Deniz yolu taşımacılığı
Bu konu başlığı altında 121 tez
Tekirdağ ilinde deniz taşımacılığının önemi ve sosyo-ekonomik katkılarının analizi
Tekirdağ, İstanbul ve Avrupa arasında geçiş yolu olan ve çevresinde yoğun sanayi alanlarına sahip hızlı bir şekilde gelişen bir İl'dir. Sakarya, Kocaeli ve İstanbul illerinin tamamlayıcı ve geçiş güzergâhı niteliğine sahip sınır dışına açılan önemli bir jeostratejik konuma sahiptir. Verimli tarım arazileri, sanayi ve turizm alanlarıyla ülke ekonomisine yüksek katma değer sağlamaktadır. Avrupa gibi büyük bir pazar ile ticaretin geliştirilmesi ile yabancı yatırımcının dikkatini çekmektedir. Trakya'nın sınır illerinden olması, İstanbul gibi metropol bir şehre komşu olması, çevresinde büyük organize sanayi tesislerine sahip olması ve denize kıyısının olması ile yerli ve yabancı liman yatırımcılarının dikkatini bu bölgeye çekmektedir. Tekirdağ, bütünleşmiş ulaşım ağları olan; deniz yolu, hava yolu, kara yolu ve demir yolu lojistik ulaşım hatları için uygun bir alana sahiptir. Tekirdağ, sayısı artan sanayi işletmeleriyle deniz taşımacılığı sektöründe çeşitliliğin artması, bölgede ekonomik olarak değişiklikler meydana getirmektedir. İl'de faaliyet gösteren çeşitli sektörlerin ihtiyaç duydukları hammaddeyi tedarik etmesi veya ürettiği mamullerin taşınmasında daha ucuz imkân sağlayan deniz taşımacılığının etkileri öne çıkmaktadır. Bu yüzden Tekirdağ'da sanayi ve liman işletmelerinin entegrasyonu artmaktadır. Tekirdağ denize kıyısının olması ve boğazlara yakın konumu sebebiyle bölgede deniz taşımacılığı hizmeti veren işletmelerinin sayısının artmasında önemli etkiye sahiptir. Bu çalışmanın amacı, Tekirdağ'daki deniz taşımacılığının önemi, bölgedeki sosyoekonomik etkilerinin analizi ve sanayi işletmelerinin deniz taşımacılığı ile etkileşimlerinin belirlenmesidir. Araştırma kapsamında bölgede faaliyet gösteren limanlar ve sanayi işletmeleri temel alınmıştır. Deniz taşımacılığının sanayi işletmeleri ve liman tesisleriyle nasıl bir ilişkisinin olduğu ortaya konulup, bölgeye sağladığı sosyoekonomik yapının durumu değerlendirilmiştir. Araştırma kapsamında elde edilen veriler SPSS 24 programı ile analiz edilmiştir. Araştırma kapsamında demografik özelliklerine göre dağılımlarının verilmesinde betimleyici analizlerden frekans ve yüzde analizi kullanılmıştır. Araştırmada kullanılan ölçeklere ait betimleyici analizlerin verilmesinde ise ortalama ve standart sapma değerleri verilmiştir. Elde edilen verilerin dağılımın normal dağılım olması sonucu hipotez testleri istatistiksel olarak %95 güven düzeyinde test edilmiş olup ölçeklerden elde edilen puanların 2'li gruplara göre farklarının incelenmesi için bağımsız örneklem t-testi, 2'den fazla gruplar arasındaki farkların belirlenmesi için tek yönlü ANOVA analizi ve kategorik değişkenler arasındaki ilişkiyi incelemek için ki-kare analizi yapılmıştır. Çalışma, literatürde Tekirdağ ilinde deniz taşımacılığının önemi düzeyine ait bir ölçek geliştirmesini ortaya koymasından dolayı özgündür. Bölgedeki sanayi işletmelerinin deniz taşımacılığının önemine ait analiz sonuçları yüksek oranda olduğu görülmüştür. Bu çalışma ile bölgedeki sanayi işletmelerinin yük taşımacılığında ne sıklıkla deniz yolunu tercih ettikleri, ulusal alanda yük tedarik ve sevkiyatlarını hangi bölgelerle yaptıklarını, uluslararası alanda ithalat ve ihracat bölgeleri, sanayi işletmelerinin deniz taşımacılığı ve bölgeden kaynaklı sorunları temel alınmıştır. Ayrıca, bu durumlar sanayi işletmelerinin mülkiyet durumu, hukuki niteliği ve fonksiyonuna göre değerlendirilmiştir.
Fiili taşıyanın sorumluluğu
Deniz yoluyla yapılan yük taşımalarında, taşıyanın üstlendiği taşıma işini alt navlun sözleşmesi yaparak alt taşıyana bırakması ve alt taşıyanın taşımayı gerçekleştirmesi sırasında yükün zıyaa veya hasara uğraması ya da geç teslim edilmesi sıklıkla görülmektedir. Böyle bir durumda, fiili taşıyan kavramı ve fiili taşıyanın sorumluluğu müessesesi, alt taşıyanla aralarında sözleşmesel ilişki bulunmayan asıl navlun sözleşmesinin yükle ilgililerinin, TTK'nin taşıyanın sorumluluğuna ilişkin hükümleri uyarınca taşımayı gerçekleştiren alt taşıyana başvurabilmesine olanak sağlamaktadır. Bu durum asıl yükle ilgililerin lehinedir. Zira, fiili taşıma döneminde yükün zıyaa veya hasara uğraması ya da geç teslim edilmesi halinde fiili taşıyan, asıl yükle ilgililere karşı karine olarak kusurlu kabul edilmektedir. Deniz yoluyla yapılan yük taşımalarında fiili taşıyan kavramına yer veren ilk uluslararası sözleşme 1978 tarihli HK'dir. HK, fiili taşıyanın sorumluluğunu düzenleyen TTK m. 1191 ve TTK m. 1192 hükümlerinin mehazını teşkil etmektedir. TTK m. 1191 ve TTK m. 1192 hükümlerinde fiili taşıyan kavramının tanımı bulunmamaktadır. Bu çalışma, TTK m. 1191 ve TTK m. 1192 hükümleri uyarınca fiili taşıyan kavramının tanımlanmasını, fiili taşıyan kavramının sınırlarının ifade edilmesini ve fiili taşıyanın asıl yükle ilgililere karşı sorumluluğunun incelenmesini amaçlamaktadır. Bu incelemede, fiili taşıma döneminin özellik arz eden hususları dikkate alınarak TTK'nin taşıyanın sorumluluğuna ilişkin hükümleri değerlendirilmektedir. Nitekim, TTK m. 1191/2 uyarınca fiili taşıyan, bizzat gerçekleştirdiği taşıma dolayısıyla TTK'nin taşıyanın sorumluluğuna ilişkin hükümlerine tâbidir. Çalışmanın yönteminde ise; TTK hükümleri ile TTK'nin gerekçesi, TTK'nin mehazını teşkil eden HK ile HK'nin görüşmelerinden tespit edilen argümanlar, fiili taşıyanın sorumluluğu müessesesinin gerekliliği, öğretideki görüşler ve yargı kararları dikkate alınmaktadır. Ayrıca, 2009 tarihli RK'de düzenlenen deniz işleri yüklenicisi kavramı ile fiili taşıyan kavramı yeri geldiğinde karşılaştırılmaktadır.
Bir geminin hikâyesi: Germanic/Gülcemal Vapuru (1874-1950)
1492 yılında Kristof Kolomb'un farkında olmadan keşfettiği ve talihsiz bir biçimde Amerika olarak adlandırılacak olan yeni kıta Dünya'nın algılanış biçimini değiştirecekti. Amerika'nın keşfini izleyen birkaç yüzyıl içerisinde dünyanın tamamı sömürge imparatorlukları tarafından paylaşılacaktı. Atlantik ticareti ile gelişen Batı Avrupa Ülkeleri ile Yeni Dünya arasında kesintisiz ticaret ağları oluşacaktı. Ticaret yolları üzerindeki yegâne ulaşım aracı olan yelkenli gemiler, Sanayi Devrimi sonrası yerlerini daha hızlı ve güvenli yolculuk imkânı sunan buharlı gemilere bırakacaktı. Osmanlı Devleti; II. Mahmut Dönemi'nde tanıştığı buharlı gemilere çabuk adapte olmuştur. Balkan Savaşları'nın hemen öncesinde Osmanlı Devleti tarafından satın alınan Germanic/Gülcemal Vapuru, Türklerin sahip olduğu ilk transatlantik yolcu gemisidir. Uzun yıllar hizmet verecek olan Gülcemal, devrin birçok önemli hadisesine şahitlik edecekti.
Türkiye'de denizyolu konteyner taşımacılığının küresel rekabet gücü açısından incelenmesi
Küreselleşme ile birlikte dünyada artan pazar gereksinimi ile birlikte taşımacılık modlarına olan ihtiyaç günden güne artmıştır. Özellikle ülkemizin stratejik konumu yönünden denizyolu taşımacılığı son derece önemlidir. Konteyner taşımacılığı ve konteyner liman endüstrilerindeki yükseliş denizcilik sektöründe gelişmeleri beraberinde getirmiştir. Rekabetin artışıyla da konteyner limanlarının veya terminallerinin performans analizleri sektörün geleceği açısından büyük önem arz etmektedir. Araştırmada Türkiye'de denizyolu konteyner taşımacılığının küresel rekabet gücü açısından incelenmesi amaçlanmıştır. Bu amaçla denizyolu konteyner taşımacılığının mevcut durum analizi (SWOT) yapılarak neler yapılabileceği üzerinde önerilerde bulunulmuştur. Çalışma sonucunda yapılan SWOT analizi sonucunda ülkemizin denizyolu konteyner taşımacılığındaki konumu belirlenmiştir. Sonrasında ise denizyolu konteyner taşımacılığına yönelik stratejik ve politik önerilerde bulunulmuştur.
