehrinde bulunan iki tramvay hattının ilki balastlı şekilde yapılmış olan Alaaddin-Selçuk Üniversitesi tramvay hattı diğeri ise balastsız şekilde inşa edilmiş olan Alaaddin-Adliye tramvay hattıdır. Tez içerisinde hatların ikisi de detaylı olarak incelenmiş, ortak ve farklı özelliklerinden bahsedilmiş ve son olarak hatların standartlara uygunluğu araştırılmıştır. Bu bağlamda incelenecek olan konunun seçilmesinin iki sebebi vardır. Bu sebeplerden ilki yapımı 2015 yılında tamamlanan Alaaddin-Adliye tramvay hattının yapım faaliyetlerinde görev almış olmamdan dolayı hat ile ilgili teknik bilgiye erişimimin nispeten daha kolay olmasıdır. Diğer sebep ise Alaaddin-Selçuk Üniversitesi tramvay hattının teknik verilerine de memleketimin Konya olması sebebiyle daha kolay ulaşma şansına sahip olmamdır. Bölüm 5'te Konya'daki tramvay araçlarının ve bölüm 6'da Konya'daki tramvay hatlarının çok yönlü incelemesi yapıldıktan sonra tezin başlığında da yer alan maliyet karşılaştırılması kısmına geçilmiştir. Bu bölümün yapılma sebebi ise ekonomik yönden balastlı ve balastsız hatların birbirine kıyasla avantajları ve dezavantajlarının belirlenmesidir. Balastlı bir demiryolu hattında, hattın servis ömrü olan 40 yıllık süre boyunca hat ilk yapım maliyetinin %83,61'i oranında bakım maliyeti çıkmaktadır. Balastsız bir demiryolu hattında ise bu oran hattın ilk yapım maliyetinin %15,24'ü kadardır. Bunların akabinde yapılan çalışmalar sonucunda görülmüştür ki balastlı demiryolu hattının inşası, balastsız demiryolu hattının ilk inşa maliyetinin %25,31 oranında daha düşük çıkmıştır. Fakat diğer bir yandan uzun dönemde bakım işlemlerinin maliyeti hesaba katıldığında ise balastsız bir demiryolu hattı inşa etmenin balastlı demiryolu hattına göre %19 oranında daha hesaplı çıktığı sonucuna varılmıştır. Yapılan çalışmalar sonucunda balastlı, balastsız tramvay hatlarının ve bu hatlarla ilgili Avrupa Standartları'nın gereklilikleri de ortaya konmuştur. Konya'daki tramvay hatlarının bu standartlara uygunluğu da bölüm 6.3'te denetlenmiş ayrıca sonuç bölümünde hatların standartlara uygunluğu ve yapılması gerekenlerle ilgili düşünceler paylaşılmıştır. Diğer bir noktada ise yapılan maliyet karşılaştırmaları neticesinde gelişmekte olan ülkemiz için yapılması planlanan hatlarla ilgili ekonomik yönden avantajı olan üstyapı tipinin hangisi olduğu tavsiye niteliğinde belirlenmiştir. Bu tez içerisinde sunulacak bulgular doğrultusunda yapılacak olan uygulamalar hem güvenli ve standartlara uygun tramvay hatları inşasını sağlayacak hem de ekonomik olarak avantajlı olan üstyapı tipini belirlemede fayda sağlayacaktır.
Şehir içi yollarda yayalar ve sürücüler açısından en ideal hız tümseğinin araştırılması: Literatür taraması
Trafikte meydana gelen yoğunluğun sakinleştirmek için en fazla tercih edilen yöntemlerin başında hız tümsekleri uygulaması gelmektedir. Yollar üzerinde belirli bir uzunluk boyunca tümsek yaratmanın temel amacı bu bölgeden geçen araçların hızlarını azaltmalarını sağlamaktır. Dolayısıyla hız tümseği uygulamalarının mevcut standartlara uygunluğu, belirlenen hız azaltma hedeflerine ulaşıp ulaşmadığı ve araç/yolcu üzerindeki etkilerinin belirlenmesi araçlara verilen maddi hasarlar gibi hususların araştırması önem kazanmaktadır. Bu alanda hem uluslararası hem de Türkçe kaynak yetersizliği, bu çalışmanın motivasyon kaynağı olmuştur. Bu tezin amacı, hız tümsekleri ile ilgili yapılan uluslararası ve Türkçe kaynakları derleyerek şehir içi yollarda sürücü ve yayalar için en güvenli, konforlu ve ekonomik olan hız tümseğini araştırmaktır. Bu amaçla yapılan literatür taraması yıllara göre sistematik bir şekilde derlenip incelenmiştir. Hız tümseklerinin zaman içindeki gelişimi sunulmuştur. Ayrıca hız tümseklerinin en ideal olan tipini belirlemek için kendi aralarında bir kıyaslama yapılarak; malzeme, gürültü, titreşim, ekonomiklik, sürdürülebilirlik, tasarım, güvenlik, konfor ve araçlar üzerinde ki etkisine bakılarak en uygun hız tümseğini belirlemek için irdelemeler ve karşılaştırmalar yapılmıştır. Genel olarak tümsek çalışmaları ele alındığında, yapılan irdelemeler ve karşılaştırmalar sonucunda kısa tümseklerin asfalt ve beton tümseklerden daha ekonomik olması ve kurulumunun daha kolay olması nedeniyle ülkemizde en çok tercih edilen tümsek çeşididir. Fakat caydırıcı özelliği ve sürdürebilirliği uzun ve geniş tümsekler kadar etkili olmadığından diğer ülkelerde çok tercih edilmemektedir. Yapılan çalışmalar sonucunda araçlara etkisi, sürücü ve yolcular üzerindeki etkisi, trafik yoğunluğuna olan faydası, trafik kazalarına olan önlemleri ve uzun vadede kullanılması gereken tümsek çeşidinin asfalttan yapılmış üstü düz tepeli tümsek çeşidinin olması gerektiği sonucuna varılmıştır.