Türk lojistik sektöründe Freight forwarder firmalarının denizyolu taşımacılığında işlevi ve uygulama örneği
Lojistik anlayışı malzemenin istenen zaman da, istenen yere, uygun fiyatlar ile en güvenli şekilde teslim edilmesinden geçmektedir. Tam da bu nokta da işletmeler, rekabet avantajı sağlayabilmek, ana faaliyet alanına odaklanmak ve maliyetlerini düşürmek gibi nedenlerden dolayı taşımacılık işlemlerini planlayıp organize edecek, malzemelerin güvenli bir şekilde taşınmasını sağlayacak profesyonel lojistik hizmet sağlayıcılarına ihtiyaç duymaktadırlar. Bu firmalar günümüzde Freight Forwarder (Taşıma İşleri Komisyoncusu) firmaları olarak karşımıza çıkmaktadır. Freight Forwarder firmaları kendi bünyelerine dahil öz malı bulunmamakla beraber gemi, tır ,depo,sigorta, konteyner vb. gibi ekipmanları veya hizmetleri dışarıdan outsourcing ederek müşteriler,nakliyeciler, gümrük müşavirlikleri,tedarikçiler,üreticiler ve acentalar arasında bilgi paylaşımı yaparlar. Bütün bu işlemler için üzerine kendi kâr'ını ekleyerek müşterilerine hizmet sunan kurumlardır. Eklenilen kârdan dolayı navlun komisyoncusu da denilmektedir. Arada köprü görevi görmekle beraber her birhalka arasındaki iletişimi sağlarlar. Her alanda uzmanlaşmış firmalar ile iş birliği içerisindedir. Bu çalışma dört bölümden oluşmaktadır. İlk bölüm de Türkiye'deki lojistik sektörü, önemi, lojistik hizmetlerinin güçlü ve zayıf yönleri ele alınmaktadır. İkinci bölümde Türkiye'deki denizyolu taşımacılığı, avantaj ve dezavantajları, temel birleşenleri, taşıma üniteleri ile konteyner ve türleri.Üçüncü bölümde denizyolu taşımacılığında freight forwarder firmalarının yeri. Dördüncü bölümde ise denizyolu taşımalarında freight forwarder firmalarının işlevi üzerine uygulama örnekleri başlıkları ele alınmıştır
Determination of walk access distance to urban ferry-boat piers in Istanbul
Cities and metropolitan areas are the centers of diverse activities, which require efficient and convenient transportation of persons and goods. It is often said that transportation is the lifeblood of cities. All over the world, as the population is growing, the daily needs of life are increasing, similarly. The growth of population follows issues such as economic viability, environmental impacts, regional pattern development. In a developing society, people try to improve the life quality and reach their daily activities. With regard to this, they use public or private transportation systems according to their certain goals. The high density of activities makes it possible and necessary that high capacity modes, such as bus, light rail, metro, and maritime, have to be used because they are more economical, more energy efficient and occupies less space than private cars. Furthermore, the public transportation modes provide service for everybody, while cars can only be used by those who own and can drive them. Thus, cities need and benefit from public transportation services, which offer greater mobility for the entire population. Walking is one of the most important transportation modes that transportation planners should consider because of its attractiveness and ease of accessibility. Given the presence of a safe network and convenient pedestrian facilities, as well as the availability of probable destinations within walking distance of one's trip origin, walking can be the best mode for a variety of short trips, such as school trips, running errands, and recreational and exercise trips. Even though there are lots of mode choices to reach transit stations commuters try to reach a transportation station by walking if the access distance is short. This access distance, from the residences or business centers to the station, is accepted around 300-400 meters for buses and around 700-800 meters for subways and trams, which might be different in various countries due to the local conditions. The aim of this study is to determine the walk access distance to urban ferry boat piers and examine the relationship between walk access distance and different socioeconomic characteristics of users in Istanbul. Chapter one of this thesis includes the motivation, objectives, and organization. Chapter two contains the literature review and past studies about walk access distance and transit accessibility. Chapter three contains a brief information about public transportation in Istanbul and chapter four comprises the case study. Finally, chapter five is the conclusion chapter. In order to find the relationship between walk access distance and socioeconomic characteristics of passengers, a survey was conducted at five different inner-city passenger ferry-boat piers in Istanbul, Turkey. The socioeconomic characteristics of commuters used in this study are the gender, the age which is divided into three groups; under 25, 25-65, and more than 65 years old, availability of car in the household, income; divided into five groups, and purpose of travel; divided into two groups. The groups of income are divided based on the minimum wage in Turkey, which is approximately 1500 Turkish Lira (TL). The purpose of the journey is divided based on the passenger's activities into two groups; obligatory and non-obligatory trips. To investigate the distribution of the dataset at each ferry-boat piers, Chi-Square, Kolmogorov-Smirnov, and Anderson-Darling tests were implemented. Furthermore, to determine the differences in statistical effects of each variable groups Kruskal-Wallis H test and Mann-Whitney U test were done. The results of Kruskal-Wallis H and Mann-Whitney U tests showed that there is no statistical difference between the purpose of travel and the availability of car in the household groups on walk access distances. However, there is a statistical difference between the gender and the profession of passenger groups in term of walk access distance. With regard to peoples' answers to the question "How long does it take to walk from their origin or destination point to the pier?" and by using the average walking speeds given in the "Urban Roads-Design criteria on sidewalks and pedestrian areas" (TS 12174), the duration converted to distance. Hence, by measuring the real distance from google maps, we tried to estimate how many of passengers guess their walking distance accurately. In addition, regression analyses were accomplished in order to determine the relationship between different considered variables and walk access distance of passengers.
Liman kimliğinin kruvaziyer turizmi üzerindeki etkileri ve limanlara kimlik kazandırılması
Deniz ve kıyı turizmi endüstrisinin bir alt dalı olan kruvaziyer (gemi seyahati) turizmi deniz ulaşımının özel bir biçimidir. Deniz yolculuğu ve liman ziyaretlerinin bileşiminden meydana gelen kruvaziyer ürünü benzersizlik ve standardizasyon, yerellik ve küresellik arasındaki zorlu bir ilişkinin nihai ürünüdür. Esasen birer yolcu gemisi olan kruvaziyer gemileri, yolcuların deniz seferi boyunca güvertede misafir olarak ağırlanmasına yönelik gerekli tüm ihtiyacını karşılamak, dahası yolculara boş zamanlarını değerlendirmeleri için çeşitli etkinlikleri sunmak üzere donatılmış, önceden planlanmış rotada seyreden ve kara turları için limanlarda duraklayan gemilerdir. Özellikle seyir emniyeti, can ve mal güvenliği gibi temel denizcilik konularında uluslararası denizcilik kurallarına uymak zorunda olan son teknoloji ürünü, esasen birer yolcu gemisi modern kruvaziyer gemileri, yolcu kapasitesi ve gemideki olanakları ile kendi de içinde birer destinasyon (varış yeri) olarak dünya sularında seyretmektedir. 1920'lerde en parlak çağını yaşayan transatlantik seyahatlerinin yolcu profili, Avrupa ile Amerika arası göç hayali kuran ekonomi sınıfı yolcular ile prestij veya turistik amaçlı seyahat gerçekleştiren lüks segment (bölüm) yolcular olmak üzere temelde ikiye ayrılmaktaydı. O günden günümüze kruvaziyer gemileri başta mühendislik ve tasarım olmak üzere birçok konuda evrimleşmiş; kişilerin gelir, yaş, güzergah tercihi gibi bir çok konuda farklılaşmasıyla oluşan yolcu segmentleri yeni yaklaşımları beraberinde getirmiştir. Bu itibarla, modern kruvaziyer endüstrisini, yolcu tercihlerini etkileyen iki temel unsur meydana getirmektedir: gemi ve liman destinasyonları. Bu iki unsur bir yandan birbirinin tamamlayıcısı iken, diğer yandan birbiri ile rekabet etmektedir. Kruvaziyer turizmi faaliyetleri yerel ve bölgesel ekonomide çarpan etkisi yaratmaktadır. Öyle ki, Barselona Limanı tek başına Katalonya GSYH (Gayri Safi Yurtiçi Hasıla)'sına günde 2,2 milyon € katkı sağlamaktadır. Limanın ve hinterlandının gelen gemi ve yolculardan sağladığı doğrudan ve dolaylı katkılar dikkate alındığında, kruvaziyer turizminin bölge ekonomisi için önemi ortaya çıkmaktadır. Elde edilen gelirlerin büyük bir bölümünü gemi şirketleri alıyor olsa da; kruvaziyer endüstrisinin liman yerlerine ve istihdama sağladığı katkı bakımından bölgesel kalkınma için kritik bir önemi bulunmaktadır. Limanların, kruvaziyer endüstrisinin önemli bir parçası olmasına rağmen, küresel operatörlerin, yolcuların boş vakitlerinin büyük bir kısmını limandayken dahi gemide tüketmelerine yönelik başarılı stratejileri, gemi operatörlerinin limanlara olan bağımlılığını azaltan bir etki yaratmıştır. Her ne kadar, yapılan çalışmalar, limanları içine alan güzergahların yolcuları kruvaziyer gemileri ile seyahat etmeye iten nedenlerin başında geldiğini işaret etse de, bugün gemiler birer destinasyon olma yolunda ilerlemektedir. Kruvaziyer turizminin doğasına aykırı olan bu durum en çok turistik değerleri ve stratejik lokasyonu sayesinde kruvaziyer endüstrisinden pay alan liman yerlerini tehdit etmektedir. Dolayısıyla, kruvaziyer turizminden daha fazla pay almak isteyen liman yerlerinin yerel ve bölgesel ölçekte yeni yöntemlere ihtiyaç duyduğu görülmektedir. Dolayısıyla, limanlara kimlik kazandırılması süreci gerek kruvaziyer ürününün doğasına gerekse gemi seyahati için yolcuları motive eden birinci faktör olan liman yerlerinin kruvaziyer turizminden hak ettiği ölçüde pay almasına katkıda bulunabilecek yenilikçi ve stratejik bir araç olarak görülmektedir. Gerçekleştirilen tez çalışmasının amacı, özellikle Türkiye gibi, kruvaziyer turizminden yalnızca kruvaziyer limanları ölçeğinde pay alabilen destinasyon ülkelerinin kruvaziyer turizminden daha fazla pay almasına katkı sağlamak için, liman kimliğinin kruvaziyer turizmi üzerindeki, tercih edilebilme ve sosyo-ekonomik açıdan etkilerinin belirlenmesi ile limanlara kimlik kazandırılması için uygulanabilir bir yöntem geliştirilmesidir. Bu kapsamda, Bodrum Kruvaziyer Liman Yeri, limanlara kimlik kazandırılmasına ilişkin tüm limanlarda uygulanabilir uygun bir yöntem geliştirilmesi ve yöntemin sahada uygulanması için çalışma alanı olarak belirlenmiştir. OECD (Ekonomik İşbirliği ve Kalkınma Örgütü) ve GEKA (Güney Ege Kalkınma Ajansı)'nın güncel raporları ve önceki akademik çalışmalar ile önemi birçok defa vurgulanan liman kimliği kavramı, bu tez çalışmasında ilk defa objektif ve ölçülebilir kriterler ile tanımlanmış ve CBS (Coğrafi Bilgi Sistemleri) yöntemleri aracılığıyla görselleştirilmiştir. Bu çalışmada tanımı yapılan liman kimliği yeryüzüne ait konumsal niceliksek kriterler ve konumsal olmayan niteliksel kriterlerden meydana gelmektedir. Niteliksel kriterler ile niceliksel kriterler CBS aracılığıyla bilgisayar ortamında birbiri ile entegre edilebilen bilgilerdir. Böylece, mekana dayalı karar verme sürecinde uygulayıcılara yardımcı olması amacıyla CBS destekli MCE (Çok Kriterli Değerlendirme) metodu kullanılarak liman kimlik dağılım haritası oluşturulmuştur. Çalışmanın nihai amacına ulaşmak için kullanılan yöntemler: Anket ve Görüşme Yöntemi, Gözlem Yöntemi, İkincil Veri Araştırma Yöntemi, Paydaş Analizi, CBS yöntemleri, AHP (Analitik Hiyerarşi Süreci) ve İstatistiksel yöntemlerdir. Tezde kullanılan yazılımlar ise, konumsal (grafik) ve konumsal olmayan (öz nitelik) verilerin analizi için CBS yazılımları olan Idrisi TerrSet, Global Mapper; liman kimliğini meydana getiren kriterlerin AHP yöntemi kapsamında ikili karşılaştırma tekniğiyle önceliklendirilmesi ve ağırlıklandırılması hesapları için Microsoft Excel; ayrıca anketlerin istatistiksel analizleri için SPSS paket programından yararlanılmıştır. Gerçekleştirilen tez çalışmasında elde edilen bulgular; limanlara kimlik kazandırılması kapsamında geliştirilen yöntem ve bu yöntemin ilk defa karar alıcılar ile uygulayıcılara örnek teşkil etmesi amacıyla pilot bir alanda uygulanmasına yönelik sonuçlar olmak üzere iki bölümde ele alınabilir. Limanlara kimlik kazandırılmasına yönelik geliştirilen yöntem dokuz aşamalı bir yöntem olup; liman yerinde başta liman kimliği olmak üzere kruvaziyer turizmi konularından sorumlu bir organizasyonun kurulması, liman kimliğinin kriterlerine göre seçilen çalışma alanı için tanımlanması, liman kimliği kapsamında CBS destekli bir karar destek sistemi oluşturulması ve liman kimliğinin korunması, geliştirilmesi, sürekli olarak iyileştirilmesi esaslarına dayanmaktadır. LKO (Liman Kimlik Organizasyonu), limanlara kimlik kazandırılması için önerilen yöntemi uygulayacak olan kurumsal yapı olarak tanımlanmıştır. Bu kapsamda, liman yerinin kruvaziyer turizminden daha fazla pay alınması yönünde önerilen yöntemin uygulayıcısı olan organizasyonun yapısı, MÇY (Mantıksal Çerçeve Yaklaşımı) yönteminin bir aşaması olan paydaş analizine göre belirlenmiştir. LKO'da yer alacak paydaşlar tespit edilirken, liman bölgesinde kruvaziyer turizminin risk ve fırsatlarını paylaşan tarafların özellikle bu organizasyonda yer alması gerektiği anlaşılmıştır. LKO'nun oluşturulması kapsamında paydaş analizi ile belirlenen taraflar, önerilen yöntemin ilk aşamasında liman kimliğini niceliksel ve niteliksel kriterlere göre tanımlamaktadır. Bu bağlamda, seçilen çalışma yerinde yapılan uygulama sonucunda organizasyonda yer alan kurum ve kuruluşları temsilen 20 katılımcı ile gerçekleştirilen anket uygulaması sonucunda, paydaşların liman kimliğini oluşturan ilk ve en önemli niceliksel kriterleri Tarihi-Kültürel Yerler (%25.15), Doğal Yerler (%20.48) ve Endemik Yerler (%18.62) olarak tanımladığı tespit edilmiştir. AHP ile hesaplanan birleştirilmiş grup kararının konsensüs oranı %82.9'dir. Yani, paydaş analizi sonucunda belirlenen yerel paydaşlar liman kimliği üzerinde %89.2 fikir birliği sağlamıştır. Birçok durumda, karar alıcıların belirli bir amaca yönelik çok kritere bağlı olarak karar vermesi zor iken, yapılan uygulama sonucunda liman kimliğinin, katılımcıların hızlı ve etkin karar almasını sağlayan birleştirici bir etkiye sahip olduğu anlaşılmıştır. Limanlara kimlik kazandırılması kapsamıda önerilen yöntemin bir parçası olarak, CBS tabanlı MCE metoduyla oluşturulan liman kimlik dağılım haritası; kruvaziyer turizminden daha fazla pay alınması yönünde, liman yerlerindeki karar alıcılara mekana dayalı karar verme süreçlerinde yardımcı nitelikte bir karar destek sistemi sunmuştur. CBS destekli MCE yaklaşımının karar alıcılara sunmuş olduğu en önemli avantaj, kısıtlar ve kriterlere göre hızlı ve anlık senaryolar üretilerek, hangi önemli kriter tarafından, hangi sebepten dolayı istenilen sonucun alınamadığının görülmesi ve alternatif senaryoların kısmen maliyet gerektirmeksizin üretilebilmesidir. Liman kimliğinin CBS yöntemleri aracılığıyla haritalanması, harita üzerinde görsel olarak farklı senaryolar oluşturularak uygun eylem planlarını gerçekleştirmeyi de kolaylaştırmıştır. Böylece, liman kimliği kapsamında karşılaşılabilecek uygunsuzluklar, liman kimlik dağılım haritası üzerinden objektif verilere dayanarak hızlı ve etkin bir biçimde üretilen farklı senaryolar sayesinde tespit edilmiştir. Bodrum Kruvaziyer Liman Yeri için oluşturulan liman kimlik dağılım haritasına göre, kruvaziyer limanını içine alan maksimum genişlikteki sınırların, liman kimliğini % 93 oranında yansıttığı tespit edilmiştir. Bununla birlikte; saha araştırması neticesinde, araştırma yerinde liman ile şehrin yeterince bütünleşmediği anlaşılmıştır. Bu kapsamda, Bodrum Kruvaziyer Limanı niceliksel olarak oluşturulan liman kimlik dağılım haritasında liman kimliğini %93 oranında yansıtırken, hinterlandı ile birlikte değerlendirildiğinde niteliksel olarak atıl bir liman örneği teşkil etmektedir. Tez kapsamında önerilen yöntem, ileriki çalışmalar ile desteklenmeye ve farklı bakış açıları ile geliştirilmeye açıktır. Her limanın kendine özgü bir kimliğinin olabileceği göz önünde bulundurulduğunda, geliştirilen yöntemin, tüm limanlar için uygulanabilir olduğu saha araştırması, paydaş görüşmeleri ve literatür ile desteklenmiş olup, farklı liman yerlerinde uygulanması sonucunda seçilen çalışma alanı coğrafi sınırlarına ve özelliklerine göre farklı sonuçlar elde edileceği öngörülmüştür. Tez çalışması mekansal planlamacılara, liman destinasyonu (liman varış yeri) yöneticilerine, uygulayıcılara, karar alıcılara ve araştırmacılara bir liman varış yerinde liman kimliğinin somut olarak tespitine, uygunsuzlukların anlaşılmasına, düzeltme ve geliştirme planlarının yapılmasına yönelik nasıl bir yol izleneceğine ilişkin bilimsel bir yöntem sunmaktadır. Geliştirilen bu yöntem ve yöntemin uygulama sonuçlarına göre çalışmanın, kruvaziyer turizminin sürdürülebilir gelişimi, kruvaziyer destinasyon yönetimi, liman hinterlandının etkin kullanımı, kruvaziyer destinasyonlarında mekana dayalı karar verme ve planlama alanlarına yeni ve farklı bir bakış açısı getirileceği düşünülmektedir