Determination of vehicle and pedestrian road service levels and investigation of road safety in Ankara province some selected regions
Şehirlerdeki araç ve toplu taşıma kullanan insan sayısı günden güne artış göstermektedir. Bu çalışmada, Türkiye'nin başkenti olan Ankara ili için araç ve yaya yolu hizmet seviyeleri değerlendirilmiştir. Seçilen belli bölgelerde Ankara Büyükşehir Belediyesinde Ulaşım Daire Başkanlığına bağlı Trafik Kontrol Şube Müdürlüğünde 3 haftalık yaya ve araç hareketlilik seviyeleri kamera görüntülerinden gün içerisinde birden çok kez sayılarak, toplamda 1197 saatlik veri alınmıştır. Bu veriler 11 farklı yaya yolu hizmet seviyesi belirleme metodunda ve 1 araç yolu trafik seviyesi belirleme metodu için hesaplarda kullanılmıştır. Yapılan sayımlar 19.07.2021 – 25.07.2021, 02.08.2021 – 08.08.2021 ve 09.08.2021 – 15.08.2021 tarihleri arasındaki 3 haftada gerçekleştirilmiştir. Başkent için araç yolu servis hizmet seviyesi belirlemek adına "Highway Capacity Manual (HCM)" metodu uygulanmıştır. Yaya yolu hizmet seviyelerinin belirlenmesi adına "Highway Capacity Manual (HCM)", "Landis", "Mozer", "Tan Dandan", "Disabled PLOS", "Sarkar", "Trip Quality", "Gainesville", "Conjoint Analysis", "Australian" ve "Traffitec" metotları uygulanmıştır. Başkentte uygulanan bu farklı metotlar karşılaştırılmıştır. Elde edilen sonuçlar doğrultusunda öncelikle metotlar kendi içlerinde analiz edilmiş ardından farklı metotlar birbirleri ile kıyaslanırken, saatler, günler ve haftalar birbirleri ile kıyaslanmıştır. Çıkan sonuçlar doğrultusunda optimal sonuç için, gerekli görülen yerlerde iyileştirme önerileri sunulmaya çalışılmış ve gelecekte tasarlanabilecek yeni yaya yolu hizmet seviyesi belirleme yöntemleri için çalışmalarına öneriler oluşturulmuştur.
Metro ve hafif raylı ulaşım araçları için süperkapasitör depolamalı frenleme enerjisi geri kazanımı sistemi geliştirilmesi
Bu tez çalışmasında, süperkapasitör tabanlı enerji depolama sisteminin metro ve hafif raylı araçlarda frenleme enerjisinin geri kazanılması amacıyla geliştirilmesi, laboratuvar ortamında kurulumu ve gerçekleştirmesi sunulmuştur. Enerjinin boşa harcanması, hem ülkemiz hem de dünyamız için ciddi bir kayıp oluşturmaktadır. Bu bağlamda, genellikle boşa harcanan frenleme enerjisinin depolanıp yeniden kullanılması ciddi bir önem taşımaktadır. Süperkapasitörler güç yoğunluğu yüksek, enerji yoğunluğu ise görece düşük aygıtlar olup, sürekli dur-kalk yapan şehiriçi raylı ulaşım sistemlerinde enerjiyi verimli olarak depolamaya uygun ürünlerdir. Raylı ulaşım sistemlerinde frenleme, çoğunlukla mekanik enerjinin elektrik enerjisine dönüştürülmesi ve bu enerjinin frenleme dirençlerinde ısı enerjisine dönüştürülmesi şekilde olmaktadır. Bu tez çalışmasında, yeni nesil silisyum karbür (SiC) tabanlı metal oksit yarı-iletkenli alan etkili güç tranzistörü (güç MOSFET'i) kullanılan, yüksek verimli, uzun ömürlü ve işitsel gürültüsü düşük çift yönlü güç aktarımı yapabilen düşük hacimli bir çevirgeç tasarlanarak süperkapasitör enerji depolama sistemi geliştirilmiştir. Geliştirilen bu sistem yine aynı labortuvarda geliştirilen ve kurulan, katener ve raylı çekiş simülatörlerine entegre edilerek test edilmiş ve doğrulanmıştır. Bu üç sistemin geliştirilmesinde SiC güç MOSFET'lerinin yenilikleri, olası problemleri, ve etkileri üzerinde çokça durulmuş ve bunlarla ilgili çalışmalar da yürütülmüştür. Bunun yanında süperkapasitörlerin frenleme enerjisi geri kazanımını daha etkin hale getirmeyi hedefleyen algoritmalar ve çalışma yöntemleri üzerinde araştırma ve geliştirme yapılmıştır. Standart yöntemleri uygulayarak düz yolda yaklaşık % 31 olan enerji tasarrufu geliştirilen algoritma ile % 38 olmuş, hafif negatif eğimli yolda ise yaklaşık %33 olan enerji tasarrufu yine bu algoritma ile % 43'e yükseltilmiştir. Bu algoritma bütün bir parkura uygulandığında ise enerji tasarrufunu % 31'den % 39 seviyesine çıkarmıştır. Çalışılan bu yöntemler laboratuvar ortamında kurulu tüm sistem çalıştırılarak doğrulanmıştır.
Toplu taşıma aracı sürücülerinin ekonomik sürüş (ekosürüş) performanslarını değerlendiren bir yazılım sisteminin geliştirilmesi
Eko-sürüş prensiplerine ve tekniklerine göre araç sürmenin hem yakıt tüketimini hem de CO2 salınımını azaltmada büyük bir etkisi vardır. Yeni nesil araçların getirdiği bazı teknik ve/veya mekanik özelliklere ek olarak sürücü davranışı yakıt tüketimini etkileyen en önemli faktörlerden biridir. Birçok çalışma eko-sürüş eğitiminin sürücüler üzerindeki etkisinin uzun vadede azaldığını göstermektedir ve eko-sürüş eğitiminin etkilerini korumak için sürekli izleme ve/veya geri bildirim mekanizmalarına ihtiyaç duyulmaktadır. Ayrıca, daha ekonomik bir sürüşün davranış haline getirilmesi için anlık yakıt tüketim bilgilerinin de sürücülere sağlanması gerekir. Yukarıda belirtilen ihtiyaçlardan hareketle, bu tezde, otobüs sürücülerinin eko-sürüş performanslarını karşılaştırmalı ve adil bir şekilde değerlendirmek için toplu taşıma araçları içerisindeki ağdan (CANBus) toplanan verilerin işlenmesi üzerinden eko-sürüşü sağlayan bir yazılım sistemi geliştirilmiştir. Ayrıca, geliştirilen sistem, diğer sürücülerin performanslarının karşılaştırmalı değerlendirmesini yaparak seferler sırasında sürücülere eko-sürüş performansları hakkında gerçek zamanlı anlık uyarılar ve geri bildirimler sağlamaktadır. Geliştirilen sistem günlük ortalama 250 bin yolcunun kullandığı bir toplu taşıma sisteminde uygulanmıştır. Uygulama sonuçları hem sürücülerin hem de amirlerin sistemi yararlı bulduklarını ve sistemin yakıt tasarrufu sağladığını göstermektedir.
Socio-technical transitions toward sustainable cities: Stakeholders' preferences for the future of mobility in Istanbul
One of the most significant decarbonization challenges of the 21st century is transitioning urban mobility systems toward sustainability, particularly in megacities where infrastructure lock-ins and socio-technical complexities hinder decarbonization efforts. While technological advancements are often put forward as principal solutions, this thesis argues that transitions toward sustainability also require simultaneous shifts in mobility cultures, governance structures, and changes in stakeholder priorities in parallel to such technocentric approaches. The research critiques the technocentric narratives of "smart cities" and integrates socio-technical transitions theory to explore how technological innovation, social practices, and institutional dynamics interact. Through a mixed-methods approach, the study develops four future mobility scenarios for Istanbul—Business as Usual, Smart but Not Sustainable, Sustainable but Not Smart, and Smart and Sustainable—based on a STEEP (Social, Technological, Economic, Environmental, Political) analysis. These scenarios are evaluated by semi-structured interviews with 19 stakeholders, including policymakers, industry experts, NGOs, academics, and citizens. Findings reveal that while stakeholders have a strong preference for sustainability-oriented scenarios (C and D), their expectations lean towards a "Smart but Not Sustainable" future (Scenario B), underscoring the prevailing influence of technology over environmental priorities. The study introduces "discourse paths" that categorize stakeholder perspectives based on different views on technological development, environmental concerns, or market alignment. Furthermore, the research highlights significant governance challenges, including power asymmetries and the marginalization of critical voices within mobility decision-making processes.
The dialectics of seeing Chinese urban modernity: A study of rickshaws in Beijing and Shanghai
The main purpose of this thesis is to examine the historical dynamics of Chinese urban modernity through the antinomies thus generated with a focus on rickshaws, which as a popular modern technology of urban transportation and a popular image of modern literature expressed them. The thesis consists of five chapters. In the first chapter, Benjamin's views on art and cultural history are examined. Benjamin's practice of cultural history opposes linear, progressive narratives based upon the temporal scheme of homogeneous empty space and aims to disrupt the sense of historical continuum through a shock effect produced in a reconstructed context in which historical fragments are juxtaposed by the technique of literary montage. In the second chapter, a theoretical approach towards examining cities is developed. Three senses of invisibility are distinguished: the cultural imagination embodied in the material morphology of the urban landscape, the counterpart of comparison in the background of the city under focus, and the historical background of the present existence of the city. In the third chapter, the concept of urban modernity in the context of Chinese history is discussed and the relevant transformations of Beijing and Shanghai are comparatively examined. Finally, rickshaws as the material embodiments and cultural expressions of the antinomies of Chinese urban modernity are analysed. Three antinomies are examined in detail: Modernity and archaicity, nativity and foreignness, sanctity and profanity. The fifth chapter concludes the thesis.
Monoray ulaşım sisteminin özellikleri ve diğer kentiçi ulaşım araçları ile karşılaştırılması
Gelişmekte olan ülkeler kategorisinde yer alan Türkiye'de yüksek bir nüfus artış ve kentleşme hızı vardır. Özellikle son 20 yılda Türkiye'deki kent nüfus sayısının neredeyse iki katına çıkmış olması yoğun yerleşim bölgeleri oluşmasını sağlamıştır. Şehirler kuzey-güney, doğu-batı doğrultuda genişleyerek yerleşim geniş alanlara yayılmıştır. Geçen bu süreçte yaşam standardındaki artışla birlikte sanayi bölgelerinin genişlemesi, insanların eğitime, kültürel-sanatsal faaliyetlere verdikleri önemin artması ulaşım ihtiyaçlarındaki artışı doğurmuştur. Ulaşım talebi belediyeler tarafından toplu taşıma araçlarının hizmete sokulmasıyla, özel taşımacılık hizmetlerinin devreye alınmasıyla veya bireylerin özel araçlarıyla karşılanmaya çalışılmıştır. Artan eğitim ve refah seviyesi ile birlikte bireyler konforun yüksek olduğu özel araçlara yönelmiştir. Ulaşım talebindeki artış bireylerin özel otomobile talebini gözle görülür oranda arttırmıştır. Öyle ki nüfus artış oranından çok daha yüksek bir oranda trafikteki araç sayısı artmıştır. Şehirlerdeki hızlı büyüme ve nüfus artışından çok daha hızlı meydana gelen araç sayısındaki artış özellikle büyük şehirlerde trafik sıkışıklığı, gürültü kirliliği, hava kirliliği gibi sorunların artmasına neden olmuştur. Fosil yakıtlarla işletilen kara yolu toplu taşıma araçlarının gerek çevre kirliliğini arttırdığı gerek yeterli güvenilirlik, konfor, hız sağlayamadığı için efektif çözüm olmadığı görülmüştür. Toplu taşıma araçları planlaması yapılırken çevresel, ekonomik ve teknolojik olmak üzere birtakım kriterler göz önünde bulundurulur. Ekonomik açıdan incelemede ulaşım sisteminin imalat aşamasında ilk yatırım maliyetinin yanı sıra işletme sırasında ortaya çıkan işletme ve bakım maliyetleri de göz önünde bulundurulmuştur. Toplu taşıma araçları planlanmasında ekonomik kriterler göz önüne alınırken sadece sistem imalat maliyeti değil, sistem hayata geçtiğinde diğer ulaşım araçlarının çevreye ve insanlara verdiği zararda meydana gelecek azalmalar da ele alınmıştır. Tez kapsamında özellikle ele alınan monoray ulaşım sistemleri yapıldığında, mevcut güzergâhlarda işleyen dolmuş, otobüs ve özel araç sayısında azalma beklenmektedir. Bu araçların ulaşımda yoğun olarak kullanılması veya kullanılmaması durumunda ekonomiye etkileri konusunda çok yönlü bir inceleme yapılmalıdır. Bu incelemeye araç yıpranma payı, yakıt, yağ, lastik, genel bakım giderleri, istatistiklere bağlı karayolu kazalarında meydana gelen maddi, yaralanmalı hatta ölümlü kazaların neden olduğu masraflar ve işgücünde yaşanan kayıplar dahil