Ticari gemiler için personel seçim kriterlerinin bulanık AHP ve TOPSIS teknikleri kullanılarak belirlenmesi
Bu çalışmada ticari gemilerde kaptan olarak görev yapacak olan kişilerin seçimi için gerekli olan kriterlerin belirlenmesi amaçlanmıştır. Çalışmada Bulanık AHP ve bulanık TOPSIS yöntemleri hibrid şekilde kullanılmıştır. Bulanık AHP yöntemiyle kaptan seçimi için belirlenen ana ve alt kriterlerin önem değerleri hesaplanmıştır. Bulanık TOPSIS yöntemi ile de üç kaptan adayı arasından en iyi adayı bulmak için bir örnek uygulama yapılmıştır. Yapılan çalışmada kullanılan ana ve alt kriterlerin belirlenmesi amacıyla sekiz kişiden oluşan bir uzman grubuyla çalışılmıştır. Literatür çalışması ve uzman grubunun görüşleri doğrultusunda beş ana kriter ve 32 alt kriter tespit edilmiştir. Bulanık AHP ve bulanık TOPSIS yöntemlerinde kullanılan formlar uzman grubuna gönderilerek yapılan değerlendirmeler Microsoft Excell programı kullanılarak hesaplanmıştır. Eğitim ve mesleki nitelikler ile güvenlik ve risk yönetimi bilinci ana kriterlerinin önem değerlerinin diğerlerine göre daha yüksek olduğu anlaşılmıştır. Alt kriter bazında ise ilk 5 sırada, sırasıyla, sektör tecrübesi, yabancı dil, denizcilik alanında eğitim, ilgili eğitim ve sertifikalar ve risk değerlendirme ve iyileştirme kriterlerinin geldiği belirlenmiştir. Çalışmada elde edilen alt kriterlerin önem dereceleri kullanılarak bulanık TOPSIS yöntemiyle örnek bir uygulama yapılmıştır. Uygulamadan elde edilen sonuçlara göre kaptan seçiminde işe en uygun aday olarak 0.0283 değeri ile Aday 2 tespit edilmiştir. İkinci sırada ise 0.0258 değeri ile Aday 3 bulunmaktadır. Son sırada ise 0.0242 değeri ile Aday 1 yer almaktadır. Yapılan çalışmada, denizcilik sektöründe personel seçimi için bulanık AHP ve bulanık TOPSIS yöntemlerinin birlikte kullanıldığı bir yaklaşım sunulmuştur. Önerilen hibrid yaklaşımın sektörde personel seçiminde kullanılabilir olduğu öngörülmüştür.
The application of shipbuilding managerial and operational capability assessment model (S-MCM) to Turkish shipyards
Marine transportation has a very crucial role in the World economy. Shipyards have a very significant place in the maritime transportation. For economic development and stability must take a bigger share of shipbuilding. New technologies and trends, this is not possible without being followed. It is important to measure the maturity of a shipyard capacity in all respects. It is important when there is a possible ordering, money lending, or incentives. It is important when developing strategies for the future. It is important when there is a possible cooperation. However, according to George Akerlof's theory have received the Nobel Prize cannot be understood without cutting a decay lemon. Therefore, you cannot get enough information on the financial statements. In the shipbuilding sector, to assess the capability&maturity just by looking at shipyards financial statements is incomplete and even incorrect. In this study, it was tried to develop a level determination and criteria set suitable for the developing and changing needs of the day to evaluate the shipyards in terms of capacity and maturity. It was inspired by the CMMI model, which was originally introduced by the Carnegie Mellon University Software Engineering Institute and is accepted by other sectors today, based mainly on best practices from both manufacturing and management in the software industry. According to the results of the study, 5 basic levels and their criteria have been considered as well as the CMMI model inspired by S-MCM levelling.
Criteria for and determinants of transportation selection decisions in exports: A case study of five industries in Turkey
In modern economy, decisions regarding what is to be produced correlates with the availability of a proper transportation network and the ability to supply these products to the market at lower cost. The most important question in world distribution is how the goods will be shipped from the origin to the destination. Regular mode selection depends on several dimensions. Among these dimensions are size, durability and value of the product which are issues related to the nature of the product. These may lead to the elimination of some modes from consideration as these modes cannot physically, legally or safely handle the goods. Weight, density and shape of a product can also greatly influence this decision. There were three major aims of the present research. The first one was to identify the major criteria and factors that might influence the selection mode process. The second was to implement those factors in five different Turkish export-oriented companies from various industries. Taking into account the diversity and complexity of the study, the participants were chosen according to their direct role in decision-making. Among them are CEOs, heads of export departments, and directors. The third aim was to conduct a case study aiming to compare proposed hypotheses and real-life situations. A decision-making flowchart that accounts for internal as well as important external factors was proposed.
Kent içi lojistik İstanbul için bir uygulama
Kentsel ekonomiler, yoğun bir malzeme yoğunluğuna doğru hızla ilerlemektedir. Bu durum birçok büyük metropolü zorlayan yaygın bir kent içi ulaştırma sorunudur. Kent içi taşıma ve dağıtım sistemleri konusu her zaman kentler için sorun olmuştur. Örneğin, Roma İmparatoru Julius Sezar, kentin mallarla işgalini engellemek için gündüzleri Roma'ya malların verilmesini yasaklayan bir düzenleme ilan etmiştir. Bugün de aynı durum söz konusudur. Değişen şey, sorunun ölçeği ve kapsamıdır. Kent içi alanlarla taşımacılık, üretim, dağıtım ve tüketim gibi bir dizi temel ilişki içiçe devam etmek zorundadır. Kentler bunu sağlarken arazilerini korumak ve rekabet edilebilirlik seviyelerini yükseltmek durumundadır. Aynı zanman da kent sakinlerine yaşanabilir ve konforlu bir kent hayatı sağlamak durumundadırlar. İşte karmaşa da tam bu noktada başlamaktadır. Kent içi lojistik, sadece kent alanında mal akışının sağlanması olarak düşünülürken bugün nüfus, teknoloji, artan talepler gibi dinamik ve tahmin edilmesi zor karmaşık nedenlerden dolayı kent içinde verimli nakliye hareketleri ve taleplerine yenilikçi tepkiler veren bir strateji olarak karşımıza çıkmaktadır. Artık basit gibi görünen kent iöçi lojistik konusu üretim ve tüketimin metalaştırılması ve kitleselleştirilmesi konusundaki zorlukların getirdiği yeni bir soruşturma alanı haline dönüşmüştür. İstanbulʼda diğer tüm metropollerde olduğu gibi nüfus büyüklüğü, trafik, ulaşım, planlama, gibi benzer sorunlarla baş etmeye çalışmaktadır. Her kent kendine özgü coğrafi, ekonomik ve iktisadi boyutlara sahiptir; dolayısıyla bunlarla ilişkili olan kent lojistiği kavramını bir kentten alıp diğer kente doğrudan uyarlamak mümkün değildir. Kent içi lojistiği konusu tamamen çok özel bir konudur, dolayısıyla her kent kendine has