edilmiştir. Trafik sıkışıklığı neticesinde çokça zaman kaybı yaşayan insanlara İstanbul'un çeşitli bölgelerinde anket yapılmış ve toplu taşıma araçlarını tercih edenlerin oranı belirlenmiş, toplu taşıma araçlarının hangi özelliklerinin tercih edilebilirliği arttıracağı saptanmaya çalışılmıştır. Monoray hatları olması durumunda toplumun hızlı, güvenilir, konforlu yolculuk için ödemeye razı olabilecekleri bedellerin standart ulaşım ücretlerinin ne kadar üstünde olabileceği verisi elde edilmiştir. Toplu taşıma araçları planlamasındaki çevresel kriterler göz önüne alındığında ise fosil yakıtlarla çalışan karayolu taşıtlarının yolcu-km başına oldukça yüksek emisyon değerlerine sahip olduğu görülür. Özellikle bakımları zamanında ve özenli yapılmayan özel şahıslar tarafından işletilen araçların emisyon salınımları daha da fazla olmaktadır. Bunların yanı sıra karayolu araçları başta ücret toplama yöntemiyle çalışan dolmuşlar olmak üzere çok fazla gürültü kirliliğine neden olmaktadır. Gürültü kirliliği metropollerin başlıca sorunlarından biri haline gelmiş olup insan sağlığına zihinsel ve bedensel pek çok olumsuz etkisi vardır. Özel araçlara nazaran daha çevre dostu çözümler sunduğu düşünülen karayolu toplu taşıma araçlarının beklenenden çok daha fazla oranda gürültü kirliliğine sebep olduğu görülmüştür. Ulaşım araçları planlamasında çağın gerekleri göz önünde bulundurulup teknolojik gelişmeler takip edilerek gelişmiş, ihtiyaçlara cevap verebilecek konforu, düzeni, güvenilirliği yüksek seviyede olan sistemler seçilmesine özen gösterilmelidir. Bu kriterler kapsamında toplu taşıma araçları seçilirken özellikle yaygın olarak kullanılan otobüs, dolmuş, metro gibi ulaşım araçlarıyla bu tez kapsamında incelenen monoray mukayese edilmiştir. Nüfus yoğunluğu fazla olan megapollerde ayrıcalıklı yola sahip olmayan karayolu taşıtlarından konfor, güvenilirlik, düzen beklemek maalesef pek mümkün olmamaktadır. Karayolu toplu taşıma araçları trafikte son derece güç yol alabilmekte hatta yolcu indirme bindirme sürelerinin değişkenliğinden ötürü zaman çizelgesine çok riayet edememektedirler. Yolun durumuna göre de yolculuk konforu son derece düşük olabilmektedir. Refah düzeyi artan toplum, toplu taşıma araçlarıyla konforsuz seyahat etmek yerine özel otomobilleri tercih etmekte bu da trafik sıkışıklığının daha da artmasına neden olmaktadır. İnsanlara konforlu, güvenilir, hızlı ulaşım imkânı sağlanabilmesi için monoray ulaşım çözümü farklı açılardan incelenmiştir. Monoray sistemlerinde bir ulaşım aracından beklenebilecek konfor, güvenlik, düzenlilik gibi pek çok özellik mevcuttur. Ayrıca yapılan anketlerde insanların toplu taşıma aracı tercihlerini seyahat ettikleri süre boyunca iletişim kurabilecekleri araçlardan yana kullanmak istedikleri yönünde olmuştur. Başta gün içerisinde hareket halinde çalışan personeller olmak üzere öğrenciler ve diğer çalışanlar, toplumun pek çok kesiminden insan ulaşım sırasında iletişimlerinin kesilmemesinin kendileri için önemli bir husus olduğunu belirtmiştir. Bu da yer üstünden giden konforlu, hızlı, güvenilir bir toplu ulaşım aracı olan monorayı daha da cazip hale getirmiştir. Tez kapsamında monoray sisteminin bileşenlerinden detaylı olarak bahsedilmiştir. Monoray yapı ve tesislerinin planlanması başlığı altında hatyolu, kirişler, viyadükler, istasyonlar ve sinyalizasyon sistemleri detaylı olarak anlatılmıştır. Dünya genelinde bir asırdan fazla zamandır mevcut monoray hatları olmasına karşın ülkemizde henüz örneğinin bulunmaması monoray hatlarının ne şekilde inşa edildiğine dair bilginin eksikliği, kıyaslama açısından boşluk oluşturmaktadır. Bu çalışmada monoray hat inşasından bahsedilerek yerleşimin yoğunlaştığı bölgelerde bile monoray taşıtlarının üstün özelliklerinden dolayı monoray hat yollarının rahatlıkla inşa edilebilirliği açıklanmıştır. Monoray hat yolu imalatları yer üstünde olmasına karşın kirişlerin hazır dökme beton şeklinde imal edilip sahada monte edilebilmesi sebebiyle şantiye alanının daha dar tutularak imalat sırasında alan tasarrufu sağlanmakta bu da monoray hat inşasını cazip hale getiren unsurlardan biri olmaktadır. Ayrıca yüksek eğimlere tırmanabilme, dar kurbları dönebilme özellikleri açısından monoray araçları kıyaslanarak, hattın gereklerine göre farklı firmaların ürettiği farklı özelliklerdeki monoray araçları ile ihtiyaçların karşılanabileceği belirtilmiştir. Türkiye'de yapılmış olan metrobüs ve metro hatlarının yapım maliyetleri ile dünyada yapılmış ve yapılması planlanmış monoray hatlarının kilometre maliyetleri kıyaslanmıştır. Bu kıyaslarda doğru planlama yapılırsa monoray hatlarının yapım ve işletme maliyetlerinin benzer kapasiteye sahip diğer toplu taşıma sistemlerinden %30-40 gibi oranlarda az olduğu görülmüştür. Monoray hatlarının diğer toplu taşıma araçlarına göre üstünlükleri sıralanmış ve bu üstünlüklerin ekonomiye, bireylere ve çevreye faydalarından bahsedilmiştir. Monoray hatları işletilmesinde yenilenebilir enerji kaynaklarının kullanımı ile işletme maliyetlerinin çok daha ekonomik hale getirilebilir olduğu görülmüştür. Petrol kaynaklı yakıtların ulaşım araçlarında çok yüksek bir paya sahip olması, Türkiye gibi petrolü ithal eden ülkelerin ekonomilerine büyük bir yük getirmektedir. Özellikle toplu taşıma araçlarında petrole olan bağımlılık giderilerek hem ülke ekonomisine katkı sağlanabilir hem de emisyon salınımı ve diğer çevresel kriterler açısından önemli bir adım atılmış olur. Gerek çevre dostu olarak işletilebilirliği gerek insanların beklentilerini ve taleplerini karşılayabilecek niteliğe sahip olmasından kaynaklı monoray araçları başta İstanbul olmak üzere pek çok büyük şehirde akılcı çözüm olabilir niteliktedir. Türkiye gibi güneşlenme süresi yüksek ve güneş enerji potansiyeli fazla olan ülkeler için yükseltilmiş yollardan işletilen monoraylar daha da avantajlı olabilir. Monoray hatları metrolar gibi yer altından gitmedikleri için ve istasyonları da yer üstünde olduğundan gerek istasyonlar gerek monoray araçları direk güneş ışığı alabilmektedir. Güneş enerjisini istasyonlarda ve monoray araçlarında etkin bir biçimde kullanarak ciddi yararlar sağlamak mümkündür. Monoray araçlarına güneş enerji panelleri yerleştirilerek monoray işletme enerjisinin dışa bağımlılığını azaltarak işletme maliyetlerinin azaltılabileceği öngörülmüştür.