özelliklere ve bunlara bağlı çözümlere sahiptir. "Alman patatesini İtalya'da soyup ardından Belçika'da Fransız usulü pişirmek" kent içi lojistiğin kente özgü olduğunu vurgulamak için kullanılan bir ifadedir. Kentlerin farklı lojistik işleyişe sahip olmaları, kentler için değişik sorunları da beraberinde getirebilmektedir. Örneğin liman merkezli kentlerde gemilerin limana girişi en büyük sorun olurken, karayolu ağırlıklı lojistik altyapıya sahip olan kentler de ise TIR'lar, bağlantı noktaları ve beraberinde getirdikleri problemlerle mücadele etmek zorundadır. Bir kent sadece üretim kenti, sadece tüketim kenti ve ya hem üretim hem de tüketim kenti de olabilmektedir. Bir kent sadece hub olarak da hizmet verebilir ve ya transit bir kent olarak da karşımıza çıkabilir. İstanbul hem üretim hem de tüketim kenti iken aynı zamanda transit ve dağıtım fonksiyonu bulunan bir kenttir. Kent içi lojistik planlamada bir kent taşımacılığa odaklanırken diğeri arazi planlamaya odaklanabilmektedir. Burada esas olan noktalardan biri de kentin lojistik altyapısının ağrlıklı olarak hizmnet verdiği yük tipi ve ona uygun ulaşım modu veveya modlarının uygunlupu ve gelişmesiyle ilgilidir. bu noktada yük önem kazanmaktadır. yük ile ilgili hususların eğitim sistemine ve planlamaya entegre edilmesi gerekmektiği günümüzde yeni yeni anlaşılmaya başlanmıştır. İstanbul tıpkı Barcelona, Paris, Tokyo ve diğer kentlerde ki gibi kendine özgü çözümü bulmak için kent lojistiği konusunda çalışmalarına devam etmek zorundadır. Kent içinde yük hareketinin iki önemli boyutu vardır: "kent içindeki yük" ve "kent dışında fakat kente etki eden yük". Bu tezde sadece kent içi yük konusu incelenmiştir. Ancak her iki konuda kent lojistiği kapsamında ve kent içi lojşistik planlamanın konusu dahilindedir. Bugün kent içi lojistiğin kent planlamasının bir parçası sayılmasının ana nedeni kentin yaşam koşullarını ve konforunu zorlamasıdır. Ortaya çıkan trafik tıkanıklıkları, arazi ve yol işgalleri ile çevreye olan olumsuz etkiler artık bu konunun sürdürülebilir bir planlama gerekliliğini ortaya çıkarmıştır. Kent terminalleri, konsolide merkezler, lojşistik alanlar, lojistik köyler,yeni taşımacılık ve lojistik bilgi teknolojileri dünyada üzerinde çalışılan en yaygın kent içi lojistik çözümlerdir. İstanbul 2000ʼli yıllarda kent içi lojistik kavramı ile tanışmış, kamu yönetimi açısından yeni yeni değerlendirilmeye başlanmış, lojistik yönden de kentin analitik yönden yorumlanma ihtiyacı oluşmaya başlamıştır. Kentin lojistik konusunda sorun yasadığı konuların başında mekânsal alan ve yük akışı gelmektedir. Bu durum ʽLojistik Ana Planıʼ çalışmalarının da temelini teşkil etmektedir. Bu tezde bu bakımdan kent içi lojistik kavramı, kent içi lojistik planlaması, kent içi lojistik sorunları ele alınmıştır. Tezin ilk bölümünü oluşturan kent içi lojistik konusu yerli ve yabancı literatürden, arşiv ve raporların taranması ile elde edilen tespit ve değerlendirmelerden meydana gelmektedir. İkinci bölüm, kent içi lojistik süreçleri kapsamında kent içi lojistiğin özellikleri, kentteki lojistik hizmet alanlar, kent içi yaygın olan çözümler ve dünyada kent içi lojistikteki en iyi uygulamalara verilen örnekler yine yerli ve yabancı literatür taraması yapılarak elde edilen tespit ve değerlendirmelerden oluşmuştur. Üçüncü bölüm, İstanbul'da lojistik sektörünün gelişimi, kent içinde taşıma modlarına göre hizmet veren frma ve yoğunlaştığı kent içi alanlar ile İstanbulʼdaki lojistik merkezler ve kent içi lojistik sistemi oluşturan lojistik odak, terminaller ve yük akışının mevcut profilini ortaya koymayı amaçlamıştır. Bu veriler elde edilirken güncel veri olmasına dikkat edilmiş ve kentin tüm lojistik altyapısı ve hâlihazırdaki lojistik sisteminin işleyişi incelenmeye çalışılmıştır. Dördüncü bölüm, İstanbul'da kent içi lojistik sektöründe yer alan faaliyet alanları farklı sektörde söz sahibi 6 firma ve kurumla derinlemesine görüşme yoluyla yapılmış ham anket verilerinin değerlendirmeleri alınarak oluştırulmuş ve elde edilen ham anket verileri incelenerek İstanbul kent içi lojistik sorun ve çözümler tespit edilmeye çalışılmıştır. Anket değerlendirmeleri ise alışılmış olan firmaların kendine özgü lojistik durumlarını ortaya koymak yerine planlama bakış açısıyla hareket edilmiş bu firmaların kent içi lojistiğin bir parçası olduklarından İstanbul'a ilişkin kent içi lojistik sorun ve çözüm önerileri derlenmeye çalışılmıştır. Son bölümde ise anket sonucunda elde edilen değerlendirmelerden yola çıkılarak İstanbul kent içi lojistik sorun ve çözümler yorumlanmaya çalışılmıştır.
Navlun sözleşmesinin ifasında taşıyanın yolculuğun başlangıcında gemiyi sefere elverişli halde bulundurma yükümlülüğü
Navlun sözleşmesinin ifasında taşıyanın asli edim borcu yükün gideceği yere zarar görmeden taşınmasıdır. Taşımada kullanılacak geminin sefere elverişli olması yapılacak yolculuk ile yükün selameti bakımından temel unsurdur. Bu bakımdan taşıyan, gemiyi yolculuğun başlangıcında denize, yola ve yüke elverişli halde hazır etmekle yükümlülüktür. Taşıyana düşen bu yükümlülük, ilk olarak denizcilikle ilgili uluslararası sözleşmelerde kabul edilip, şekillenmiştir. Ülkeler, bu sözleşmelere doğrudan taraf olmak suretiyle ya da iç hukuk düzenlemeleriyle geminin sefere elverişliliği ile ilgili sorumluluk hükümlerini kabul edip uygulama yoluna gitmişlerdir. Bu çalışmada, taşıyanın yolculuğun başlangıcında gemiyi sefere elverişli halde bulundurmakla ilgili sorumluluğu Türk Ticaret Kanunu hükümleri ile uluslararası sözleşmelerde kabul edilen kurallar çerçevesinde incelenmiştir. Konunun daha iyi analiz edilmesi bakımından başlangıçta navlun sözleşmeleri kapsamlı bir şekilde ele alınmıştır. Çalışmanın ikinci bölümünde, taşıyanın gemiyi yolculuğun başlangıcında sefere elverişli halde bulundurma yükümlülüğü, elverişliliğin unsurları, ulusal ve uluslararası hukuktaki yeri, hukuki niteliği incelenmiştir. Üçüncü bölümde ise elverişliliğin sağlanmasında taşıyana düşen yükümlülükler, yükümlülüğün ihlali ile ihlalin sonuçları üzerinde durulmuştur. Bu bölümde ayrıca sefere elverişsizlikten ileri gelen zarardan dolayı taşıyanın sorumlu tutulması için aranan ispat koşulları, başlangıçtaki elverişsizliğin taşıyanın TTK' da düzenlenen sorumsuzluk hâllerine etkisi, taşıyanın tazminat sorumluluğunun kapsamı ve sınırları incelenmiştir.
Trabzon, Batum ve Poti limanlarının rekabet açısından AHP yöntemi ile değerlendirilmesi
Uluslararası ticarette, maksimum kar elde edebilmek için en büyük maliyet kalemlerinden birisi olan taşıma maliyetlerini minimize etmek istenmektedir. Ulaştırma modları (denizyolu, karayolu, havayolu ve demiryolu) arasında güvenilir ve birim başına en düşük maliyetli taşıma modu denizyolu taşımacılığıdır. Bu nedenle, artan uluslararası ticarette denizyolu taşımacılığının payı yükselmektedir. Denizyolu taşımacılığının en kritik unsurlarından birisi ise hiç şüphesiz limanlardır. Tamamı literatür araştırması sonucu liman rekabet unsuru olarak belirlenen ölçütler: "Coğrafi konum, fiziksel olanaklar, liman yönetimi ve liman maliyetidir." Çalışmanın amacı, yukarıda bahsedilen rekabet unsurları ile Trabzon, Batum ve Poti limanlarını karşılaştırarak, Trabzon Limanı'nın eksi ve artı yönlerini belirlemek ve yük hareketliliğini arttıracak önerilerde bulunmaktır. Çalışma, hinterlantlarının erişebileceği yük potansiyeli aynı olan Trabzon, Poti ve Batum limanları özelinde değerlendirilmiştir. Limanların birbirleriyle olan rekabetlerini belirlenen nitel ve nicel unsurların bir arada değerlendirilmesini sağlayan, Analitik Hiyerarşi Süreci (AHS) Yöntemi kullanılarak ilgili veriler analiz edilmiştir. Elde edilen analiz sonuçlarına göre Trabzon Limanı, rakipleri Poti ve Batum limanlarına göre önem derecesi daha yüksek bir limandır. Buna rağmen, günümüz uluslararası ticaretin can damarı olan kombine taşımacılık (En az iki ulaştırma modu kullanılarak bir yükün taşınması) bağlantısı etkinliğinden yoksun Trabzon Limanı, Orta Asya ülkeleri ve Bağımsız Devletler Topluluğu (BDT) ülkeleri ile Batı ülkelerinin yaptığı yük akışının büyük bir kısmını rakipleri olan Poti ve Batum limanlarına bırakmıştır.