Adıyaman için bir monoray çalışması
Modern yaşamın en önemli öğelerinden biri olan ulaştırma, tüm toplum için can alıcı öneme sahiptir. Modern yaşamın gerekleri ve sunumları arasında en önemlilerinden birinin seyahat etme özgürlüğü olduğu düşünülürse ve bu da insanların istedikleri zaman istedikleri yerde olması gerektiği anlamına gelirse; ulaştırmanın nasıl bir öneme sahip olduğu daha iyi anlaşılır. Bu da şehir yaşantısında etkili, planlı, verimli bir ulaştırma ağının nasıl bir değere sahip olduğunu gözler önüne serer Ulaştırma sistemlerinin kritik bir şekilde artan bir talep olması ve teknolojiyle, çevreyle iç içe bir ilişkiye sahip olması, planlama uzmanlarının sürekli artan bu ulaşım ihtiyacını, nasıl projelendirecekleri konusunda, büyük zorluk çekmelerine sebep olmaktadır. Lastikli karayolu taşıtlarına, gün geçtikçe artan talep ve bu talep hızına yetişemeyen karayolu ağları, şehir içi trafiğin özellikle zirve saatlerinde, tıkanıklığında büyük rol oynamıştır. İlk olarak şehir içi trafik tıkanıklığı çözüm metodunun yeni yapılacak yollarla olacağı düşünülmüştür. Bu çözüm kısa vadeli olsa da işe yaramış, sorunu çözer gibi gözükmüştür. Ancak zamanla, artan yeni yolların, lastikli karayolu araçlarına olan talebi arttırdığı gözlenmiştir. Tıkanıklık değişmemiş zamanla artmıştır. Uzmanlar çözümü farklı ulaşım seçeneklerinde aramaya başlamışlardır. Şehir içi ulaşımda, tıkanıklığa en iyi çözümün raylı sistemler olduğu anlaşılmıştır. Dünyada, özellikle gelişmiş ülkelerde, bu trafik-yolcu yükünü taşıyabilen yegâne sistemin raylı sistemler olduğu zamanla öğrenilmiş ve bu raylı sistemler gün geçtikçe, artan ulaşım ağlarıyla şehirleri nefes alacak bir konuma getirmişlerdir. Raylı sistemler içerisinde en fazla ağa sahip olan metrolar yüksek maliyetli olduklarından ve uzun süreli yapımlarından dolayı, şehir içi ulaşımda daha ekonomik ulaşım tercihleri gündeme gelmiştir. Bu tercihlerden biri hafif raylı sistemlerdir ancak hafif raylı sistemler ayrı bir ulaşım platformuna gereksinim duymakta, bu da zaten şehir içinde kısıtlı olan alanların tüketilmesi anlamına gelmektedir. Alan tüketimi konusunda fazlasıyla tasarruf sağlayan monoray sistemi tam bu noktada devreye girmektedir. Monoray sistemi, yerden yükseltili olması, elektrikle çalışması sebebiyle şehir içi toplu taşıma sistemi anlayışında yeni bir dönem açmıştır. Monoraylar, çevreci olması ve modern görünümüyle şehir içi ulaşımda, mevcut sistemlere alternatif bir çözüm olmaktadır. Monoraylar hızı 80 km/saat kadar olabilen, vagon sayısı kapasite ihtiyacına göre değişebilen, tek ray üzerinde seyir halinde olan, yükseltili hatlarda çalışabildiği gibi tünellerde ve yeryüzünde de çalışabilen, alan tasarrufu yapan araçlardır. Adıyaman nüfus ve sosyo-ekonomik yapı dikkate alındığında özel araç kullanım oranın yüksek olduğu bir şehirdir. Nüfus çeşitli sebeplerden dolayı son zamanlarda hızla artmakta, tarım arazileri dâhil olmak üzere, şehirde boş kalmış alanların çoğu beton yapılarla dolmaktadır. Nüfus artışının etkilediği hizmetlerin başında ulaşım gelmektedir. Şehrin ana arteri sayılan Atatürk Bulvarı, anahtar noktaları dolaşmakta, şehrin tüm mahallelerine girişleri ve şehirlerarası bağlantıyı sağlamaktadır. Ancak bu ana arteri boylu boyunca dolaşan bir ulaşım sistemi mevcut değildir. Atatürk Bulvarı üzerinde, karayolu trafiğini kesintiye uğratmayacak, tıkanıklığı önleyecek, çevre dostu ve sürdürülebilir bir ulaşım çözümü gerekmektedir. Bu tezde, karayolu trafiğini aksatmayacak, kesintiye uğratmayacak, alandan tasarruf sağlayacak, ekonomik bir ulaşım sistemi olan monoray hattının iyi çözüm olacağı düşünülmektedir. Bu tezde ilk olarak monoray sistemleri ile ilgili literatür çalışması yapılmış, sonrasında kent içi toplu taşıma sistemlerinden bahsedilmiştir. Üçüncü bölümde monorayların genel özelliklerinden bahsedilmiş; dünya üzerinde bulunan örneklerinden ve Türkiye'de bulunan projeler ile ilgili bilgi verilmiştir. Tezin dördüncü bölümünde Adıyaman ile ilgili monoray çalışmalara yer verilmiştir. Son bölümde sistemin kurulması halinde beklenen sonuçlardan ve önerilerden bahsedilmiştir. Kurulması düşünülen monoray sistemi ile özel araç kullanımı ve karayolu toplu taşıma sistemi kullanıcılarını monoray sistemine çekmek hedeflenmektedir. Görüşü alınan şehir sakinlerine göre karayolu ulaşım sistemlerinden monoray sistemine geçiş azımsanmayacak oranda olacaktır
Kent içi lojistik İstanbul için bir uygulama
Kentsel ekonomiler, yoğun bir malzeme yoğunluğuna doğru hızla ilerlemektedir. Bu durum birçok büyük metropolü zorlayan yaygın bir kent içi ulaştırma sorunudur. Kent içi taşıma ve dağıtım sistemleri konusu her zaman kentler için sorun olmuştur. Örneğin, Roma İmparatoru Julius Sezar, kentin mallarla işgalini engellemek için gündüzleri Roma'ya malların verilmesini yasaklayan bir düzenleme ilan etmiştir. Bugün de aynı durum söz konusudur. Değişen şey, sorunun ölçeği ve kapsamıdır. Kent içi alanlarla taşımacılık, üretim, dağıtım ve tüketim gibi bir dizi temel ilişki içiçe devam etmek zorundadır. Kentler bunu sağlarken arazilerini korumak ve rekabet edilebilirlik seviyelerini yükseltmek durumundadır. Aynı zanman da kent sakinlerine yaşanabilir ve konforlu bir kent hayatı sağlamak durumundadırlar. İşte karmaşa da tam bu noktada başlamaktadır. Kent içi lojistik, sadece kent alanında mal akışının sağlanması olarak düşünülürken bugün nüfus, teknoloji, artan talepler