Kanal İstanbul Projesi'nin bölgesel deniz taşımacılığına etkisinin SWOT Analizi ile incelenmesi
Türk Boğazları, Doğu ile Batı'yı birbirine bağlayan bir özelliğe sahip olduğundan, geçmişten günümüze kadar stratejik bir konuma sahiptir. Gerek Karadeniz'e kıyısı olan ülkeler, gerek kıyısı olmayan ülkeler tarafından, İstanbul Boğazı dünya ticaretinde önemli bir rol oynamaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi'nden sonra Türk Boğazlarından yılda geçen gemi sayısı 3000 civarlarındayken günümüzde artan rekabet ve ticaret koşulları, gemi sayısı, gemilerin yüksekliklerinin ve genişliklerinin büyümesi ile Boğazlardaki gemi trafiği de zaman zaman artmıştır. İstanbul Boğazı'nın girişinde oluşan gemi yoğunluğunun artışı ile beraber; bekleyen gemilerin bekleme sürelerinin de uzaması sorunu, dünya ticaretinin aksamasına neden olacaktır. Artan ticaret koşulları beraberinde İstanbul Boğazı için başlıca sorunları da gün yüzüne çıkarmaktadır. Bu tehlikeler İstanbul Boğazı'ndan geçen tehlikeli yük taşıyan gemilerin geçişlerinin çoğalmasından kaynaklanmaktadır. Olası bir kazada İstanbul Boğazı'nın güvenliğinin etkilenmesi ve kazanın çevreye vereceği olumsuzluklar olarak düşünülmektedir. İşte bu tehditleri en aza indirgemek ve zaman zaman oluşan gemi trafiğini hafifletmek amacıyla İstanbul için alternatif bir suyolu güzergâhının planlanması gerektiği görüşü ortaya çıkmış ve Kanal İstanbul Projesi gündeme gelmiştir. Bu çalışmada günümüzde çokça tartışılan bu projenin bölgesel deniz taşımacılığı açısından fırsatları, tehditleri, projenin güçlü ve zayıf yönleri SWOT analizi ile incelenmiş ve bölgesel deniz taşımacılığına etkisi araştırılmıştır. Belirlenen bulgular sonucunda değerlendirmeler yapılmış, önermelerde bulunulmuştur.
Kurvaziyer turizmin vergilendirilmesi ve Türkiye'de uygulanan vergi teşvikleri
Deniz taşımacılığına bağlı turizm içerisinde yer alan kurvaziyer turizm son yıllarda önemli gelişmeler kaydetmiştir. Özellikle lüks ve her türlü konfora sahip büyük gemilerle seyahat cazip hale gelmiştir. Dolayısıyla bu alanda farkındalığın artması için yeni oluşumlar ortaya çıkmıştır.Türkiye'nin coğrafi konumu değerlendirildiğinde Avrupa Birliği ve bazı dünya ülkeleri için deniz yolu ile ulaşımda önemli bir kesişim noktası olması parallelinde kurvaziyer turzimin gelişmesi için birtakım vergi teşviklerinin uygulanması gerektiği ortaya çıkmıştır. Ancak bu konuda çok fazla bir çalışma yapılmadığı ortaya çıkmıştır. Dolayısıyla kurvaziyer turizmin vergilendirilmesi ve uygulanan vergi teşviklerini bütün yönleri ile ele alan bir ilk çalışma olarak değerlendirilebilir.Anahtar Kelimeler: Kurvaziyer Gemi, Vergi Teşvikleri, Türk Uluslararası Gemi Sicili
Türk ticari denizcilik sektörünün günümüzdeki durumu, gelişimi ve analiz edilmesi bağlamındaki sonuçları
Dünya üzerinde deniz yollarının önemli bir kesişim noktasında yer alan, 2949 km kara sınırına ve 8333 km kıyı ve sahil şeridine sahip olan Türkiye, bir yarımada ülkesidir. Türkiye'nin; Avrupa ile Asya kıtalarını birbirine bağlaması, Ortadoğu ve Kafkasya ile olan bağlantısı, önemli ticaret yollarının geçiş güzergâhında yer alması deniz ve deniz ticareti bakımından stratejik bir konumda bulunduğunu göstermektedir. Türkiye, konumu itibariyle uluslararası çıkar çatışmalarının yoğun olarak yaşandığı bir bölgede yer almasından dolayı ekonomik açıdan büyük bir potansiyele sahiptir. Türk ekonomisinin gelişimi ve geleceği açısından denizler önem arz etmektedir. Denize ve deniz sektörüne yapılan yatırımlar ile Türk ekonomisinde ve istihdamında gelişmeler kaydedilmiş, Türk denizciliği küresel deniz ticareti ile rekabet edebilir hale gelmiştir. Anahtar Kelimeler: Deniz Yolları, Ticaret Yolu, Stratejik, Uluslararası Çıkarlar, Türk Ekonomisi, Rekabet, Küresel
Evaluating multilateral effects of maritime sector involvement, in socio-economic development of countries
Waterborne Shipping remains world's greatest Transportation. It is the vital transportation of global world. Almost %90 of trading goods across borders are being transported by waterborne at least some part of their trip to users. Development of shipping is beginning with acculturation of civilisations. Waterborne shipping has a direct and an indirect impact in all countries for centuries. For decades' economists have been tracking global maritime not only for monitoring Global economy but also how global economy is evolving and where it is headed. We also underline the fact that shipping development on each country is distinctly different among individual geographic regions. Nevertheless, understanding these factors will be crucial for modernization of populations. We reiterate measurements and bilateral effects of shipping through individual countries. Likewise, BDI is an amalgam, a crucial indicator of shipping & economy. Developing a model underlining these effects to individual countries will enlighten their Forthcoming Necessary actions for a better world &prosperity. Maritime Shipping has taken such a major role in global economy, due to the fact that international Maritime transportation systems including port terminals, sustain constant progress the capacity of growth. Understanding multilateral effects of maritime shipping will have a meaningful insight into countries development paradigm. Another arising consideration is; Global Marine transportation trade has different variable effects through both Coastal and Landlocked countries.
Evaluation of service quality, customer satisfaction and loyalty in marine services industry
The importance of measurement and evaluation of service quality and efficiency in maritime industry, an indispensable instrument of transportation of global trade, has increased drastically in the past 20 years with the influence of the global trends. Especially in the last 10 years, the financial outlook of the global markets had changed dramatically and maybe even permanently. A number of scientific studies, which will contribute to the adaptation to the new financial standards, are yet so few due to the complexity and diversity of the services in maritime industry. This study aims to evaluate the relationship between service quality and customer satisfaction and loyalty of some of the important services in the maritime industry while taking the charactheristics of the industry into consideration. Study will use a service quality scale previously used in a different type of service in maritime industry which was derived from ROPMIS.
Avrupa Birliği'ne giriş sürecinde Türk kabotajının yeniden yapılandırılması
Bir ülkenin denizlerinde, karayollarında, hava sahasında o ülke vatandaşları için uygulanan öncelikleri ve yabancılara uygulanan yasakları belirleyen kabotaj hakkı ülkenin denizcilik sektörünü geliştirmesinin yanı sıra içinde ekonomik, siyasal, stratejik unsurlar da barındırır.Kabotaj Kanunu ülkemizde zor koşullar altında 29 Nisan 1926 tarihinde kabul edilmiş ve üzerinde hiçbir değişikliğe gidilmeksizin günümüze gelmiştir. Günümüz Türkiye' sinin koşulları 1926 yılı Türkiye' sinin koşullarından oldukça farklıdır. Kabotaj Kanunu' muzun günümüz ihtiyaçlarına layıkıyla cevap verebilmesi ve taşımacılığımızın değişen dünya şartlarına ayak uydurabilmesi için kabotaj altyapısının yeniden yapılandırma ihtiyacı ortaya çıkmıştır.Bu tezin amacı Avrupa Birliği' ne giriş sürecinde olan ülkemizin 1926' dan bu yana değişen dünya şartlarına ayak uydurabilmek için kabotaj taşımacılığımızda nasıl bir yapılandırmaya ihtiyaç duyulduğu sorusunu irdelemektedir.Bu bağlamda tezin ilk bölümünde kabotaj hakkı öncelikle bir tanım olarak irdelenmiş, Türkiye' de ve Dünya'daki kabotaj uygulamaları incelenmiştir.İkinci bölümde Avrupa Birliği'nin kabotaj rejimi üzerinde durulmuş, Roma Antlaşması ışığında Birlik içinde daha önceden kabotaj uygulamış olan ülkelere yer verilmiştir. Üyelik sürecinde bulunduğumuz Avrupa Birliği'nin temel Denizcilik Politikası ve Ortak Denizcilik Politikasının oluşum süreci bağlamında alınan kararlar incelenmiştir.Üçüncü bölümde kabotaj rejimi incelenmiş, Avrupa'nın kendi iç ulaşımını oluşturan temel öğeler irdelenmiş ve bu doğrultuda, 92/106 Sayılı Konsey Direktifi' ne, Kısa Mesafeli Deniz Yolu Taşımacılığı kavramına yer verilmiştir. Ayrıca Bu bölümde Avrupa Birliği' nin diğer kıtalar ve ekonomik bloklarla ulaşım bağlantıları ve Pan- Avrupa Ulaşım Koridorları, Trans Avrupa Ulaşım Koridorları, TRACECA ve Deniz Otoyolları incelenmiştir.Cumhuriyetle birlikte ülkemizde ilk kez kabotaj tekeli hakkı tesis edilmiş, Türk sermayesi ile Türk vatandaşının denizlerle iç içe olması sağlanmıştır. Bu bağlamda tezin dördüncü bölümünde, kabotaj hakkının kazanılması ile ilgili tarihsel süreç incelenmiştir.Beşinci bölümde, Ülkemizdeki kabotaj taşımacılığı karayolu, demiryolu, denizyolu ve limanlar altyapıları çerçevesinde araştırılmış ve Beş Yıllık Kalkınma Planları öncesi ve sonrasındaki durumlar karşılaştırılmıştır.Tezin son bölümünde ise Türk ulusal taşımacılığının dünyadaki gelişmelere ayak uydurabilmesi ve günümüz ihtiyaçlarına gerektiği gibi cevap verebilmesi adına yapılması gereken yenilikler ortaya konmuştur. Bu bağlamda İntermodel taşımaya dönük yükçün destekli tümleşik hizmet anlayışıyla dünyada hızla yaygınlaşan ve günümüz modern taşımacılık anlayışının temelini oluşturan kapıdan kapıya taşımacılık hizmetini ana taşımacılık felsefesi olarak benimsemenin önemi vurgulanmıştır.Anahtar Kelimeler: İntermodal Taşımacılık, Kapıdan Kapıya Taşımacılık, Multimodal Taşımacılık, Tümleşik Taşımacılık, Kombine Taşımacılık,
Uluslararası toplumun deniz haydutluğu ile mücadele sürecinin analizi (1993-2016)
Uluslararası hukuk kurallarında eksikliği varsayılan deniz haydutluğu, denizlerin ulaşım ve ticaret amaçlı kullanıldığı ilk anlardan beri devam eden bir olgudur. En ekonomik yol olması nedeniyle dünya ticaretinin büyük bir çoğunluğu deniz yoluyla yapılmakta ve her geçen gün artan talep deniz ticaret hacmini de artırmaya devam etmektedir. Ancak deniz taşımacılığının önemi artarken deniz ticaret yollarının Aden körfezi, Somali ve Malakka boğazı gibi yeryüzü coğrafyasının önemli bazı geçiş bölgelerinde deniz haydutluğu faaliyetlerinde de istenmeyen bir artış meydana gelmekte ve bu kavramı dünya gündeminde güncel olarak tutmaya devam etmektedir. Tarih boyunca kimi zaman artarak kimi zaman azalarak varlığını sürdüren deniz haydutluğunu, deniz alanlarındaki diğer şiddet hareketlerinden ayırmak kimi zaman zor olmuştur. Özellikle nitelikleri ve hukuki sonuçları itibarıyla birbirinden farklı kavramlar olan "korsanlık" (corsair / privateering) ile "deniz haydutluğu" (piracy) arasında kesin bir ayrım yapılmamış, her iki kavram da uzun bir süre aynı anlamda kullanılmıştır. Bu nedenle korsanlık ve deniz haydutluğu arasındaki farkı açık bir şekilde ortaya koymak, silahlı soygun ve terörden ayrılan yönlerini belirlemek üzere uluslararası hukuk açısından deniz haydutluğunun ve konuya ilişkin diğer terim ve kavramların ne anlama geldiği açıklanmaya çalışılmıştır. Sorunların çözümü için kuvvet kullanmanın ve savaşa başvurmanın normal bir hak olduğu tarihlerde, denizlerde yapılan her türlü faaliyet de meşru karşılanmaktaydı. Zaman içinde savaşın belirli kurallara bağlı olarak yapılması düşüncesi ile birlikte, hukukun üstünlüğüne verilen değer ölçüsünde, yeni mekanizmalar oluşturulmaya çalışılmıştır. Savaşları önlemek, uluslararası barış ve güvenliği sağlamak için uluslararası toplum yoğun çaba harcamıştır. Bu amaca yönelik olarak düzenlenen uluslararası konferanslar ve görüşmelerin sonucunda, uluslararası kurum ve kuruluşlar oluşturulmuş, devletlerin konulan kurallara uymaları için önlemler alınmış, uymayanlar için yaptırım ve yargı yolları düşünülerek uluslararası hukukun egemen olmasına gayret edilmiş ve halen de bu çabalar devam ettirilmektedir. Ancak sorunların çokluğu, yaygınlığı ve önceliğine bağlı olarak her alanda kural oluşturmanın zorluğu aşikardır ve hele yeni ortaya çıkan suç türlerinin önlenebilmesi için, çalışmaların süratle yapılıp sonuçlandırılması çok zaman almaktadır. ''Deniz Haydutluğu'' kavramı da bu alanlardan birini oluşturmaktadır. Uluslararası toplum kendisini tehdit eden bu faaliyet alanı ile hukuka uygun olarak mücadele etmek üzere çalışmalarını sürdürmektedir. Bu güne kadar uluslararası andlaşmalar, sözleşmeler, deniz hukuku konferansları yapılmış; Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi ve Genel Kurulunun faaliyet ve kararları, Uluslararası Denizcilik Örgütü faaliyetleri, uluslararası komisyonlar ve başta Harvard olmak üzere üniversitelerin ve diğer kurum ve kuruluşların akademik çalışmaları ile askeri gücün kullanılması faaliyetleri halen sürmektedir. Devletlerin açık denizlerde ortak yetki kullandığı tek eylem deniz haydutluğu değildir. Deniz haydutluğu ile mücadele, hukuki düzenlemelerle geleneksel ve evrensel bir yükümlülük haline gelmiştir. Bu tezde deniz haydutluğuna ilişkin tespit edilen ne kadar uluslararası hukuk kaynağı varsa incelenmiş, istatistik veriler kullanılmış, dünyada yaşanan gerçek olaylara uygulaması ve etkinliği irdelenmiş, mevcut tüm kuralların bir değerlendirmesi yapılmış ve sonuç olarak hukuk açısından ihtiyaç duyulan önlemler belirlenmeye çalışılmıştır. Anahtar Kelimeler: Uluslararası Hukuk, Deniz Haydutluğu, BMGK, Somali, Malakka.
Limits of extraterritorial jurisdiction at sea: An analysis on interception of vessels embarked with illegal migrants or asylum seekers
Although it has gradually been deprived of its initial dominance, the principle of freedom of the high seas has long been and still is a basic principle of the current maritime law. The freedom of high seas does not only belong to coastal State but also to landlocked States. The principle provides all States including non-recognized free navigation. Moreover, the right to overflight as well as laying cables, pipelines, and enjoyment of the sea resources are not subject to the exclusive jurisdiction of certain State or States. The usage of high seas is considered as in the character of res communis. Even if migration and crimes committed upon seas are long-standing incidents, recent development in navigation and struggles in many regions have escalated smuggling and trafficking activities. Migration has become one of the most common incidents to be faced in these seas. Recent incidents in the Mediterranean Sea demonstrate the weakness of international rules and their enforcement. It is also evident that international provisions are also failing to protect the migrants' fundamental rights including the right to life. Rescue operations for persons in imminent danger and interdictions against vessels carrying illegal migrants have unveiled absence of necessary regulations, or inadequate interpretation of some of them. In order to protect migrants' life and fundamental rights, it is required that international bodies must act proactively. Push back strategy from the maritime frontier and seaworthy boat practice for migrants upon the seas are the contemporary technics which clashed with the non-refoulement principle and the fundamental rights of the migrants. Extraterritorial application of right to life and non-refoulement are essential tools and responsibilities in migrant smuggling and interception measures in this regard.
Investigation of the optimal position of maritime transportation in multimodal transportation for Turkey
Turkey with its potential to play a central role in global and local perspectives is at a strategic location. It is a transit country in the region with its large vehicle fleet and the volume of the highway. The mostly utilized mode of transportation is the highway transportation, which has the highest unit transportation costs. Dependency to road transportation also leads to some problems. In order to overcome these problems, create a more sustainable transportation system and minimize the negative environmental impacts of road transportation, utilization of other modes of transportation in proper routes and development of multimodal transportation solutions will be beneficial. The factors such as high cost, negative impacts on environment, the excess of the losses arising from traffic accidents in highway transportation, require an increased emphasis on railway transportation which will be a more sustainable transportation mode in the future. In our country, the developments on this issue have gained momentum in recent years, railway investments have been increased. It is seen that other developed countries also attach great value to the railways. Maritime transportation has become an indicator of economic development and prosperity throughout the history. Maritime transportation enables to improve the trade relations at a high level, as well as provide all types of goods in a safe, environmentally friendly, on-site, timely and correctly. All kinds of positive developments in the field of maritime transportation will allow the long-term performance of the overall transportation system, will provide the most advanced benefit to other sectors and end users. This can be achieved with the precautions by high quality maritime transportation an even, having high quality transportation service in all modes of transportation. This study is important due to determination of the optimal role of sea transportation by a careful examination of Turkey's freight transportation by road, rail , maritime transportation and the advantages of each modes and their integration. In Part 2 of the study, transportation modes and advantages have been investigated in the study. Then, in Part 3, the history of Turkey in highway, railway and maritime transportation and also transportation statistics have been researched and evaluated in detail. The physical extent of transportation modes and particulars of existing fleet and vehicles have been presented. It is concluded that maritime transportation, which is the most economic mode, has been preferred less in the national shipping. In Part 4, the current transportation infrastructure of our country have been submitted with comparisons to other countries. In Part 5 of the study, technical and economic modeling has been conducted considering the internal and external costs. The alteration of transportation cost subject to the parameters that effect cost such as route length, fullness ratio, vehicle speed, fuel price escalations have been investigated in detail by applying the economic model to unimodal and multimodal transportation in Part 6 and Part 7. The advantaged route lengths and the optimal position of maritime transportation in our country have been determined. The increase in fuel prices lead to result for the choice of maritime transportation. Moreover, in Part 8, the optimization of the capacity and number of vessels for maritime transportation in Turkey have been done by considering different vessel tonnages. The alteration in unit transportation cost in the cases of having same DWT and different DWT vessels in the fleet have also been studied. In depressed market and high fuel prices conditions, maritime companies adopt to slow steaming applications in order to reduce their costs. Due to the decrease in fuel prices sourced by slow-steaming, the unit transportation costs will also be decreased. In this context, in Part 9, speed optimization has been done for various tonnaged vessels for maritime transportation. Optimum speed is defined as the speed that maintains minimum cost. Considering changes in fuel costs, which includes the most important part of transportation cost, changes on the optimum speed depending on the escalation in fuel prices have been shown. Economic model has been implemented in the framework of the existing distribution of transportation in our country and scenario analysis by selecting three routes in Part 10. Selected routes are Istanbul-Van, Istanbul-Erzurum and Istanbul-Gaziantep, as it has been seen that it is highly utilized from highway transportation for freight transportation in these routes as in the country. The savings for monthly, annually and unit costs and also the optimum transportation mode have been determined in the cases of shifting the dominance of highway transportation to railway, multimodal maritime-highway and multimodal maritime-railway modes where applicaple. The study has been concluded with the evaluations in Part 11 and results and sugesstions in Part 12. This thesis is an enlightening study for the researchers in the fields of logistics and costs since it consists of a comprehensive investigation and analysis for unimodal and multimodal freight transportation in our country. Economic model is at a level that can be applied to all routes. The study is naturally limited to available data, and in the result of recording the daily, weekly, monthly and annual cargo movements comprehensively and evaluating the records will ensure a detailed investigation in the future.