gibi dinamik ve tahmin edilmesi zor karmaşık nedenlerden dolayı kent içinde verimli nakliye hareketleri ve taleplerine yenilikçi tepkiler veren bir strateji olarak karşımıza çıkmaktadır. Artık basit gibi görünen kent iöçi lojistik konusu üretim ve tüketimin metalaştırılması ve kitleselleştirilmesi konusundaki zorlukların getirdiği yeni bir soruşturma alanı haline dönüşmüştür. İstanbulʼda diğer tüm metropollerde olduğu gibi nüfus büyüklüğü, trafik, ulaşım, planlama, gibi benzer sorunlarla baş etmeye çalışmaktadır. Her kent kendine özgü coğrafi, ekonomik ve iktisadi boyutlara sahiptir; dolayısıyla bunlarla ilişkili olan kent lojistiği kavramını bir kentten alıp diğer kente doğrudan uyarlamak mümkün değildir. Kent içi lojistiği konusu tamamen çok özel bir konudur, dolayısıyla her kent kendine has özelliklere ve bunlara bağlı çözümlere sahiptir. "Alman patatesini İtalya'da soyup ardından Belçika'da Fransız usulü pişirmek" kent içi lojistiğin kente özgü olduğunu vurgulamak için kullanılan bir ifadedir. Kentlerin farklı lojistik işleyişe sahip olmaları, kentler için değişik sorunları da beraberinde getirebilmektedir. Örneğin liman merkezli kentlerde gemilerin limana girişi en büyük sorun olurken, karayolu ağırlıklı lojistik altyapıya sahip olan kentler de ise TIR'lar, bağlantı noktaları ve beraberinde getirdikleri problemlerle mücadele etmek zorundadır. Bir kent sadece üretim kenti, sadece tüketim kenti ve ya hem üretim hem de tüketim kenti de olabilmektedir. Bir kent sadece hub olarak da hizmet verebilir ve ya transit bir kent olarak da karşımıza çıkabilir. İstanbul hem üretim hem de tüketim kenti iken aynı zamanda transit ve dağıtım fonksiyonu bulunan bir kenttir. Kent içi lojistik planlamada bir kent taşımacılığa odaklanırken diğeri arazi planlamaya odaklanabilmektedir. Burada esas olan noktalardan biri de kentin lojistik altyapısının ağrlıklı olarak hizmnet verdiği yük tipi ve ona uygun ulaşım modu veveya modlarının uygunlupu ve gelişmesiyle ilgilidir. bu noktada yük önem kazanmaktadır. yük ile ilgili hususların eğitim sistemine ve planlamaya entegre edilmesi gerekmektiği günümüzde yeni yeni anlaşılmaya başlanmıştır. İstanbul tıpkı Barcelona, Paris, Tokyo ve diğer kentlerde ki gibi kendine özgü çözümü bulmak için kent lojistiği konusunda çalışmalarına devam etmek zorundadır. Kent içinde yük hareketinin iki önemli boyutu vardır: "kent içindeki yük" ve "kent dışında fakat kente etki eden yük". Bu tezde sadece kent içi yük konusu incelenmiştir. Ancak her iki konuda kent lojistiği kapsamında ve kent içi lojşistik planlamanın konusu dahilindedir. Bugün kent içi lojistiğin kent planlamasının bir parçası sayılmasının ana nedeni kentin yaşam koşullarını ve konforunu zorlamasıdır. Ortaya çıkan trafik tıkanıklıkları, arazi ve yol işgalleri ile çevreye olan olumsuz etkiler artık bu konunun sürdürülebilir bir planlama gerekliliğini ortaya çıkarmıştır. Kent terminalleri, konsolide merkezler, lojşistik alanlar, lojistik köyler,yeni taşımacılık ve lojistik bilgi teknolojileri dünyada üzerinde çalışılan en yaygın kent içi lojistik çözümlerdir. İstanbul 2000ʼli yıllarda kent içi lojistik kavramı ile tanışmış, kamu yönetimi açısından yeni yeni değerlendirilmeye başlanmış, lojistik yönden de kentin analitik yönden yorumlanma ihtiyacı oluşmaya başlamıştır. Kentin lojistik konusunda sorun yasadığı konuların başında mekânsal alan ve yük akışı gelmektedir. Bu durum ʽLojistik Ana Planıʼ çalışmalarının da temelini teşkil etmektedir. Bu tezde bu bakımdan kent içi lojistik kavramı, kent içi lojistik planlaması, kent içi lojistik sorunları ele alınmıştır. Tezin ilk bölümünü oluşturan kent içi lojistik konusu yerli ve yabancı literatürden, arşiv ve raporların taranması ile elde edilen tespit ve değerlendirmelerden meydana gelmektedir. İkinci bölüm, kent içi lojistik süreçleri kapsamında kent içi lojistiğin özellikleri, kentteki lojistik hizmet alanlar, kent içi yaygın olan çözümler ve dünyada kent içi lojistikteki en iyi uygulamalara verilen örnekler yine yerli ve yabancı literatür taraması yapılarak elde edilen tespit ve değerlendirmelerden oluşmuştur. Üçüncü bölüm, İstanbul'da lojistik sektörünün gelişimi, kent içinde taşıma modlarına göre hizmet veren frma ve yoğunlaştığı kent içi alanlar ile İstanbulʼdaki lojistik merkezler ve kent içi lojistik sistemi oluşturan lojistik odak, terminaller ve yük akışının mevcut profilini ortaya koymayı amaçlamıştır. Bu veriler elde edilirken güncel veri olmasına dikkat edilmiş ve kentin tüm lojistik altyapısı ve hâlihazırdaki lojistik sisteminin işleyişi incelenmeye çalışılmıştır. Dördüncü bölüm, İstanbul'da kent içi lojistik sektöründe yer alan faaliyet alanları farklı sektörde söz sahibi 6 firma ve kurumla derinlemesine görüşme yoluyla yapılmış ham anket verilerinin değerlendirmeleri alınarak oluştırulmuş ve elde edilen ham anket verileri incelenerek İstanbul kent içi lojistik sorun ve çözümler tespit edilmeye çalışılmıştır. Anket değerlendirmeleri ise alışılmış olan firmaların kendine özgü lojistik durumlarını ortaya koymak yerine planlama bakış açısıyla hareket edilmiş bu firmaların kent içi lojistiğin bir parçası olduklarından İstanbul'a ilişkin kent içi lojistik sorun ve çözüm önerileri derlenmeye çalışılmıştır. Son bölümde ise anket sonucunda elde edilen değerlendirmelerden yola çıkılarak İstanbul kent içi lojistik sorun ve çözümler yorumlanmaya çalışılmıştır.
Arazi kullanımı-ulaşım etkileşiminin irdelenmesi: Sultangazi örneği
Tez çalışmasında Sultangazi ilçesinin arazi kullanımının ulaşım sistemindeki değişimlerden nasıl etkilendiği, ilçede nasıl bir değişim yaşandığı ve bu değişimin ne tür sorunlar yaşanmasına sebep olduğu incelenmiştir. Bu inceleme yapılırken, Arazi Kullanımı ve Ulaşım Etkileşimine ilişkin modeller irdelenmiş, ulaşım sistemi ve arazi kullanımı arasındaki güçlü bağ ve bu iki olgunun birbirine olan etkileri üzerinde durulmuştur. Daha sonra ulaşım sistemlerindeki gelişmelerin, ulaşım türü seçiminin yerleşim yerleri üzerindeki farklı etkileri incelenmiş ve ardından Dünyada yaşanan Sanayi Devrimi sonucunda gelişen şehirlerde görülen sorunlar ile Sanayi Devrimi'ni bizim gibi daha geç bir süreçte yaşayan ülkelerde yaşanan sorunlar arasındaki farklar incelenmiştir. Ardından İstanbul ili ve çalışma alanı olan Sultangazi ilçesinin tarihsel gelişim süreci, bu gelişim sürecinin mekâna yansıması incelenerek; bir bütünün parçası olarak planlanmak yerine tek başına çevresinden ayrı bir yerleşim gibi planlanan çalışma alanının geçirdiği değişim sonucunda bölgede yaşanan altyapı sorunları hakkında bilgi verilmiştir. Daha sonra, çalışma alanının sosyal yapısı, nüfusu, arazi kullanım bilgileri gibi değişkenler tespit edilmiş olup Sultangazi'de ikamet eden katılımcılara ait sosyal ve ekonomik göstergeler, bölgede yaşanan sorunlar, yapılacak projelere bakış açıları, ulaşım talepleri ve günlük yolculuk bilgileri gibi verilere erişmek amacıyla anket çalışması uygulanmıştır. Uygulanan anketler neticesinde çalışma alanının bir kullanıcı profili çıkarılmış ve bu kullanıcıların yolculuk verileri, bölgede yaşadıkları ulaşım sorunları vs. hakkında verdikleri bilgiler değerlendirilmiştir. Yapılan değerlendirmeler sonucunda arazi kullanımı ve ulaşım etkileşimine bir bölgedeki halkın gözünden bakmamız mümkün kılınarak teoride karşımıza çıkacağını öngördüğümüz sorunların o bölgenin gerçek kullanıcıları tarafından da görülebildiği sonucuna varmamız mümkün olmaktadır. Bu durum, karar vericilerin hayata geçirmek istedikleri projeleri doğru örnekler ile halka daha sağlıklı bir şekilde anlatabileceklerini, gelecekte yaşanacak problemlere karşı üretilen çözümleri daha kolay uygulayabileceklerini göstermektedir. Sonuç olarak İstanbul'un küçük bir kısmını kapsayan çalışma alanı Sultangazi ilçesinde yaşanan sorunların sebepleri irdelenerek çözülmesi için çalışmada elde edilen bulgular değerlendirilmiş ve öneriler sunulmuştur.
Kent içi raylı sistem yatırımlarının analizi ve yönetim modelleri: Ankara ili örneği
Bu araştırmanın amacı; Türkiye'de kent içi raylı sistem yatırımları finansmanı, yatırım analizi ve yönetim modellerini önce genel olarak ve daha sonra Ankara ili örneği çerçevesinde incelemek, uygulamadaki yaşanan sorunları tespit etmek ve çözüm önerileri sunmaktır. Araştırmada yöntem olarak anket çalışması ve ekonomik analiz kullanılmıştır. Anket çalışması EGO Genel Müdürlüğü ve paydaş analizi kapsamında da Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı'nda (UAB) görevli yönetici ve çalışanlarıyla gerçekleştirilmiştir. Örneklem büyüklüğü 363 olarak hesaplanmış olmasına rağmen örneklem büyüklüğünden daha fazla kişi ile anket çalışması yapılmıştır. Bu ankete EGO yönetici pozisyonunda 101, çalışan olarak 618, UAB'de yönetici pozisyonunda 22, çalışan olarak 24 olmak üzere toplam 765 personel katılmıştır. Anket çalışmasında anket verilerinin derlenip, özetlenerek analiz edilmesinde Statistical Package for the Social Sciences (SPPSS) yazılımı kullanılmış, anket sorularının cevapları arasında anlamlılık düzeylerini ölçmek için t testi ve ki-kare testleri uygulanmıştır. Bazı veriler normal dağılımda olmadığı için ikili gruplar arasındaki karşılaştırmalarda Mann-Whitney U testi, üç ve üçten fazla gruplar arasındaki karşılaştırmalarda Kruskall Wallis-H testi, değişkenler arası ilişkilerde ise Spearman korelasyon testi ile analizler yapılmıştır. EGO'da çalışanlara yapılan ankette veriler, geliştirilmek amacıyla "çalışanların yöneticileri değerlendirmesi ölçeği" aracılığı ile toplanmıştır. Ölçeğin planlanan bu faktör yapısının doğrulanıp doğrulanmadığı birinci düzey doğrulayıcı faktör analizi (DFA) ile analiz edilmiştir. Ölçeğin güvenirliğini tespit etmek için Cronbach alfa iç tutarlılık anlamında güvenirlik katsayı hesaplaması yapılarak, Path diagramı ve regresyon analizleri de gerçekleştirilmiştir. Araştırmanın yatırım analizi bölümünde, Ankara'da mevcutta işletilen raylı sistem hatları Batıkent-Kızılay (M1), Çayyolu-Kızılay (M2), Batıkent-Sincan/Törekent (M3), Keçiören-AKM (M4), AŞTİ-Dikimevi (A1) ve