Taşıma hukukunda taşıma belgeleri
Eşya taşımalarında kullanılan taşıma belgeleri, taşımaya ve yüke ilişkin önemli bilgileri içerdiğinden taşımanın sorunsuz ve güvenli bir şekilde gerçekleşip gerçekleşmediği söz konusu belgelerden anlaşılır. Bu sebeple, belgelerin tam ve doğru bir şekilde hazırlanması ile doğru kullanılması son derece önemlidir. Aksi takdirde taşıma ilişkisinin taraflarının sorumluluğu gündeme gelebilir. Birinci bölümde, Taşıma Hukukunun genel esasları; taşıma kavramı, taşıma türleri, eşya taşıma sözleşmesinin unsurları, tarafları ve hukuki niteliği irdelenmiştir. İkinci bölümde, taşıma belgelerinin milletlerarası Konvansiyonlarda ve Türk Hukukunda düzenlenme biçimleri karşılaştırmalı olarak açıklanmıştır. Bu açıklama yapılırken taşıma türleri dikkate alınmış ve kara, demir, deniz ve hava yolu taşımalarına ilişkin taşıma belgeleri farklı başlıklar altında incelenmiştir. Üçüncü bölümde, taşıma belgelerinden doğan sorumluluk ve sorumluluktan kurtuluş halleri, ikinci bölümdeki sistematik takip edilerek incelenmiştir. Anahtar Kelimeler: Taşıma Hukuku, Eşya Taşıma Sözleşmesi, Taşıma Belgeleri, Taşıyıcı, Gönderen, Taşıyan, Taşıtan.
Gemlik limanlarının lojistik performansının Türkiye'nin uluslararası ticaretteki yerine katkısı
Küreselleşme, 21. asrın başından itibaren ülkeleri ve toplumları derinden etkileyen bir olgudur. Küreselleşme ile birlikte dünyamız klasik deyimle küçülmüş adeta evrensel köy haline gelmiştir. Bunula birlikte, uluslararası sınırların ortadan kalktığı, yeni Dünya evrensel köy tabiri ile ifade edilmektedir. Küreselleşme neticesindeki bilgi teknolojileri ile kurumlar ve bireyler çok etkin ve hızlı iletişim sayesinde mal, hizmet ve bilgi paylaşımı imkanına sahiptir. Küreselleşmenin getirdiği pazar bütünleşmesi ile de ülkelerin yakınlaşmasına zemin hazırlamıştır. Bu yakınlaşma taşımacılık hizmetlerinin hareketlenmesine ve lojistik faaliyetlerin etkinliğinin önemini ortaya çıkarmıştır. Küresel ekonomik değerlerin devamını sağlayan günümüzün en önemli kavramı lojistik olarak görülmektedir. Evrensel köy haline gelen dünyada yeni yüzyılın öne çıkan üç faaliyet alanından birisi de lojistik olarak gösterilmektedir. Dünyadaki ticari etkinliklerin hammadde temini ile ürün elde edilmesi aşaması ve bu ürünlerin dünya pazarlarında yer edinmesindeki en önemli faaliyet alanı lojistiktir. Küresel ekonomik faaliyetlerin yegâne sonucu olan ürün ya da hizmetlerin müşteriye ulaşması ve müşteri memnuniyeti ile üretimin ya da hizmetin devamını sağlayan nedenlerdir. Lojistik, müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürünün, servis hizmetinin ve bilgi akışının, başlangıç noktasından tüketildiği son noktaya kadar olan tedarik zinciri içindeki hareketinin etkili ve verimli bir şekilde planlanması, uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol altında tutulması olarak tanımlanabilir. Lojistik sektörü, insanların günlük yaşantılarını devam ettirirken farkında olmadıkları, ancak yaşantılarını devam ettirmek için ihtiyaç duydukları hemen hemen her şeyin ihtiyaç sahibine ulaşmasında çok önemli olmakla beraber, her alanda hayatı kolaylaştırmaktadır. Bu kadar geniş bir yelpazede hizmet sunan lojistik sektörünün, özellikle dış ticaret açısından önemi büyüktür. Türkiye küresel ekonominin lojistik ayağını kullanabilmesi, jeopolitik ve jeostratejik konumundan tam olarak faydalanabilmesi durumunda çok büyük ekonomik kazanım elde edilebilecektir. Bu çalışma ile lojistik sektöründe sunulan hizmetlerde ortaya çıkan gelişmelerin, Türkiye'nin ihracatı üzerinde iyileştirici bir etkisinin olup olmadığı ve ihracata dayalı ekonomik büyüme ile lojistik sektöründe ortaya çıkan gelişmeler arasında bir bağlantının olup olmadığı ortaya konulmak istenilmektedir. Türkiye coğrafi konum, genç ve dinamik nüfusuyla lojistik sektörünün dünyadaki merkezlerinden biri olma potansiyeline sahip ender ülkelerden birisindir. Bu artılarını kullanabilmesi ise lojistik üs olma potansiyeli ile sektörel önderliğe erişmesini mümkün hale getirebilir. Günümüzde dünya ekonomik değerlerinin en önemli ayağı ise lojistik alanındaki denizcilik faaliyetlerini oluşturmaktadır. Dünyanın dörtte üçünün sularla kaplı olması, ticaretin denizaşırı ülkelere kayması, yüksek hacimli yük taşıma kapasitesi ve maliyetinin diğer taşıma türlerine göre düşüklüğü gibi nedenlere bağlı olarak küresel ticaretin yükünü denizler tarafından taşınmaktadır. Denizcilik faaliyetlerinin en yoğun kilit noktasını ise, limanlar meydana getirmektedir. Türkiye üç tarafı denizlerle ile çevrili bir ülke ve 8333 km. uzunluğundaki kıyı şeridi ile Avrasya kavşağında bulunan Anadolu toprakları sayesinde coğrafi ve jeostratejik avantajları yüksek bir konumdadır. Bursa, bir ticaret merkezi durumundaki konumu ve Marmara iç denizinin Gemlik limanlarını kapı olarak kullanması dolayısıyla bu yetkinliğe sahip bulunmaktadır. Bu çalışmada uluslararası lojistik sistemi kapsamında çerçevesinde de Gemlik limanlarının nitelikleri bunları hangi aşamada karşılamak kapasitesine sahip olduğunu tespit etmek amaçlanmaktadır. Bu amaç doğrultusunda, Türkiye'nin uluslararası ticarette Gemlik limanlarının ihracat ve ithalat anlamında lojistik performansını ortaya çıkarmaktır. Gemlik limanlarının Türkiye ekonomisindeki yerini değerlendirmektir. Marmara Denizi'nin lojistik üssü olarak görülen Gemlik limanlarının jeopolitik ve jeostratejik olarak denizyolu lojistiğinin mevcut durumunu ortaya çıkarmaktadır. Küresel rekabet; şirketlerin ürünlerini ve hizmetlerini müşteri tatminini üzerine hareket ederek hız ve zaman esaslı bir hale getirmiştir. Günümüz piyasa şartlarında üretim maliyetleri ile istenilen kalite yaklaşık aynı seviyeler de bulunmaktadır. Buradaki farkı ortaya çıkaran kavram lojistik hizmetlerinin yönetimiyle belirlenmektedir. Dış ticarette lojistik sektörü, olmazsa olmaz unsurdur. İthal edilen veya ihraç edilen tüm ürünler lojistik hizmetlere mutlaka konu olmaktadır. Dolayısıyla dış ticaret ve lojistik, özellikle de taşımacılık arasında bir ilişki olduğu ve bu ilişkinin de dolaylı olarak ekonomik büyümeyi etkilediği bu çalışmanın temel varsayımıdır. Kullanılan verilerin karşılaştırılması ve değerlendirilmesi neticesinde Gemlik limanlarının potansiyel varlığının istenilen değerlerin altında bulunduğu gerçek potansiyelinin ortaya çıkarılması için ihtiyaç duyulan yatırım desteklerinin kamusal ve özel kuruluşlar tarafından koordineli bir şekilde çözümlemelerinin yapılıp hazırlıkların kazan-kazan esaslı bir zihinsel birliktelik içinde hareket edilemesi ile mümkün olacağı öngörülmektedir.