yapılması planlanan A1 Hattı (Ankaray) Dikimevi-Nato Yolu raylı sistem uzatma hattı, Keçiören Kuyubaşı İstasyonu YHT Garı İstasyonu arası bağlantı hattı, Yıldırım Beyazıt Üniversitesi-Çubuk raylı sistem bağlantı hattı incelenmiştir. Ekonomik analiz hesaplamalarında, iç karlılık oranı (İKO), net bugünkü değer (NBD), nakit akıma bağlanmış geri ödeme süresi ve karlılık endeksi (KE) gibi dinamik finansal değerleme yöntemleri kullanılmıştır. Hesaplamalar sonucunda elde edilen bulgularda; metro hatları için yapılan yatırımların geri dönüş sürelerinin çok uzun olduğu, iç karlılık sonuçlarının iyimser tablo sunmadığı tespit edilmiştir. Anket çalışması ile kent içi raylı sistemlerde finansmanı ve yönetimi ile ilgili sorunlar tespit edilmeye çalışılmış ve çözüm önerileri sunulmuştur. Anket sonuçlarına göre; % 97 oranında Ankara'da yeni bir metro hattının yapılmasına ihtiyaç olduğu, ankete katılanlardan % 38 oranında Havaalanı-Gar metro hattının yapılmasını böylece özel araç trafiğinin minimize edilerek yeni bir metro hattının kullanılmasını tercih edecekleri tespit edilmiştir. Kent içi raylı sistemlerin finansmanının hangi idareler tarafından yapılması ile ilgili EGO yöneticileri % 46,6 oranında merkezi yönetim-yerel yönetim iş birliği, UAB yöneticileri % 31 oranında merkezi yönetim, EGO çalışanları % 29,3 oranında merkezi yönetim-yerel yönetim iş birliği, UAB çalışanları % 29,7 oranında merkezi yönetim-yerel yönetim iş birliği şeklinde yapılmasını ifade etmişlerdir. Kent içi raylı sistemlerin yönetiminin hangi idareler tarafından yapılması ile ilgili EGO yöneticileri % 73,3, UAB yöneticileri ise, % 46,7 oranında yerel yönetim, EGO çalışanları % 58,7, UAB çalışanları da % 66,7 oranında yerel yönetimlerin yapması gerektiği ortaya konmuştur. Kent içi raylı sistemlerin finansmanını merkezi yönetim-yerel yönetim iş birliği şeklinde yapılması gerektiği sonucu çıkmasına rağmen yönetimini sadece yerel yönetimlerin yapması gerektiği de vurgulanmıştır.
Toplu taşıma planlamasında otobüs atama optimizasyonu
Bu çalışmada belirli güzergâhlarda toplu taşıma hizmeti veren işletmelerin en az sayıda otobüs kullanarak yolculuk taleplerini karşılayabileceği bir yaklaşım geliştirilmiştir. Bu yaklaşımda otobüslerin zaman çizelgeleri önceden belirlenmiş seferlere güzergâhlar arasında geçiş yaparak atanması amaçlanmaktadır. Güzergâhlar arası geçiş esnekliği araçların başlangıç ve bitiş noktalarındaki bekleme süresini en aza indirerek daha az sayıda araç ile hizmetin karşılanabilmesini sağlamaktadır. Çalışmada tanımlaması yapılan, kabsamı ve kısıtları belirtilen Otobüs Güzergâh Atama (OGA) problemi için bir matematiksel modeli oluşturulmuştur. Bu model problemi ifade etmede başarılıdır. OGA problemi literatürde kombinatoryal optimizasyon problemleri sınıfına girmektedir. Bu tarz problemlerin büyük boyutları için sıklıkla meta sezgisel algoritmalardan yararlanıldığı görülmektedir. Bu çalışmada da bir meta-sezgisel algoritma olan Karınca Kolonisi Optimizasyon algoritmasından faydalanılmıştır. Önerilen çözüm metodu KKO'un probleme uygulanması işlem adımları ile anlatılmış ve oluşturulan dört senaryo ile test edilmiştir. Sonuçlar beklentileri karşılayacak niteliktedir.
Ulaşımda akıllı şehir uygulamaları ve Gaziantep ili örneği
Günümüzde dünya hızlı bir değişim sürecindedir. Küreselleşme olarak tanımlanan bu değişim ve dönüşüm sürecinde yurttaşların ihtiyaç, talep ve beklentileri artmış ve çeşitlenmiştir. Küreselleşmenin hızla yayılması, şehirlerin kendi içlerinde bir rekabet sarmalına girmesine neden olmaktadır. Bu değişim ve rekabetin bir sonucu olarak, vatandaşların farklılaşan ihtiyaçları, yaşadıkları çevre ve şehirden daha fazla yararlanma istekleri şehirleri akıllı şehirler olmaya zorlamaktadır. Sonuç olarak, yapılan çalışmalarda rekabet avantajı sağlayan faktörlerin belirlenmesinde artış gözlemlenmiştir. Akıllı şehir olma yolunda ciddi adımlar atan Gaziantep, bu çalışma kapsamında detaylı olarak incelenmiştir. Literatür taraması sonucunda "Akıllı Şehir Gaziantep Projesi" kapsamında kentte çeşitli yenilikçi uygulamaların yapıldığı tespit edilmiştir. Literatür taramasına ek olarak, yerel halkın akıllı uygulamalara yönelik algısını ölçmek için nicel araştırma tekniklerinden anket tekniği 398 katılımcıya uygulanmıştır. Araştırma sonucunda Gaziantep'te ulaşım alanında uygulanan akıllı şehir uygulamalarına yönelik yerel halkın farkındalık düzeyinin yüksek olduğu tespit edilmiştir. Yine de bu farkındalık düzeyi sadece aylık gelire göre istatistiksel olarak anlamlı farklılık göstermektedir. Anahtar Kelimeler: Şehir, Akıllı Şehirler, Gaziantep Örneği, Teknoloji